RAJKAI ZSOLT, a Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Minisztérium államtitkára:
RAJKAI ZSOLT, a Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Minisztérium államtitkára:
RAJKAI ZSOLT, a Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Minisztérium államtitkára: Köszönöm a szót, Elnök Úr! Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Ház! Az 1992. évi XXX. törvény az útalap sorsát, az utak építésének lehetőségét hosszú időre tisztázta, megteremtette. Az országos közúthálózat működőképességének megőrzését és az elmaradásunk mérséklését a pótlólagos források bevonása, hitelfelvételek, koncessziós autópálya-építés révén immár lehetővé tette és megoldotta.
Az említett XXX. törvény alapjaiban csupán egy keretet biztosít az útalap működéséhez, ugyanakkor a törvényben előírt évenkénti parlamenti jóváhagyási kötelezettség, az azóta is megjelent jogszabályokkal való szinkronitás, összhang megteremtése szükségessé és időszerűvé teszi a törvény módosítását.
Az indokok a következők. Az útalapról szóló törvény előírja: a Kormány az útalap bevételeinek és kiadásainak tervezett összegét az útalap értékállóságának megőrzése érdekében a költségvetési törvénnyel összefüggésben, azzal egyidejűleg köteles évente jóváhagyásra az Országgyűlés elé terjeszteni. Ehhez igazodóan tartalmaz a beterjesztett anyag módosítást a motorbenzin, gázolaj, valamint az üzemanyag céljára szolgáló propán-bután gáz és a sűrített földgáz fogyasztói árába beépített útalap-hozzájárulás mértékeire. Az útalap bevételeinek javasolt növelésével lehetővé válik jó néhány fejlesztés, illetve a tervezett és prognosztizált feladatok elvégzése. Az útalap összege a tervezet szerint 1993-ban 24,4 milliárd forint lenne, amelyből 19,3 milliárdot saját forrásként az útalap biztosít, 5,1 milliárdot pedig a különböző pénzintézeti hitel fedez. A megosztása: a 24 milliárdból fejlesztésre 11,8 milliárd forint jut, fenntartásra és üzemeltetésre pedig 11 milliárd forint. A fennmaradó 1,6 milliárd forint pedig a korábban felvett hitelek visszafizetésére szolgál.
Mik épülnek meg az útalapból? Jövőre tovább folytatódik a két legjelentősebb közúti beruházás, az M1-es autópálya győri elkerülő szakaszának és az M0-ás autóút M1-es autópálya és a 6-os számú főút közötti szakaszának az építése. Az M1-es autópálya építése tisztán az útalap hazai bevételeiből, míg az M0-ás építése 35%-ban világbanki hitelből, 65%-ban az útalap hazai bevételeiből valósul meg. Megemlítem, hogy e 65%-os útalaprész tehermentesítésére a londoni székhelyű Európai Újjáépítési és Fejlesztési Banktól, közismert nevén az EBRD-től mintegy 2 milliárd forintos hitelt vettünk fel annak érdekében, hogy a további fejlesztések elindítását megalapozzuk. Ezen túlmenően a luxemburgi székhelyű Európai Beruházási Banktól, közismert nevén az EID-től a közelmúltban felvett hitel 50%-ban finanszírozza a soproni belvárost tehermentesítő út építésének megkezdését, a 4-es számú főút szolnoki elkerülő szakaszának továbbépítését is. Phare-segélyt is használunk fel a tompai és a rábafüzesi, immár közismertté vált problémák megoldására, továbbá a röszkei új határátkelőhely ideiglenes közúti kapcsolódó pontjainak a megépítésére. Ezek mielőbbi megvalósítását az ismert jugoszláviai események miatt a többszörösére növekedett nehézgépjármű-forgalom tette indokolttá, sőt mi több, halaszthatatlanná.
Ismertek a szóban lévő településen jelentkező súlyos lakossági problémák, feszültségek, és ennek a megoldása már nem tűr halasztást.
Az előkészítés alatt lévő koncessziós autópálya-építésre területbiztosításához további hitelfelvételre lesz szükség, mindenekelőtt az M1-es, az M5-ös, az M3-as, az M15-ös autópályák megépítése céljából. Ugyanezen hitelcsomag keretében kezdődik el egy rendkívül fontos beruházás, a cigánd–dombrádi új Tisza-híd építése, mely két regionális elmaradott központ, terület összekapcsolását van hivatva megoldani, és ezzel a helyi lakosság régi, szinte évtizedekre, évszázadokra visszanyúló igényét sikerül majd kielégíteni.
Tisztelt képviselőtársaim! Az útfenntartásra és üzemeltetésre – amint az előbbiekben említettem – 1993-ban összesen 11 milliárd forint áll rendelkezésünkre majd. Ez az előirányzat reálértékben közel azonos az 1992. évi ráfordítással, ebből következik, hogy a burkolatok gondozása, szélesítése, megerősítése legfeljebb ugyanolyan mennyiségben végezhető el, mint 1992-ben, azaz ez évben.
Van azonban egy nagyon fontos kivétel, mégpedig a hidak fenntartása. Az 1992. évinek közel háromszorosát kell fordítani leromlott közúti hidainknak a rehabilitációjára. Erre az ad lehetőséget, hogy eredményes tárgyalásokat folytattunk a Világbankkal a hídrehabilitációs programhoz szükséges kölcsönök felvételéről.
Természetes jelenség, hogy a karbantartási és fenntartási igények megsokszorozódnak. Elég, ha arra utalok, hogy az elmúlt időszakban a hazánkon áthaladó nemzetközi tranzit-áruforgalom a jugoszláviai események miatt háromszorosára nőtt. Csak ebből a tényből kiindulva is több burkolaterősítésre lenne szükség elsősorban a tranzitútvonalakon, melynek egy része megérett a teljes rehabilitációra. Ez tette szükségessé a hazai bankokkal folytatott tárgyalásokat mintegy 1,3 milliárd forint felvételéről, mely az 1993. évi feladatainknál további 100-120 kilométer főút teljes rehabilitációjának az elvégzésére ad lehetőséget.
A második része az indoklásunknak a módosítás fontosságát illetően: számos olyan jogszabály lépett életbe – ezek közül elsőként és kiemelten az államháztartási törvényt emelném ki –, melyek jelentős mértékben összefüggenek az útalap konstrukciójával. Természetes, hogy ezekkel meg kell teremteni az összhangot, és ezek az útalap gyakorlati működésére hatással bírnak, így ezt meg kell a törvénymódosítás keretében oldanunk.
A harmadik része az indoklásnak, hogy a közutakat közvetlenül nem igénylő gázolaj-, tüzelőolaj-visszatérítési rendszer gyakorlati működésének javítását céloztuk meg. Előterjesztett módosítások segítségével elkerülhető az újabb végrehajtási rendelkezések kiadása, illetve a már írott rendelkezés kiegészítése. A törvény így komplex módon, egységes szerkezetben biztosítja az útalap áttekinthető és ellenőrizhető működéséhez szükséges jogszabályi feltételeket.
(18.00)
Az említetteken túl módosítás révén javasoljuk – szintén kiemelt kérdés, a parlamenti képviselők által többször emlegetett probléma – a kerékpárutakra fordítandó útalapforrásrész egyértelmű fejlesztési előirányzatokhoz igazodó meghatározása is. Ennek megfelelően 1993. évben összesen közel 1 milliárd forintot, azaz pontosan 940 millió forintot fordítunk kerékpárutakra. Az ide fordítandó összegnek a fele az útalapból, másik fele pedig helyi forrásokból tevődik össze. Mennyiségét illetően közel 240 kilométer kerékpárút megépítése válik így lehetővé, amely az elmúlt időszakban, mintegy 10 évben épített 500 kilométeres kerékpárúthoz viszonyítva önmagában is demonstrálja a kormányzat kerékpárút-építésére vonatkozó feltett szándékát.
Fontosnak tartom kiemelni azt is, hogy az előzőeken túl az útalap közúti fejlesztések részeként, tehát nem külön útalapforrásként fordít kerékpárutaknak, kerékpár-haladósávoknak a biztosítására. Itt szeretném kiemelni az M0-ás Duna-hídon és a szolnoki hídon épülő kerékpárutakat, amelyek külön kerültek beépítésre, illetve megtervezésre.
Tisztelt Országgyűlés! Meggyőződésem, hogy a benyújtott törvényjavaslat, annak január 1-jei hatállyal történő elfogadása esetén az eddigieknél jobban elősegíti az ország közúthálózatának működését és erőteljesebben járul hozzá a közutak igénybevételének arányos teherviselése megvalósulásához. Ehhez kérem a törvénymódosítás mielőbbi megvitatását és képviselőtársaim támogatását. Köszönöm a figyelmét képviselőtársaimnak. (Taps.)
