A SZEKEREK ÉS KOCSIK TÁJI TÍPUSAI, KÖRZETEI
A SZEKEREK ÉS KOCSIK TÁJI TÍPUSAI, KÖRZETEI
Némely szekérgyártó központnak, s a körzetében elterjedt táji típusnak sok százados múltja van. Például a pozsonyi szekér már a 15. században az országos kelendőségnek örvendő áruk közé tartozott. Pozsony megye bognár árszabása 1743-ban a hegyaljai szekérre és a somorjai kocsira mint a hegyvidék és a síkvidék táji típusára volt szabva (Bácskai V. 1965: 81; Paládi-Kovács A. 1998b: 368, 372). Régtől híres a baranyai kocsi, melynek használatát a 18. században a Kiskunság, a Dél-Alföld, sőt a Tiszántúl településein is emlegették. Dugonics és Vedres megfigyelte, hogy Baranyából sok szekeret, kocsit, ekét, bútort vittek a szegedi vásárra. Régi szegedi árszabások említik a győri kocsit és a somorjai kocsit is, ami egyes kocsifélék tágabb ismertségére vall. Egy nagykunsági adalék a baranyai kocsi tulajdonságaira is utal. Kunmadarason 1770-ben valaki „Suskával együtt szökött el 2 lovas baranyai egyenes oldalú kocsin, melynek a kerekein vaskarikák voltak” (NÉ 1929. 57; Bálint S. 1977a: 50–51). 1793-ban Hódmezővásárhelyen testáltak valakire „egy Baranyai Kotsit hozzá való hámmal és gyeplüvel együtt”.
A szekérgyártó központok többnyire városokban, mezővárosokban alakultak ki. 948Említhetők azonban falusi kerékgyártó központok is, melyek főként erdős vidéken, nagyobb forgalmi központok, fuvaros, szekeres tömörülések közelében működtek. Dél-Biharban például a bélfenyéri szekér volt a leghíresebb, s ennek a Fekete-Körös völgyében élő magyar falunak a termékeit Bihar, Békés és Arad megye sík vidékén szívesen vásárolták (Fényes E. 1851: 113). Erdély északnyugati felén a nagyvásárok nevezetes cikke volt 1918-ig a kékre festett tót szekér. Ezt vagy Nagykároly országos vásárain lehetett megvenni, vagy Eperjesről, Fényesről lehetett rendelésre hozatni (Kós K. 1972a: 17, 47). Erdély két legnevezetesebb szekeres központja számtalan kerekesmestert, szekérgyártót és szíjgyártót foglalkoztatott. Hétfaluból (Brassó m.) rendszeresen szállítottak új szekereket a Havasalföldre is. Egy-egy áruval teli szekér után kötött pótszekérre 5 szétszedett új szekeret rakott a csángó fuvaros, s vitte Bukarestbe a pünkösdi vásárra. Sokan maguk jártak át Romániából, hogy a hétfalusi kerekesektől szekeret vegyenek. A Szeben vidéki román szekeresek a resinári szekeret használták, s a havasi falu kézműveseinek kerekeit, szekereit vitték eladásra Olté-niába, Munténiába, sőt Bulgáriába is. Az 1886. évi vámháború után sok más iparossal együtt szekérgyártók is települtek át Romániába. 1904-ben erdélyi kerekesek indították meg Caracalban az első román „szekérgyárat”, nagyobb manufaktúrát (Kós K. 1972: 17).
Angliában, ahol a kerekes járművek karosszériája sokkal egységesebb, mint nálunk, 28 szekértípust és ugyanannyi körzetet állapítottak meg (Jenkins, G. 1961: 230–231). Sajnos az angol és a magyar szekérkultúra annyira távol áll egymástól, hogy az angol tipológia és kritériumrendszer nálunk nem alkalmazható. A néprajztudomány egyébként sem „kreálhat” pusztán a saját szempontjai szerint, a járművek paramétereiből, szerkezeti elemeiből kiindulva táji típusokat. Önkényesen, illetve véletlenszerűen kiválasztott települések szekerei sem válnak típussá azáltal, hogy publikáció jelent meg róluk. Nem tekinthető annak például a sárrétudvari vagy a nemesládonyi szekér, noha mindkettőről megjelent egy-egy közlemény (Pusztainé Madar I. 1973; 1980). Táji szekértípusnak a kerékgyártók és a használó nép által annak tekintett járműfélét tekinthetünk. Noha nálunk teljes táji tipológia kialakítása még nem lehetséges, biztosra lehet venni, hogy a Kárpát-medencében legalább annyi szekértípus és szekérkörzet létezett, mint Angliában, vagy annál is több (Paládi-Kovács A. 1984b: 166–167).
A már említett 5–6 táji típuson, körzeten túlmenően hosszan lehet sorolni a tájhoz, készítő központhoz kapcsolódó, sajátos formai jegyeket felmutató szekereket és kocsikat. Ilyenek például a következők: bánáti kocsi, berceli szekér, böszörményi szekér, csetneki szekér, csíki szekér, debreceni szekér, debreceni kisszekér, dorozsmai kocsi, egri szekér, egri kiskocsi, gömöri szekér, győri kocsi, kőrösi kocsi, kunsági szekér, lébényi kocsi, monori kocsi, nagyatádi kocsi, nagybányai szekér, nagykárolyi szekér, nyírségi rövid kocsi, somorjai kocsi, somorjai szekér, szegedi kocsi, szentesi kocsi, szerdahelyi kocsi, vásárhelyi kocsi stb. (Ezek többségéről szócikket közölt a Magyar néprajzi lexikon – megemlítve szerkezeti, méretezési és egyéb sajátságaikat. A formai, táji típusok közül néhányat bemutat: Jordán K. 1959). A lokális szekértípusok olykor csak apró részletekben, egyes elemek díszítésében, a vasalás cifrázásában vagy a jármű festésében térnek el a szomszédos körzetek szekereitől. Például a dorozsmai kocsi – amit ilyen néven bácskai, torontáli műhelyek is készítenek – kereke 4 collal magasabb, 949mint a szegedi kocsié (Bálint S. 1977a: 55). Mindkét kocsigyártó központ piackörzete kiterjedt a Bácskára és a Bánságra, s a dorozsmai kocsit a Kiskunság (Halas, Majsa, Félegyháza) parasztsága is kedvelte.
A debreceni kisszekér egylovas jármű volt, amely kisebb teher és néhány személy szállítására volt alkalmas, s legfeljebb kisebb méreteit és felszerelését tekintve tért el a szokványos terhesszekértől (Balogh I. 1965–66: 74). A közeli Hajdúböszörmény szekerei mind ún. francia lőccsel és steklivel készültek. Ez utóbbi a szekér teherbírását növelő alátét, díszes kis fazáp, amit az astok (alsó tengelyágy) és a símely (felső tengelyágy) között helyeznek el (Szekeres Gy. 1987: 13). Böszörményben a felvidéki és a szabolcsi szekerektől eltérő a kerékagyba illeszkedő küllőcsapok helyzete is. Avatatlan szemlélő azonban ezeket az eltéréseket nem észleli.
Kistáji specifikum volt az egri szekér, amit két ló vagy ökör vontatott. Igen rövid, mindössze 5 sukkos, könnyen forduló, a szőlőhegyekben jól érvényesülő jármű volt. Ma is látni még az egri kiskocsit, ami szintén rövid, 4–5 sukkos, de egylovas, többnyire két rúddal és négy lőccsel ellátott jármű. Teherbírása kb. 6 q. Főként piacra, szőlőhegyre járnak vele. Fixre építik, azaz nem lehet megnyújtani nyújtó és hosszú oldalak beiktatásával. Új korában az egri kocsit mindig sárgára festik. Kettős rúdja 230 cm hosszú, de használnak hozzá egyes, csuklós rudat is két hámfával. Ez esetben az egy lovat balra, a nyerges helyére fogják be. Az „egyes, csuklós rúd” hossza 380 cm (Paládi-Kovács A. 1989a: 370).
A somorjai kocsi, amit a Csallóköz, a Szigetköz és a Kisalföld több más vidékén használtak, könnyű, „görbe oldalú kocsi”, melynek oldalai elöl rakoncás, hátul lőcsös kitámasztásúak. A somorjai szekér szerkezetét tekintve nem különbözött tőle. Eltérésük csupán annyi, hogy az utóbbi egy sukkal hosszabb. Minden része durvábban megmunkált, erősebb, s mivel mindig ökrök vontatják, a rúdja rövidebb és csuklós.
Vannak kevésbé ismert táji típusok, szűkebb szekérkörzetek is. A Kisalföldnél maradva a példákkal, ilyen a szanyi kocsi, a lébényi kocsi, a szentistváni lőcsöskocsi, a szentmártoni fékeskocsi és a somorjai hagyományokat folytató szigetközi kocsi. Ezek a típuselnevezések a gazdák és a bognárok, kovácsok nyelvében egyaránt megtalálhatók. Egyes községek kocsijait színükről is meg lehetett különböztetni. A lébényi kocsi zöld volt, a kunszigeti kék, a rábapatonai sárga, a szanyi világoskék, a kónyi sötétzöld vagy szürke, a gyirmóti fekete. Helyi identitást tükröz a kocsi színe és vasalása a Dél-Alföldön is. Temesközben például a magyarok többsége zöldre festi a kocsit, de Végváron a fekete, Újszentesen a sárga kocsit kedvelik, a svábok a kéket, a románok a vöröset szeretik, s ily módon a rácsos, sűrű zápos oldallal készült, szerkezetileg egy típusba tartozó bánáti kocsik között is megkülönböztetik a magukét (Paládi-Kovács A. 1973e: 316–317; Timaffy L. 1985: 67).
A 19. század végén Magyarországon a több tízezer bognáron és kovácson kívül 223 ún. kocsigyártó üzem foglalkozott kocsikészítéssel. Ezek közül 8 tekinthető valódi gyárnak. Ebből 4 Budapesten, 2 Pozsonyban, 1 Vácott, 1 pedig Debrecenben működött. Kocsigyáraink közül legrégibb és legnevezetesebb a Kölber testvéreké volt Pesten. A kocsigyárak elsősorban rugós (féderes) járműveket készítettek, szekereket nem gyártottak (Kócziánné Szentpéteri E. 1977: 82–83). Hintót, homokfutó kocsit és taligát módos parasztok is vásároltak tőlük. Hatással voltak a gazdasági kocsik és szekerek gyártására azzal, hogy sok falusi bognárlegényt alkalmaztak, akik 950önállósodott mesterként kamatoztatták a gyárban szerzett ismereteket. A hajdúböszörményi bognárok például Kassán, Nagyváradon híres nagy műhelyekben, s a debreceni Ricz–Orbán kocsigyárban bővítették szaktudásukat (Szekeres Gy. 1987: 12).
A kocsigyárak a magyar paraszti szekerek és kocsik egységesedését bizonyára serkentették. Ugyanakkor a szekérgyártás általános fellendülése, technikai fejlődése, a kovácsmunka és a szekérvasalások részesedésének növekedése hozzájárult újabb helyi, kistáji módosulásokhoz, táji szekértípusok kialakításához is.
Arcanum Zeitungen
Sehen Sie, was die Zeitungen in den letzten 250 Jahren zu diesem Thema geschrieben haben!
Zeigen Sie mir
