Az 1873. évi újabb úttervezet.
Az 1873. évi újabb úttervezet.
Időközben azonban az emelkedő kül- és belforgalomra és az épülő vasutakra, a vármegye iparára és mezőgazdaságára való tekintettel szükséges volt, hogy az egyes vidékek és völgyek a vaspálya-állomásokkal közelségbe hozassanak. A m. kir. állammérnöki hivatal tehát új úthálózati tervezetet dolgozott ki, mely a következő útvonalakat tüntetett elő: I. eger–gömöri, II. putnok–breznóbányai, III. putnok–poprádi, IV. rozsnyó–lőcsei, V. sztárnya–tornai, VI. vereskő–breznóbányai, VII. rozsnyó–poprádi, VIII. tiszolcz–poprádi, IX. rozsnyó–eperjesi, X. harkács–ratkói, XI. pelsőcz–csetneki, XII. kerecsend–rozsnyói, XIII. pelsücz–zubogyi, XIV. vályvölgyi, XV. lévártvölgyi, XVI. rimaszécs–újvásári, XVIII. ratkó–nyustyai, XVIII. nyustya–klenóczi, XIX. rimabánya–zlatnói, XX. osgyán–szelczei, XXI. ajnácskő–füleki, XXII. pelsücz–liczei, XXIII. tiszolcz–szentmiklósi, XXIV. feled–zabari, XXV. lénártfala–fügei, XXVI. rimaszécs–hangonyvölgyi, XXVII. rimaszombat–guszonai, XXVIII. rimaszombat–meleghegyi, XXIX. rimabánya–sztrizsi, XXX. kelemér–zádorfali, XXXI. rozsnyó–csetneki, XXXII. zábava–rédovai, mely utaknak összes hossza 617 kilométerben állapíttatott meg. Ezt a tervezetet a vármegyei bizottság egyes módosításokkal 1873. évi 726. sz. a. elfogadta, többek között a következő jellemző indokolással: „Hogy a közönség kára nélkül saját erejét saját hasznára értékesíthetvén, ennek folytán kiemelkedhetnék azon százados igazságtalan nyomás alól, mely illetéktelenül pártfogolt és sokszorta helyhatósági éredekek önző czimén kedvezett ugyan egyeseknek, de hátrányt okozott a nagyközönség kétségtelenül igen tekintélyes részének”. Mivel pedig a bizottság is belátta azt, hogy a rendelkezésre álló erőkhöz mérten igen nagy feladatot vállalt magára, az államot is bele akarta vonni a kiviteli költségek egy részébe, mondván, hogy „viszonyítva a közmunka szükségletét a tervezett útvonalak térmértékéhez, való és igaz, oly nagy hiány gördül mintegy lehetetlenítőleg jó és sok utat óhajtó vágyaink elé, hogy kénytelenítve vagyunk azon némileg mentő eszméhez készségesen nyúlni, mely szerint fontosabb vonalunk valamelyikét az erejében hatalmasabb álladalomnak fentartás és kezelés végett általadhassuk”.
Ezen úthálózatok alapul vétele mellett az utak fentartása már sokkal határozottabb irányban indult meg. E törekvést az is támogatta, hogy a vármegyében a miskolcz–füleki, a bánréve–dobsinai és a feled–tiszolczi vasúti vonalak a 70-es évek elején felépülvén és forgalomba helyeztetvén, oly utak szüksége merült fel, melyeken a megépült új vasutak főbb állomásait minden időszakban akadály nélkül elérni lehessen.
Csakhogy e feladat megoldása nem volt könnyű. Az évenkénti közmunkaerő és váltságösszeg alig volt elegendő, hogy a kiépített és kavicsolt utakat évenként kellő mennyiségű fedőanyaggal ellássák és az utak tartozékait, a hidakat és átereszeket jó karban tartsák; az évenkénti csekély közmunka-feleslegből pedig legfeljebb csak a legjárhatatlanabb szakaszok kiburkolását 295és bekavicsolását lehetett lassanként végezni. Ehhez járult még, hogy a természetbeli szolgálmányok munkaeredménye sohasem állott arányban annak pénzbeli értékével, szóval soha sem volt oly eredmény produkálható, mely a reáfordított munkaerővel arányban állott volna.
Részlet a tiszolczi fogaskerekü vasútból.
Saját felv.
Az 1874-ik évre készített rendszeres kiosztási kimutatás szerint a fentartandó utak hossza 76.6 mérföld, vagyis 573.3 kilométer volt, melynek fentartásához 31,997 igás és 69,132 kézi napszámost írtak össze. A fenti utakból alappal bíró út volt 124 km., kavicsolt 304 és kavicsolatlan 145.5 km. Ezen utakon volt 467 híd és 495 áteresz, tehát összesen 962 műtárgy. Megyei útbiztos volt 5 és állandó útkaparó 20. Azonkívül volt az államtól fentartott budapest–vácz–kassai állami közút, mely 86.714 km. és a Coburg herczegi vámút, mely 64 km. hosszú volt.
Időközben a Hárskút, dernőbarkai völgy Tornamegyétől Gömör-Kishont megyéhez csatoltatott és ez által a megyei úthálózat a hárskút–dernői útvonallal szaporodott; viszont azonban a tiszolcz–szentmiklósi utat az úthálózatból kihagyták. Továbbá nagy változást okozott az, hogy 1885-ben a Coburg herczegtől épített és fentarott ú. n. herczegi vámutak további kezelését és fentartását a vármegye vette át, minek viszonzásaképen a kormány nagyobb évenkénti államsegélyt helyezett kilátásba. Az említett vámútakhoz tartoztak azok az utak, melyeket a Garam- és Murányvölgy Budapest felé gravitáló közlekedésének biztosítására és előmozdítására az 1830–40. közti időszakban a Coburg herczegi család murányi és garami uradalmain kiépített és évtizedeken át fentartott. Ezek egyike a jolsvai határban Melegvíztől, Murány–Telgárt–Vernáron át Szepesmegyéig, a 2-ik a tiszolczi vízválasztótól Murányig és a 3-ik Vereskőtől Polonka község Zólyom megye határáig terjed. E három útvonal összes hossza 90 kilométer volt.
A vámutak átvétele után az azokon eddig gyakorolt vámszedést beszüntették. A herczegi uradalom kezelése alatt van még most is egy útszakasz, mely Pusztamezőnél a tiszolcz–poprádi útból kiágazólag, a vadregényes Sztraczena-völgyben, a Gölnicz-patak mentén kanyarodva, a dobsinai jégbarlang mellett vonul el és Sztraczena községig terjed. Ennek folytatása az ú. n. langenbergi út, mely Sztraczenáról Dobsina felé vezet, és melyet Dobsina város kezel és tart fenn.
