Vasuti árszabás.
Vasuti árszabás.
Érdemes collegánk, a Magyar Gazda, egyik legujabb számában panaszt emel a földészettel foglalkozó szegénység érdekében, a vasuti árszabás magassága ellen, – s előadván, miképen a pest-szolnoki vonalon „szürös, subás, gatyás népet az utazó közönség soraiban hijában keresünk,” mivel az utolsó osztályu kocsik helyárai is magasak, következőleg tér át az áru-szállitási tariffára.
Azonban tegyük, hogy mi a személy-forgalmat illeti, erre nézve még nem magas az ár, s hogy a paraszt idegenkedvén mindentől, mi uj, a nélkül sem használja annak jótékonyságát 1343addig, mig apja s nagyapja szokása szerint a pesti utat gyalog, vagy rosz gebéin megteheti; ezt tegyük fel, ámbár, nem engedjük meg, mert épen e természet ismerésével kellene vállalatunk érdekében is kimutatni az előnyt; – azért mégis fenmarad a másik nehézség, melly már közés magángazdászati szempontból is figyelmet érdemlő; s ez a nyers termények, áruk, butorok stb. szállitása. Vasutnál – mennyire természetes eszünkkel felfogjuk – nem csupán a gyorsaság, hanem a többek concurrentiája által az olcsóság is kellék, melly azt honunkban annyira kapóssá s divatvállalatá tudá tenni. Sok előny rejlik például abban, ha a termesztő ma egy pár forinttal szökkenni tapasztalja a gabona köblének árát, s már holnap Szolnokból megjelen a piaczon készleteivel; ez mindenesetre kecsegtető, csakhogy sokat levon a fényes számitásból a szállitás azon tétele, miszerint, például Szolnokból Pestre egy mázsa után vagy 56 p. krajczárt lehuztak azon nyereségből, melly összesen is két váltó forintra rugott; pedig e tapasztalat központi vasutunknál, ha nem is illy praecisióval, de nem csekélyebb szigorral megszerezhető.
Vagy kedve jőne valakinek Szolnokig vasuton utazni, s hogy ne várakozzék, kocsiját is magával viteti, utját onnét folytatandó; ezt alföldi birtokosink közül kezdetben többen kisérték meg, de ma már gyérebbek a próbák, miért? mert 17 pftot egy kocsiért fizetve Szolnokig sem több, sem kevesebb, mint tengelyen menni odáig; e szerint a nyereség csupán időben van; mi, megbecsülhetetlen ugyan, de a magyar természet, melly nyolcz esztendőt csupán alvásban tudott tölteni, azt csak ott veszi észre, hol egyszersmind erszénye is némi könnyitést tapasztal, már pedig a mondottuk árjegyzék mellett népünk gazdasági állapota épen nincs tekintetbe véve, holott ezt mellőzni már csak azért sem lehete, mert a vasut van a népekért, s nem a népek a vasutért. Igy van ez egyéb áruk s portékákkal is, mellyek csak elkerülhetlen esetben vitetnek vasutra.
Egyébként – egybevetve a két vonal szállitmányira rótt árjegyzékeket, azokban eltérő különbségeket veszünk észre; Vácz Pestről 4 mérföld s 50 p.kr. az első hely; ellenben a 14 mérföldes szolnoki ut ugyanazon helye 2 ft. 48 kr. pp. Ebben az arány nem, található fel, valamint egyéb tételei, s pontjaiban sem a két tariffának. S valljon mi okozhatja ezt; hogy tán szolnoki vonal épittetésének mérföldje, s további fentartása többe került s kerül, mint ugyanakkora váczi vonalé? Mennyire mi kivehetők a föld fekvése- s természetét; ebben ennyire eltérő különbséget nem találhatánk; hanem abban igenis találtunk különbséget, hogy Vácz és Pest közt egyszersmind eleven csatorna is folyván, ebben hathatós versenytársra bukkant az érdemes vállalkozó társaság, s árszabásában általa érvényesen korlátoltatott, de melly versenytárs Szolnok felé nem futhatván pályát, következett a közönség aránytalan megadóztatása.
Megvalljuk érdemes collegánknak e legutolsó megjegyzését nem vagyunk hajlandók magunkévá tenni, sőt azt majd nem gyanusitásnak tekintjük. Mi az árszabást eddig inkább csak kisérletnek akarjuk venni, mellynél számitásba vétethetett bizonyosan azon lehetség is, hogy e vonalon nem is lesz a frequentia, akár az utasokat, akár rakományokat vegyük, olly nagy, miszerint a szállitási dijak, alsóbb fokozatu tariffa mellett is, meghoznák e vasutvonal vállalkozási hasznait is. Maga collegánk „megismeri, mikint e frequentia 1344felől igen különbözőek voltak, még a legujabb időkig is a vélemények, a jóslatok. Nem volt azokban sok, sőt semmi biztató.
Pedig a kisebb frequentiát magasabb tariffával kellende segiteni. Magyarázzuk tehát az eljárást e szempontból s ne keressünk mindjárt megrovandó hibát. Különben is ohajtandó nagyon, hogy vasuti s hasonló vállalataink, mint vállalatok is, haszonhajtólag kezeltessenek, – mert ha nem igy történnék, ha a jövedelmek balul mutatkoznának, deficitekkel hazudnák meg az illy vállalatok rentabilitását, mi biztató fekünnék az illy balságokban további vállalkozásra. – Ismételjük, magyarázzunk kedvezően, s reméljük a jót, a helyeset, a méltányosat.
Egyébiránt abban, hogy az árszabás alkalmasabb legyen a szállitást közönségsebbé tenni, mi is ohajtjuk, az iparos osztály érdekében is. Ennek szüksége van a nyers anyagzatok beszerzése körül minél jutányosabb fuvar-bérekre, ha a fővárosba akar beszállitatni valamit munkáihoz; – szüksége van minél olcsóbb fuvarbérekre, ha készitményeit a vidékre ohajtja eladásul kivitetni. – S megforditva, az iparosnak, ha nem a fővárosban lakik, akarnia kell, hogy üzlete szükségeit a fővárosból minél olcsóbban, – készitményeit pedig ide minél jutányosabban fuvaroztathassa. S ez utólsó tekintet különös figyelmet igényel. Tudjuk mennyi iparos vonulna ki szivesen a főváros környékére üzletével, mühelyével, gyárával, ha a fővárossali közlekedés sok időt, sok költséget nem emésztene föl. A környéken olcsóbb lakás, olcsóbb piacz kinálkozik; – munkásai ellenben kevesebbé vannak akár korcsmai mulatozás, akár vetélytársak csábitásainak kitéve, tehát, rendesebben s állandóbban foglalkodtathatók stb. Az illyeknek tehát, ha olcsón és hamar közlekedhetnek környékük székvárosával, a vidéki település hasznukra van. Azonban ehhez föltétel az olcsó közlekedés. Mondjuk tehát, hogy mi az iparos osztály érdekében is ohajtjuk, hogy, ha a középponti vasut eddigi frequentiája már lehetőnek mutatja, az árszabások mérsékeltessenek. –
* * *
