A’ FIUMEI VASUT JÖVEDELMEZHETŐSÉGE.
E’ lapok hasábjain már több izben meg volt mutatva, mikint a’ magyar tengerpartnak az országgali összeköttetése végett, ’s külkereskedésre alkalmas termékeinknek a’ világpiaczczal egyenes és közvetlen érintkezésbe hozása tekintetéből, az alduna-fiumei vasut, még a’ pest-fiumeinál is sokkal szükségesebb, ’s hogy külkereskedési tekintetben nem lehet vasutvonalt az országban gondolni, melly ennek fontosságát csak távulról is megközelitné.
Alulirt e’ lapok szerkesztőjével tökéletesen egyetért ugyan arra nézve, hogy a’ statust vasutépitésnél nem nyerészkedésnek, ’s nem az utbérből remélhető egyenes jövedelem tekintetének kell vezetni; azt hiszi mégis, hogy nemcsak a’ kétkedők habozásának eloszlatására vezethet, hanem a’ czélt más különben is minden tekintetben előmozditandja, ha meg lehet mutatni, hogy az Alduna ’s Fiume közt épitendő vasut – lóerőre számitva – mert itt nem személy- hanem árúszállitás a’ főczél – nemcsak az épitési tőke kamatait képes fedezni, hanem még tiszta nyereséget is nyujtand.
Meg kell azonban megjegyeznem, hogy én a’ vizi közlekedést nemcsak nem csekélylem, nemcsak érdeme szerint méltatom, hanem azt az országközlekedési rendszer nélkülözhetlen kiegészitő részének is tartom (a’ mint ez egy nemzeti combinált közlekedési rendszerről közlendő értekezésemből bővebben ki fog tetszeni). Nélkülözhetlen kiegészitő résznek tartom pedig elannyira, hogy maga a’ tervezett alduna-fiumei vasut is, mellyet én más sokakkal egyetértőleg legszükségesebbnek tartok, csak a’ dunai ’s Ferencz- és Béga-csatornai hajózás segedelmével fejtheti ki teljes jótékonyságát; – mindazáltal arról is meg vagyok tökéletesen győződve, hogy ha élénk forgalmat ’s virágzó kereskedést akarunk teremteni, vasutak nélkül czélt teljeséggel nem érhetünk, ha mindjárt készek volnánk is a’ tömérdek milliókat egyszerre mind felajánlani, mellyekbe folyóink szabályozása ’s csatornázása kerülne.
Ha már az alduna-fiumei vasutat lóerőre épitjük, háromszoros gazdálkodásban részesülünk 1) a’ lóerőre számitott vaspálya sokkal nagyobb emelkedést eltür, mint a’ melly gőzerőre épül; és igy a’ hegyek átmetszésénél, völgyek feltöltésénél igen sok idő, erő ’s költség megkimélhető; 2) lóerőre számitott vaspályánál könnyebb és olcsóbb vas-sinek használhatók; ugy hogy ezek végett külföldre teljességgel nem kellend folyamodnunk; 3) nélkülözzük a’ külföldön drága pénzen vásárlandó gőzkocsikat; mert árúszálitványozás levén a’ fiumei vonalon főczélunk, e’ végett lovak sokkal kevesebb költséggel megteszik a’ czélnak tökéletesen megfelelő szolgálatot.
Tegyünk a’ lóerőre nézve egy kis összehasonlitást, ’s vonjuk le a’ következményeket:
Egy közép erővel biró ló közönséges jó vizirányos uton 24 mázsa teherrel mindennap 4˝ mérföldet haladhat, ha minden ötöd napon pihenhet. Ugyanazon ló ugyanazon sebességgel és távolságra 240 mázsát húz egy vizirányos vasuton. Ebből következő összeállitás eredne:
240 mázsa szállitására közönséges vizirányos uton kellene 10 lóerő, vizirányos vasuton csak 1; vasutakon tehát közönséges utak ellenében 9 lóerő van meggazdálkodva, vagy 9/10 része az egész erőnek, azaz 90%.
Tegyük föl, hogy egy bizonyos uton a’ szállitási költség, a’ szállitók nyereségének levonása után, 20,000 forintra rugna évenkint egy mérföldre, a’ fentebbi 90% eredmény szerint tehátvonóerőben vasutnál 18,000 forintot kimélnénk meg. Vonjunk le ebből a’ vasut rendbentartására 4000 a’ regie költségekre pedig 2000 p.frtot, maradna még 12,000 p.frt az épitéstőke kamatjainak ’s törlesztésének fedezésére. Ha pedig nem vizirányos az ut, ekkor a’ számok akkint változnak, a’ mint a’ ló vonóereje kissebbedik. A’ gőzerő ugyan a’ szállitás sebessége által tetemes elsőséget nyujt, de már mindenütt normalis számul van fölvéve, hogy ha egy lótartása naponta 2˝ mázsa kőszén áránál többe nem kerül, a’ lóerő használata jutalmasabb, főkép árúszállitásra tervezett vasutaknál. Már pedig hazánkban két és fél mázsa kőszén különféle állomási helyekre szállitva, és mázsáját csak 20 p.krral véve, 50 p.kron vásároltatik, melly öszvegbe egy ló naponti eltartása, kiváltkép az ország déli részeiben bizonyosan nem kerül.
Lóerőre épitett vasutakon a’ szálitási bér mázsánkint egy mérföldnyire ekkép van szabva:
| Darlingtoni vasuton körülbelül | | ľ p.kr |
| Lyoni vasuton körülbelül | | ˝ p.kr |
| Newcastle vasuton körülbelül | | ˝ p.kr |
| St. Etienne vasuton körülbelül | | Ľ p.kr (hegynek) |
| Epinac vasuton körülbelül | | 1/8 p.kr (völgynek). |
A’ Gmunden-Linz-Budweisi vasuton pedig gabnára 7/8 kr, egyéb teherre 1 1/8 p.kr van vetve, alkalmasint azért illy, mondhatni, magas bér, mert ez magánytársasági nyerészkedő vállalat, melly mégis 1840-ben 7 frt 30 kr, 1841-ben 7 frt 43 kr, 1842-ben 7 frt 15 kr, 1843-ban 6 frt 16 kr adott osztalékul minden 120 p.forintos részvényre.
Lássuk már most, mennyi szállitványozásra számolhatnánk az alduna-fiumei vasuton, ’s milly arányban növekednék ezen szállitványozás évenkint az eddig használt vasutaknál gyüjtött tapasztalások szerint. Előre kijelentem, hogy hiteles adatokat használok, miknek megtekintését akárkinek is ajánlom.
A’ „Pesti Hirlap” 174. és 202-ik számában közlött ki- és beviteli táblázat szerint eddig következő szállitások tétettek a’ fiumei uton:
Az 1840–1841 forgalomra nézve azon évek középszámát fölvéve:
| Gabna, búza és kukoricza 126869 star 110 fontjával | 139555 mázsa |
| Bor 39866 baril vagy 120 fontos hordó | | | 47839 mázsa |
| Bőr (készitett) | | | | | | 254 mázsa |
| Kézműiparczikkek 1824. göngyöle 8 mázsájával | 14592 mázsa |
Ugyanazon két évi forgalom középszáma szerint:
| Gabna, buza, kukoricza és repcze 87283 star 110 fonttal | 100000 mázsa |
Hordódonga tölgyfából 5677009 darab, darabját
| 2 és 40 fontra számitva, 20 fonttal véve e’ középszámot | 1135401 mázsa |
Ugyanaz bikkfából 72481 kötés 35 és 120 fontra
| számitva, középszámmal egy köteget 80 fontra véve | 57984 mázsa |
Ugyanaz fenyőfából 27404 kötés 30 és 110 fontra
| számitva, középszám 70 font | | | | 19182 mázsa |
Épületfa 306 darab 2 és 8 mázsára számitva,
| középszám szerint 4 mázsájával | | | | 1224 mázsa |
Gerendfa 8114 darab 2 és 5 mázsára számitva,
| tehát középszámmal 2˝ mázsával véve | | | 20285 mázsa |
Deszkafa 229530 darab, darabját 10 és 15 fontra
| számitván, középszám szerint 12 fonttal véve | | 27543 mázsa |
Ennyire rug a’ fiumei uton jelenleg a’ szállitványozás, ide nem számlálván azonban, mit jól megjegyeztetni kérünk, az ut közbeni küldeményezésekét, az utazókat, a’ gabnaszálitást, melylyel Laibachot ’s egész Karinthiát főkép a’ Száván látjuk el. Ha Fiumétől egy vasut legalább Eszékig vagy Vukovárig elkészülne, bizton föltehetjük, hogy Karinthia gabnaszükségei fedezésének egy részén kivül (mert másik része alkalmasint akkor is a’ Száván küldetik) mit legalább is 400000 mázsára vehetünk, közép és déli Magyarországnak gyarmati árúkkali ellátása is ez uton történendik vagy Fiumén át Triestből, vagy pedig egyenesen Fiuméból. Pettaui hiteles levelek szerint a’ jelenleg Triestből közép és déli Magyarországra behozott gyarmati árúk öszvege 500000 mázsára rúg, melly öszvegben a’ Száván történő beszállitványozás déli Magyarország egy részére nincs is befoglalva. Ehez járul még, hogy Közép-Magyarországból, fökép pesti vásárokról a’ kivitelt is lehet Pettaunak Triest felé legalább 100,000 mázsára tenni, és igy csak a’ jelen állapot szerint is következő forgalomra számolhatnánk az épitendő alduna-fiumei vasuton:
| Ki- és bevitel Fiuméban | | | | 1693677 mázsa |
| Gabnaszállitás Karinthiába | | | | 400000 mázsa |
| Gyarmati árúk szállitása Pettau-n át | | | 500000 mázsa |
| Kivitel Közép-Magyarországból szint arra Triestbe | 100000 mázsa |
évenkint. Nem szükség bizonyitgatnunk, mikép azon szállitványozások, mellyek eddig Pettau-n át Magyarhon közép vagy déli részeibe történtek, az alduna-fiumei vasut felé vonulandnak; ez alább a’ fuvarbérnek párvonalba állitásával önkint ki fog tünni. De hiba volna érintetlenül hagynunk, hogy az épitett vasut használatábóli haszon olly versenyzést ébresztene a’ két adriai partváros, Fiume és Triest közt, melly, a’ nélkül hogy Triest kereskedését egyszerre csökkentené, Fiuménknak ösztönt és alkalmat adna: honunkat gyarmati czikkekkel lassankint ellátni, és ugy, az ausztriai kikötő megrázkódtatásának elkerülésével erejét kifejteni; mert azt kiki tudja, hogy közép és déli Magyarország többet fogyaszt, mint az éjszaki szegény megyék, ’s hogy ennélfogva a’ gyarmati árúk triestbőli beküldeményezése is a’ vasuton történnék, mert Triestből Fiumeig csak 4 vagy 6 p.kr árt kell egy mázsaért fuvarbérül fizetni. E’ körülmények mellett gyarapodnék a’ partutazási magyar hajózás; talán Fiume és Triest közt gőzhajózás is alakulna, ’s egész forgalmunk, a’ magyar tengerpart fölé vonulna elannyira, hogy az embernek örömében szive repes, ha a’ magyar lobogó felhuzásának eredményére gondol.
Miután meggyőződtünk, hogy az alduna-fiumei vasut évenkint legalább is 2693677 mázsa árúszállitványozásra számolhat, mert meg kell jegyezni, miszerint mi, a’ mint a’ fiumei be- és kivitel táblázatából látható, csupán óvatosságból a’ legcsekélyebb évi forgalmat vettük számvetésül, vegyük további fejtegetésre és a’ terv gyakorlati alkalmazásának meghányására például a’ legközelebb fekvő gmunden-linz-budweisi vasutat, melly, a’ mint tudjuk, szintugy lóerőre van épitve. – E’ pálya 26 mérföldnyi hosszu és 2304322 p.forintba került, azaz minden mérföld 88000 forintba; az ut csak sószállitványozásra volt számitva, ’s nem kell különös ész annak átlátására, miszerint a’ vállalatnak topographiai tekintetből kitünő jövendője nincs. Ezen ut első tervezője Gerstner volt, és sem ő, sem pedig a’ mostani társaság a’ szabadalmon kivül nem nyert egyéb segedelmezést a’ status részéről. Ennélfogva tehát föltehetjük, hogy honunk déli részeiben, hol az alduna-fiumei vasut keresztül vonulna, ’s hol minden olcsóbb, legalább is olly gazdaságosan építhetünk, mint Gerstner és a’ társaság tehette a’ gmunden-linz-budweisinál. Tehát nem számolunk olcsóbbságra, ámbár nevetséges volna tagadni, hogy nálunk az egyszerü vasutépités kevesebbe kerülne mint Ausztriában; sőt azon reményt is mellőzzük, hogy a’ vonalba, ’s annak közvetlen szomszédságába eső megyék, és határőr-vidéki ezredek a’ vasutépités körüli kézi munkához ingyen járulandnak. – Mind ezt föl nem véve, ’s egyszerün a’ példaul idézett tényeknél maradva, bátran állithatjuk, hogy, miután a’ gmunden-linz-budweisi 26 mérföldnyi vaspálya csak 2304322 p.forintba került, mi a’ tervezett alduna- vagyis bánság-fiumei legfölebb 50 mérföldnyi vasutat, mérföldet 88000 p.forinttal véve, 4400000 p.forinton felépithetjük. Isten szerelmeért! igaz e hogy ezen csekély öszvegért hagytuk eddig hazánkat, kikötőnket, szegénységben pangani? Szégyenlenünk kell, ezen tényt kereskedésünk évkönyveibe följegyezni. És mit vetnek mind e’ mai napig a’ fiumei vasutnak ellene? azt, hogy ezen vasut nem adhat 5% kamatot ’s ennélfogva nem is lehet azt megépíteni! Ezt alkalmasint egy felületes fő egyszer meggondolatlanul oda vetette, a’ nélkül hogy szorosan számolt vagy illy tárgyak körül ismeretekkel birt volna, ’s ez után forog most szájról szájra e’ szomorú jóslat, mellyet, ugy hiszem, e’ jelen értekezés megczáfol.
És mindezen tévedések, hibák, hanyagságok, csak a’ kereskedőség rovására esnek, melly kevés kivétellel örökké egyedül a’ megszokott boltos-kalmári körben mozog, és elfogult szűkkeblü sokszor hiusággal-telt nézeteket közöl elbizottan, szentiráskép polgártársaival. Pedig mi gyönge itéletre, mi kevés avatottságra mutat azoknak állitása is, kik Fiuménktől azért tagadják meg az egykori jövendőt, mert a’ guarneroi csatorna szük, és zivatar alkalmával veszélyes bejárást nyujt. A’ kik ezt állitják, nem gondolnak Hamburgra, Antwerpenre, Amsterdamra, Liverpoolra, Bordeauxra, ’s több kereskedési városok folyam melletti fekvésére, hol a’ hajóknak gondos figyelemmel kell a’ dagályt ellesniök, miszerint a’ kikötőbe vitorlázhassanak; nem ismerik Amsterdam fekvését, hova a’ hajósok csak az elhiresült 521veszélyes angol csatornán keresztül, és a’ Zuidersee homokos dombokkal és zátonyokkal hintett utján vergődhetnek a’ kikötőbe; nem gondolnak a’ Balti-tengerre, hova csak az angol és a’ Sund csatorna utján juthatnak, mellyek előtt a’ hajók sokszor 3, négy, 5 vagy 6 hétig is laviroznak; nem gondolnak Konstantinápolyra, Odessára, és még egy sereg más partvárosra széles e’ világon. A’ kereskedés mindenhova ösvényt tör, csak legyen mezeje, mellyen működhetik; ez természetében áll, ’s a’ ki ismeri, nem kinozza magát hiába való félelmekkel. – De föltéve hát azt is, hogy veszélyes a’ guarneroi csatorna, ’s nem lehetne ezen könnyü módon segitni. Hogy ne lehetne; épitsünk csak a’ Fiume előtt fekvő szigetek legszélső egyikén kis kikötőt, hová addig is, mig az idő javul ’s a’ csatornábani vitorlázásra kedvezőbb, a’ hajók menekülhessenek. Hát nem illyesmire szolgál e Pirano Triestnek? vagy nem tudják elleneink, hogy zivataros idővel Triest révébe sem tanácsos behajózni, ’s a’ világ egy kikötőjébe sem? Curhavenben három-négy hétig állanak a’ hajók, mig Hamburgba érhetnek; de azért Hamburg mégis az első kereskedési városok közé tartozik.
1836-ik évben nyittatott meg az egész gmunden-linz-budweisi vaspálya, mellyen ekkép növekedett azóta a’ forgalom:
| | árúszállitás | személyszállitás |
Hogy ezen növekedés minden vasutalapitásnak természetes és szükséges eredménye, azt nem kell bizonyitgatnunk, ’s bátran fölvehetjük, miszerint a’ fiumei vonalom is aránylag legalább illy szaporodás mutatkozandik a’ közlekedésben, mi tetemesebb jövedelmet reméltet. Vegyük csak a’ borfogyasztást a’ magyar tengerpart vidékén, melly 1840–1841-ik évben 39866 hordóra ment; ez, ha vasut lesz, alkalmasint belföldi szőlőhegytermékekből vásároltatik, ’s igy már ezen iparág szállitása is tetemes hasznot hárítand az országra ’s a’ vasutvállalkozásra egyetemben.
A’ gmunden-linz-budweisi vasuton a’ fuvarbér ekkint fizettetik:
| Budweistól Gmundenig gabnáért (völgyfelé) | | | 20 p.kr sp. mázsaért |
| Budweistól Gmundenig más árúkért (völgyfelé) | | | 29 p.kr sp. mázsaért |
| Gmundentől Budweisig gabnáért ’s más árúkért (hegyfelé) | 43 p.kr sp. mázsaért |
’s a’ csekély közlekedés és e’ magas fuvarbér mellett, a’ társaság mégis osztalékokat ád minden évben.
Tegyük a’ bánság-fiumei vasut költségét számolásunk szerint 4400000 p.frtra annak ötös kamatja 220000 p.frt.
Tegyük a’ 2693677 mázsára rugó szállitványozást általában csak 20 p.krjával, ez teszen 897892 pengő forintot.
Ebből levonva a’ palya rendbentartására szükséges
| 4000 p.frt minden mérföldre | | | | 200000 p.frt |
| Kezelési költségekre 2000 p.frt mérföldenkint | | 100000 p.frt |
| A’ fönebbi kamat öszvegét | | | | 220000 p.frt |
E’ számolásnál azonban jegyezzük meg jól, személyszállitás nincs fölvéve.
Ha mi tehát a’ bánság-fiumei vasutnál lefelé, azaz kifelé 15–20 krt, fölfelé azaz befelé pedig 40–50 p.krra szabnók a’ fuvarbért (ha a’ status építetné az utat, még sokkal alább kellene szállitani) a’ szállitványozási költség Triestből Pestig ekkép állana:
| Triestből Fiumeig vizen | | | – frt 6 p.kr |
| Fiumétól Eszékig vagy Vukovárig vasuton | – frt 50 p.kr |
| Eszéktől vagy Vukovartól vizen Pestig | | – frt 30 p.kr |
Esztergomig talán 1 frt 40 kr, Győrig 1 frt 50 kr vagy 2 frt egy mázsaért (Fiuméból 6 krral kevesebb), mig Triestből a’ kocsifuvar legalább 3˝ vagy 4 p.frt közt áll folytonosan. Vegyük most azon esetet is megfontolás alá, hogy télen a’ Duna beáll, vagy sürgető az árúk kézhezjuttatása, ekkor Eszéktől az ideszállitás 30 krral többe kerülne, és 1 pengő frton alul is elég fuvarosokat találnánk. Fiume felé arra kell figyelmeznünk, hogy gabnára és többi földtermékeink kivitelére nézve a’ vasuti fuvarbér igen olcsó fokra tétessék, példaul 15 krra, ehez járulna Pesttől Eszékig vagy Vukovárig hajófuvar 16 kr, mi összesen 31 krt tenne, és az eddigi 1 frt 30–40 p.krra rugó nagy költséget egy harmadára szállitaná, a’ mit vasutszállitványozásnál méltán igényleni is lehet. E’ módon versenyezhetnénk Odessával. A’ kivitelt tehát minden esetre könnyebbíteni, a’ bevitelre nézve pedig a’ fuvarbért akkint megszabni, hogy mindig alább álljon, mint akármelly más versenyző alkalomé, ezt parancsolja az eszélyesség ’s a’ nemzeti gazdálkodás. A’ mit a’ kivitelnél veszítnénk, kipótolhatnánk a’ behozatalnál.
| A’ gmunden-linz-budweisi vasuttársaságnak 762 árúszállitó, 58 első rendü és 11 másodrendü személyszállitó kocsija van; 6, 12 és 24 személyre. Egy ló lefelé 120, fölfelé pedig 50 mázsát húzhat, azaz középszámmal 85 mázsát nehézség nélkül (közönséges utakon legfölebb 10 mázsát). A’ személyszállitási bér következő: | | | | | | | | frt kr |
| Budweis és Linz közt | | 1-ső rendü kocsin egy személyért | 3 – |
| Budweis és Linz közt | | 2-od rendü kocsin egy személyért | 2 – |
| Linztől Budweisig | | 1-ső rendü kocsin egy személyért | 3 – |
| Linztől Budweisig | | 2-od rendü kocsin egy személyért | 2 16 |
| Linztől Gmundenig és vissza | 1-ső rendü kocsin egy személyért | 1 15 |
| Linztől Gmundenig és vissza | 2-od rendü kocsin egy személyért | – 48 |
(az utközbeni állomásokig aránylag). Minthogy a’ két vasutvonal összeállitásánál minden számot kétszerezve vehetünk, Eszéktől vagy Vukovártól egy személy szállitását körülbelül 4˝ forintra lehetne tenni Fiumeig, melly bért azonban szintugy sokkal leebb kellene szállitani. A’ gmunden-linz-budweisi gyorskocsik 18 óra alatt járják meg a’ 26 mérföldnyi hosszu pályát; a’ fiumei vasuton 36˝ óra volna szükséges hogy Eszék- vagy Vukovártól Fiumeig juthassunk. (Most ez utazásra kell legalább 3–4 nap.) Sebesebb utazásra előlegesen nincs szükségünk. Egyébiránt ha minden három vagy négy mérföldre az állomásokon fris lovak váltatnának, még gyorsabban lehetne utazni, mi kétség kivül ez árúszállitásra nézve is kivánatos lenne, mihelyt a’ vállalat sükeres menetele kitünik.
A’ fölhordott körülményeknél és a’ kifejtett okoknál fogva, ’s miután tökéletesen bizonyos, hogy a’ bánság-fiumei vasuton főkép árúszállitványozásra kell számítnunk, pazarlás volna a’ lóerőnél nagyobb sebességet alkalmazni, melly közlekedésnél gőzerő vagy haszontalan, vagy legalább hasznosságra nem áll arányban a’ költségekkel. És ezen eset adja magát elő a’ tervezett bánság-fiumei pályánál is, melly főkép áruszállitás végett alapittatik, hol tehát nem annyira a’ rendkivül sebes mint olcsó szállitási bér mellett bizonyos határidőrei beszállitás szükséges. De különben is gőzgépekkel csak nagyobb mennyiségü árúkat lehet kár nélkül szállittatni, mig lóerővel minden összegyült 120, 200 vagy 400 mázsát, a’ körülmények szerint, egy-két vagy három lóval utnak indithatunk, és némileg a’ gőzerő sebességéből eredő időhasznot az egymásután tüsténti szállitások által pótolhatjuk, mi Fiumének kereskedelmi állapotja mellett nem ritkan fog megtörténhetni. Ismételjük tehát, hogy ha nem vagyunk tökéletesen meggyőződve, miszerint a’ sebes szállitványozás csakugyan minden árúkra nézve olly nagy becscsel bir, a’ minő arányban áll a’ sebesség a’ költségekhez, ’s hogyha a’ magas fuvarbér örömesti fizetését kétségbe vehetjük, ne keressük a’ hasznot a’ szállitás rendkivüli sebességében, hanem mérséklett gyorsaság ’s bizonyos időhöz kötött szabatosság mellett a’ fuvarbér olcsóságában. Azon esetre pedig, ha a’ közlekedés a’ pályán rendkivül növekednék, ’s igazán nagyobb sebességre találna szükség támadni, mint minőt a’ lóerő használata nyujthat, akkor a’ mozgonyokat ép ugy használhatjuk, mint a’ liverpooli vasutnál, melly eredetileg lőerőre volt épitve, és később mozgonyokra átalakittatott.
Végül még csak azon megjegyzést bátorkodom tenni, hogy ha a’ hiteles adatoknál valahol egy kis tévedés is csúszott volna be (a’ min kételkedem), a’ számolás minden esetre mégis áll, mert nincs fölvéve a’ személyszállitás, ’s az utbani helységek közti szállitás és küldeményezés, ’s igy tervünk alapja csakugyan állván, pirulnunk kell, hogy kereskedésünk és Fiuménk jövendője iránt illy sokáig sötétben maradtunk.
Ha sikerül a’ debreczen-pesti vasutvonal alapitása körüli adatokat hiteles kútfőkből megszerezni, ezeket is közrebocsátandjuk.
