Vezérczikk. (Mikint lehet Magyarhon legtermékenyebb vidékeit a’ magyar adriai tengerrel legczélszerűbben összekötni?)
Vezérczikk. (Mikint lehet Magyarhon legtermékenyebb vidékeit a’ magyar adriai tengerrel legczélszerűbben összekötni?)
Mióta a’ köz elszegényedés érzete, nemzetünket a’ keleti indolentia álmos karjaiból kibontakoztatni kezdvén, eszünkbe jutott, hogy a’ magyarnak tengerpartja is van – olly kincs, mellyet ha nem birnánk, megérdemlené, hogy megszerzéseért semmi erőködést, semmi áldozatot ne sokaljunk; – az adriai tengerreli közlekedés igen gyakran foglalatoskodtatja a’ nemzeti értelmiség minden szinezeteit; ugy hogy a’ dolog mármár a’ cselekvés fokáig érnék. Azonban valamint a’ czélszerűség tekintetében még némi vélemény-különbségek, ugy a’ kivihetőségre nézve kétségek tűnnek elé; mi onnan ered, hogy tárgyavatott, ’s kellő hely- ’s szakismerettel biró egyének, tehnicai ’s practico-commercialis szempontból, a’ köz eszmecserében ekkorig kevés részt vettenek, ’s elmélkedéseikkel és tapasztalataik közlésével, a’ közvélemény tájékozását elő nem segitették. Én azon keveseknek egyike vagyok, kiknek, az ez ügy körüli tapasztalás, egyenesen polgári állásuk ’s mindennapi foglalatosságuk feladatához tartozik; miért is honpolgári köteleségemnek ismerem, ismereteim ’s igénytelen nézeteim közrebocsátásával, a’ kérdés megoldásához járulni; mert magam is osztozom e’ lapok érdemes szerkesztőjének azon többször kijelentett aggodalmában: hogy mig Róma tanácskozik, Saguntum elvész.
Elmélkedésemet nehány szakaszokra gondoltam felosztandónak:
I. Összehasonlitása az eddigi szállitási eszközöknek azon haszonnal, melly egy lóerőre készitendő vaspályából származnék.
A’ kivitelre alkalmas magyar termesztmények, különösen a’ bánáti gabona, jelennen következő módon szállittatik tengerre:
a) Pancsovától és Uj-Becsétől – hol legtöbb gyüjtelék halmoztatik össze – a’ teher 7–8000 mérős nagy hajókon vitetik Zimonyig Dunán alá.
b) Zimonytól Sziszekig a’ szállitás a’ Száván fölfelé vizellen történik, ugyanazon hajókon, mellyeket azonban 160 folyó-mérföldnyi (Hujasz) távolságra, minden változtatás nélkül egy rendbeli lovak huznak.
c) Sziszektől Károlyvárosig a’ szállitás a’ Kulpán hasonlókép folyam ellen történik csakhogy itt a’ tehert más, „Dombasse”-nek nevezni szokott kisebb hajókra kell átrakni.
d) Károlyvárostól Fiumeig a’ magány társaság tulajdonában levő Luizaut használtatik; melly társaságnak tetemes utvámot szedhetni szabadalma van. Ezen mesterileg épitett uton két ló elhuzhat, a’ kocsisúly beszámitásával, 40–50 mázsa terhet. – Ez általában véve a’ magyar külkereskedelmi áruszállitás rendes módja, mellyet egy kissé közelebbről vizsgálva, következő észrevételek adják elé magokat:
1) A’ Dunán alászállitás semmi nehézséggel nem jár, ’s a’ költséget alig lehet egy mérőtől ˝ krra számitani.
2) Sokkal roszabbul áll ellenben a’ dolog a’ Száva folyamoni szállitással. Azon nehézségeken kivül, mellyekkel a’ folyam elleni hajókázás általában jár, a’ Száva hajóknak még igen sok részletes vizi akadályokkal kell küzdeni, mellyeket mind elősorolni sem hely, sem szükség, minthogy azok már más oldalról eléggé kimutattattak; azért mi csak azon nyilatkozásra szoritkozunk, hogy e’ vizi utnál fáradságosabb, késedelmesebb és veszélyesebb nem létezik.
Már csak azon körülmény is, hogy a’ hajókat folyvást egyrendbeli lovak huzzák, a’ nélkül, hogy valahol friss vontató erőre szert tenni lehetne, az utazást a’ lehetségig leglassubbá teszi.
A’ lovaknak minden mérföldnyi haladás után egy órát nyugodni kell, délben pihennek két óráig, este pedig jó idején istállókba kell vezettetniök.
Minthogy pedig a’ kedvező vizállás igen ritkán tart annyi ideig, hogy Zimonytól Sziszekig az utat egy huzamban megtenni lehetne; és igy a’ hajóknak, vizszűke miatt, akár mi rosz helyütt is, gyakran meg kell állani, hogy ott vesztegelve, a’ kedvező vizállást bevárják; a’ lovak gyakran, nehogy idegen helyeken tartásuk sokba kerüljön, többnapi utról haza küldetnek, ’s ha a’ várva-várt vizbőség ujra beállott, ismét elhozatnak. Gondolhatni, milly káros befolyása van ezen körülménynek az áruk gyors szállitására, miután már gyakran megtörtént, hogy a’ kedvező vizállás, még mielőtt a’ haza küldött lovak visszahozattathattak volna, ujra megszünt.
És igy ritkán ér valamelly hajó 20–30 napnál előbb Zimonyból Sziszekre, ’s legkedvezőbb körülmények közt is 14–16 nap szükséges, hogy a’ fáradalmas utat megtehesse. Azon felül, hogy e’ vizállásnak illy változékonysága nagyon késedelmes, egyszersmind a’ lehető legveszélyesb is, főkép Racsánál, hol majd évenkint sülyednek el hajók, melly alkalmakkal a’ rakomány többnyire elvész.
3) Még sokkal roszabbul megy a’ szállitás a’ Kulpa vizén; itt a’ hajózási akadályok még nagyobbak, ’s azon szerencsétlen körülmény forog fen, hogy a’ petriniai hid alatt csak alacsony vizállással lehet általmenni, ugy hogy a’ hajók, mellyek Sziszeknél gyakran hónapokig várakoztak magas vizállásra, (mert csak igy szabadulhatnak meg onnan) egy pár órai haladás után Petriniánál ismét megállani kénytelenek, mig a’ viz annyira leapad, hogy a’ hid alatt átmehetnek, hol aztán nem ritkán ujra hetekig várják a’ vizáradást. E’ mellett a’ hajótörési veszély még nagyobb, ’s általában az ut fáradalmasabb; mert a’ Kulpa vizének még sokkal erősebb esései és veszélyesebb helyei vannak, mint a’ Szavának.
4) Végre megérkezvén a’ hajók Károlyvárosba, a’ teher kihordatik, raktárba tétetik, ’s lovakon vagy ökrökön a Luizauton Fiumeba szállittatik. Ezen szállitás ugyan akadály nélkül történik, de felette költséges; részint mivel a’ szárazoni szállitás már magában drágább, részint mivel a’ Luizaut vámai egy igen nyomasztó kiadást képeznek.
Számitsuk fel a’ költségeket, mellyek az árúknak Bánátból a’ tengerre szállitására kivántatnak. Ezen költségek általán véve, legkedvezőbb körülmények közt igy állanak:
| a) A’ Bánátból Sziszekig fizettetik egy mérőtől | 12 kr. |
| Sziszeken raktár-költség és provisio | 3 kr. |
| b) Sziszektől Károlyvárosig | 8 kr. |
| Károlyvárosban raktár-költség és provisio | 3 kr. |
| c) A’ vitel Károlyvárosból Fiumeig | 36 kr. |
| útvám | 10 kr. |
| Summa | 1 ft 12 kr. |
Ezen költséges szállitás idejét kiszámitani tulajdonképen nem is lehet, mert az igen sok véletlenségektől függ, és bizonyos határidőhöz kötött szállitás ekkorig teljességgel nem volt lehetséges. Mellőzvén azonban ezen véletlenségeket, ’s a’ legkedvezőbb körülményeket véve föl, az
| a alatti utra kell | 19 nap, |
| b alattira | 6 nap, |
| c alattira | 5 nap, |
| Összesen | 30 nap; |
melly számitásnál a’ ki- és berakodásra a’ lehető legrövidebb idő vétetett föl. És igy 1 ft 12 kr költségbe ’s egy egész hónapba kerül, mig a’ Bánátból egyetlenegy mérő gabona, a’ külföldrei eladás fokhelyére Fiuméba szállittathatik. Minthogy azonban nyári hónapokban az alacsony vizállás, télen pedig a’ jég miatt hajózni nem lehet, és gyakran 8–10 hét mulik el, mig a’ kedvezőbb vizállás bekövetkezik; elgondolhatni, milly megerőtetésbe kerül 20–50 ezer mérő tehert a’ tengerre vinni. Ki fog még illy körülmények közt csudálkozni, hogy kereskedésünk föl nem emelkedhetik?
Tegyük föl most már egy pillanatra, hogy lóerőre készitett vasutunk van, melly a’ Dunát Vukovártól, mint legalkalmasb ponttól, a’ honi tengeri várossal Fiuméval összeköti. Egy illy vaspálya tenne legfölebb 70 mérföldet, mint azt később szabatosabban be fogjuk bizonyítani. Tegyük föl tovább, hogy ezen vasut országos költségen épittetett, abból tehát semmi más jövedelmet huzni nem szükséges, mint a’ mi az ut fentartására ’s a’ szállitási folyó költségek fedezésére kivántatik.
A’ lóerőre készitett vasut használatával járó költségek három rovatba sorozhatók, ugymint: a’ szállitás, kezelés és fentartás rovatába. – Az első rovat változó, ’s a’ szállitandó árúk mennyiségétől függ. A’ két utóbbi azonban nagyrészt állandó. A’ legügyesb technicusok sok oladlú tapasztalásai és kiszámitásai, minden hosszasb és részletesb számitgatást szükségtelenné tesznek; ’s más hasonnemű vasutak példája után bizton fölvehetjük, hogy lóerőre jól készitett vasuton egy mázsának szállitása egy mérföldre Ľ krba, az egész távolságra tehát 17˝ krba kerül. A’ fentartás a’ szükséges épületeknek és egyéb tárgyaknak jó karban tartásával együtt egy-egy mérföldre 3000 ftba jön. A’ kezelési költség pedig az utközbeni állomásokat ’s idő szerinti pótlékszükségeket is ide értve, egy mérföldre teszen 2 ezer forintot. E’ számitás szerint vasutunkra nézve következő jegyzéket állithatunk föl:
Ha évenkint vitetik, mázsa:
|
Lesznek a’ költségek
|
és igy esik egy mázsára
| |||
szállitásra
|
fentartásra
|
kezelésre
|
Összesen
| ||
1600000
|
460000
|
180000
|
120000
|
760000
|
29 k körül
|
2000000
|
580000
|
180000
|
120000
|
880000
|
26 k körül
|
2400000
|
700000
|
180000
|
120000
|
1000000
|
25 k körül
|
2800000
|
820000
|
180000
|
120000
|
1120000
|
24 k körül
|
Kik ezen számitást megvizsgálni akarják, hasonlitsák azt össze a’ különféle eredményekkel, mellyek hasonló vasutakról tudva vannak, ’s meg fognak győződni, hogy a’ tételek állitásunkra nézve épen nem kedvezőn vétettek föl.
Gerstner A., egy a’ legtapasztaltabb tudósok közül, kik vasutak épitésével, azok körüli szemlélődéssel és számolással foglalkoztak, a’ lóerőre készitett vasutaknál azon elvet állitá föl, hogy a’ szállitási költség 47, a’ fentartási 14, a’ kezelési 7 pcentjét teszi az egész évi jövedelemnek. Ha mi ezen adatokat vettük volna föl, akkor 880 ezer forint évi jövedelem, vagy 2,000,000 mázsa évi forgalom mellett tett volna:
| a’ szállitási költség | 413,600 ftot, mig mi ezt | 580,000re, |
| a’ fentartási költség | 123,200 ftot, mig mi ezt | 180,000re, |
| a’ kezelési költség | 61,600 ftot, mig mi ezt | 120,000 |
forintra tettük. És igy az általunk kiszámitott eredmény, miszerint Vukovártól Fiuméig egy mázsának szállitása – feltéve, hogy az összes forgalom legalább 2,000,000 mázsára megy – egész 70 mérföldnyi távolságra, a’ viszfuvart tekintetbe sem véve, nem többe, mint 26 krba kerül; egy mérőre tehát (80 fonttal véve) alig esik 21 kr; valónak és helyesnek elfogadtathatik.
Ezen igen nagy nyereség azonban, miszerint az eddigi szállitási költség (1 mérőtől 1 ft 12 kr), minden mérőnél több, mint egy fttal, és igy 140 pcenttel alább szállana, csak ugy érethetik el, ha a’ vasut országos költségen épittetik, következéskép a’ benfekvő tőkét kamatoztatni nem kell.
Ezen számitás után tulajdonkép fölösleges volna mutogatni akarni, milly nagy elsőbbsége lenne a’ vasutnak a’ mostani vízi ut fölött. A’ dolognak még szembeötlőbb kitüntetésére azonban, következő hasonlitást teszünk a’ kétféle szállitási mód között.
Bánátból Sziszekig kerül most
| egy mérőnek átszállitása | 15 krba. |
| vasuton kerülne | 8 krba. |
| Sziszektől Károlyvárig most | 11 krba. |
| vasuton kerülne | 3 krba. |
| Károlyvártól Fiumeig | 46 krba. |
| vasuton kerülne | 12 krba. |
| Összesen | 1 fl. 12 kr. | 23 kr. |
Igy tehát gondolni sem lehet, hogy a’ vizi szállitás a’ vasutival versenyezhessen; habár az idő ’s biztosságbani nyereség, melly a’ vaspályának a’ vizen szállitás feletti elsőbbségéből ered, minthogy az elsőn az egész ut 9, a’ másodikon 30 napba kerül, tekintetbe nem vétetnék is. Továbbá a’ vasuton, ha naponkint csak 200 kocsi egyenkint 40 mázsával (vagy mivel egy ló két kocsit huz, 100 ló) indittatnék utnak, évenkint 2 1/3 millio mázsa, vagy ha a’ teher mind gabonából állana, 3 millio mérő vitetnék tengerre, mihez a’ mostani szállitási mód szerint szükséges volna: 400 Szávahajó, 1000 Dombasse a’ Kulpán, 200,000 ló a’ Luizauton; és igy a’ Száván Sziszekbe naponkint 1–2 hajónak; a’ Kulpán Károlyvárosba 3 Dombassenak; Fiuméba pedig naponkint 600 lónak kellene érkezni, a’ mi lehetetlenséggel határoz.
A’ Vukovártól Fiumeig épitendő vasutnak eszméje tehát, a’ közlekedési eszközök minden javitásának nonplusultra-ja, ’s leghatalmasb emeltyű kereskedésünk kiszámithatlan felszökkenéséhez, végre egyetlen eszköz Odessa és Galacz versenyzésének legyőzésére. Csak az tehát a’ kérdés: mennyire volna lehetséges illy vasut kivtele: és milly költségek kivántatnának annak létrehozására?
II. A’ lehetségről Vukovártól Fiumeig vasutat épiteni.
Midőn a’ Vukovár és Fiume közti vasut lehetségének vizsgálatára általmenünk, az egész vonalt szükségkép három részre kell felosztanunk, és pedig: 1) a’ Vukovár és Sziszek, 2) a’ Sziszek és Károlyváros, 3) a’ Károlyváros és Fiume közötti térre.
7841) Nézetek a’ Vukovár és Sziszek közötti tér felett. Korunk legnevezetesebb mérnökeinek egyike San Fermo gróf, ki a’ vidéket Károlyvárostól Vukovárig, Eszékig és Zimonyig csupán e’ czélból beutazta (1840ben Károlyvárosban létekor), következőleg nyilatkozott jelen értekezés irója előtt: „A’ világon nincs vasut, mellynek felépitése aránylag olly kevés nehézséggel járna, és olly roppant hasznot nyujtana, mint a’ vukovár-károlyvárosi vonal, ’s reám nézve nem lehetne nagyobb elégtétel, mintha e’ vasutat életemben még felépithetném, vagy felépittetni láthatnám.”
Ezen nagy tekintélyre, valamint más tudományos utazók vallomására, ’s a’ legjobb térképek vizsgálatára támaszkodva, hiszszük axiomakint felállithatni: hogy egy vasutvonalnak felépitése, Vukovártól (az erre kétségen kivül legalkalmasb ponttól) tetemes téri akadályokra nem találna.
Csupán Vukovár és Eszéknél, melly utóbbi egy oldalszárnynyal kapcsoltathatnék a’ vonalhoz, kellene a’ Dráva és Száva közt nyuló hegygerincz utolsó lapos lejtőségét áthaladni, ’s Vukovárnál magánál a’ Dunapart kivánna tetemes átásást. Ezenkivül az egész ut sikság, ’s csak néhány kevés ingovány, ’s útközi vizek áthágása, tehetne némi nehézségeket, mellyek azonban a’ legegyszerűbb technicust sem volnának képesek visszarettenteni. Még csak azt adjuk a’ mondottakhoz, hogy e’ térség hoszsza mintegy 36 mérföldet tenne, ’s ezen vonalon egy mérföld vasutnak felépitése, minden szükségesekkel együtt, 90 ezer frtnál többe semmiesetre sem kerülhetne, és igy az összes épitési költség 3,240,000 forintot nem haladhatna.
2) Észrevételek a’ Sziszek és Károlyváros közti tér felett. Minthogy e’ térségre nézve, egy, az előbb emlitett San Fermo gróf által tökéletesen kidolgozott terv létezik, elég lesz csak azt megemliteni: hogy itt épen olly kevés akadályok vannak a’ vasut felépitésére nézve, mint az előbbi helyen. Az épitendő vasutnak nevezett mérnök által meghatározott, ’s már ki is tűzött irányvonala, a’ pályaudvartól Károlyvárosnál éjszaknak, a’ zágrábi országut közelében, ’s csaknem irányában vonul, majd egész Jaszkaig, hol az ottani hegylábnál, Kupinecznek jobbra kanyarodva, az utban álló egyetlen hegygerincz lejtőségét foglalja be, ’s egyetlenegy, de erős átásással, a’ tulsóoldali sikságot Brezoviczánál eléri. Innét az irányvonal alig 1˝ mérföldi oldalszárnynyal, északi irányban a’ zágrábi Szávahid felé, és keleti irányban nem messze Odrától, azután Goriczán, Busheveczen, és Lekeniken át déli irányban vonul, az utolsó helynél a’ Zágrábból Petriniába vezető uton általmegy, ’s Szellán túl Goldovo átellenében, a’ Szávát eléri. Ezen irányvonalnak egész hosszúsága 11˝ mérföldet teszen, ’s a’ San Fermo gróf által készitett költségterv, az egésznek felállitására, minden épületeket, hidakat, kocsikat ’s egyéb szükségeseket ide értve, mintegy 1,750,000 ezüst forintra megy.
De ha megfontoljuk, hogy S. Fermo gróf ezen vaspálya alapjának épitésénél, ugy, valamint a’ sínek illesztésinél is, tetszés esetében gőzerőmüveli vontatásra is tekintettel volt; hogy továbbá némelly, általa ajánlott költséges épitmények, Sziszeknél és Károlyvárosnál szükségesek nem volnának, ha azon vonal a’ Vukovár és Sziszek. Károlyváros és Fiume közöttivel egybefüggésben épittetnék, nem fogunk hibázni, ha a’ szükséges épitési költségeket 1,150,000 forintra módositjuk, ’s egy mérföldre 100,000 forintot veszünk, főkép, miután a’ szükséges földtérnek megváltása, nagyrészben már megtörtént.
E’ szerint hátra van még a’ vasut lehetőségének Károlyvárostól Fiuméig vizsgálata, mit a’ költségvetés summázatjával egyetemben, helyszűke miatt a’ jövő számra halasztva; jelen értekezésemet a’ vaspálya létrehozása körüli néhány észrevétekkel rekesztendem be.
