Duna

Teljes szövegű keresés

Duna (l. a mellékelt térképet), Közép-Európának a Volga után legnagyobb, közlekedési tekintetben pedig az egész földrész legjelentékenyebb folyója.
Neve s szerepe a történelemben.
A D.-t az ókorban Danubiusnak, alsó szakaszában Isternek nevezték. A Danubius név némelyik szerint thrák, mások szerint szkitha, az Ister név pedig kelta eredetü. A D.-val már a mithosz is foglalkozik; Herkules az Ister forrásaitól hozta az olajfát, amelynek galyaival az olympiai győzőket kitüntették; forrásainál laktak Apolló tisztelő; az Isteren hajózott fel Jázon argonauta társaival. De irodalmilag is ősrégi a D. emlékezete. Homerósról Strabo mondja, hogy az Istert ismerte, mert említi a mysiaiakat, kik Istermelléki thrákok; Hesiodusnál már tényleg előfordul. A régi görögök Istrosnak nevezték s Európa legnagyob folyójának tartották. Herodot szerint a D. a Pyrene hegységben (Brenner) a kelták földjén eredt, a rómaiak szerint (a második pún háboru után) az osismiok földjén (Bretagne); Caesar ideje óta a déli Alpokban keresték forrását, de Tiberiusnak a vindeliciaiakhoz vezetett hadjárata után megtalálták a D. tulajdonképeni forrását. A D. folyása csak a rómaiak idejében lett teljesen ismeretes; akkor a folyam érintette Germania magna határát, azután Pannonia határát Dácia felé s Dáciáét Moesia felé. Torkolatainak száma a Pontus Euxinusba 2-7-re tétetett, s ezek közül névleg 6 ismeretes: Peuce (Sacrum ostium vagy Pulchrum ost.), Naracustoma (Inariacium), Kalorstroma, Pseudostoma, Boreonstoma s Thiagola. A Nibelung-énekben a D. Tuonowe (Tuon folyó) név alatt fordul elő; mások Tanowe-t (erdősfolyó) tekintik eredeti nevének.

Duna
A magyar irodalomban is sürün fordul elő a D. neve; már Szt.-Gellért életiratában, Béla király névtelen jegyzőjének könyvében említtetik; okiratainkban a IX. századtól kezdve található fel a D. neve. A D. nevet Ortvay kelta eredetünek tartja, a s ugyanonnan ered a német Donau, a szláv Dunai vagy Durej, a szerb és bolgár Dunawo és a török Duneh. Franciául Danube a neve.
Eredete és felső folyása.
A D. Dél-Németországban, Baden nagyhercegségben, a Fekete erdő (Schwarzwald) DK-i lejtőin, két forráspatak egyesüléséből ered; egyik a Roszeck-en, 1000 m. magasságban fakadó Brege, a másik a Hirzwaldon, 1125 m. magasban eredő Brigach, mely a donau-eschingeni kastély kertjéből fakadó Duna-forrást (Donau) veszi m agába. A D. innen DK-nek folyik, de a Jura-hegységet elérve, ÉK-re fordul s rajta keskeny s regényes szorosban (Tuttlingentől Sigmaringenig) áttör. Scheernél a hegységből kilép s Württemberg földjét éri, melyet ÉKI-i irányban Ulmig hasít. Itt veszi fel az Illert és itt kezdődik hajózható középfolyása.
Középfolyása.
Ezt Ulmtól egészen a Vaskapu szorosig szokták számítani. Folyásának ez a fontos részét a dévényi szoros két szakaszra osztja. Ulmon alul a D. völgye 7-15 kmnyire kitágul s két nagyobb völgytágulatot képez; az egyik Ulmon alul Donauried, a másik Ingolstadtnál Donaumoos nevet visel. Ezen alul a D. ismét áttöri a Jurát s a regensburgi termékeny lapályt éri. Regensburgnál éri legészakibb pontját (49°2') s itt a cseh-bajor erdős hegység kristályos tömege eddigi, túlnyomóan DK-i irányából hirtelen KDK-felé téríti el, mely irányt nagyjából megtartja Pozsonyig. Folyásában áttörések völgylapályokkal váltakoznak; az első nagyobb áttörés Passaunál van, ahol a D. az Inn felvétele után Ausztria földjére lép. Szaggatott, vadregényes völgyszoros után az efferdingi medence következik, majd egy másik áttörésen tul a linzi medencébe lép, melyből több ágra oszolva folytatja utját K-i irányban Grein-ig. Itt töri át a kristályos hegységet utoljára s ezen részében volt a régebben félelmetes, de most a robbantások által veszélytelenné vált örvény (Strudel). Ezen tájképileg is igen szép szakaszt a kremsi medence váltja fel, majd a bécsi erdőn való áttörésen tul (a Leopoldsberg és Bisambert közt) a bécsi medence következik, mely a Morva-mezőbe megy át.
Hainburgon alul a Kis-Kárpátok és Lajta-hegység közti elég tágas kapun (Porta hungarica) átlépve, Dévénynél Magyarország határát éri a D. Itt a kis magyar alföldre lép ki s eddig K-i irányát DK-ivé változtatja.
Itt kezdődik a folyam magyarországi részének felső Duna néven ismeretes szakasza, mely Dévénytől Duna-Radványig terjed. Ez a folyamszakasz Dévény és Gönyő közt régebben számtalan elágazásával a legrendetlenebb folyásu volt, hol nemcsak a hajózást felette nehezítette a viz szerteszét oszlása és az ennek következtében támadt zátonyos meder, hanem a zátonyokon megtorlódott jég a legveszedelmesebb vizáradásoknak is okozója volt. Egészen megváltozott a helyzet az 1886. évben megindított folyamszabályozás óta. E nagy munkálatot, melynél e nemben Európa egyéb folyóin különb nem található, az 1880-84. években végrehajtott előmunkálatok bevégzése után az 1885. évi VIII. t.-c. 17 millió frt költséggel biztosította. 1893 végéig rendeztetett a nagy Duna Dévény és Nagy-Bajcs közötti része 82 kilométer hosszban akként, hogy az éles kanyarokat egyenes vagy szelid hajlásu átvágásokkal kiigazították, a kis- és középvizek együtt tartására, vagyis rendes meder előállítása végett, a folyamot kőből épített párhuzamnos művek közé fogták és a számtalan elágazások elejét elzárták.
A szabályozásnak, habár ez még nincs befejezve, minden irányban máris érezhetni üdvös hatását; mert a hajózás, eltekintve a még ki nem fejlődött medrü egy pár kisebb szakaszon, igen rövid időre keletkezhető mozgózátonyoktól, akadálytalannak mondható, és az egykori nagy jégtorlódások is ma már megszünteknek tekinthetők; a mű teljes befejeztével pedig a Duna rendezett medrének kellő mélységgel való fentartása biztosítottnak látszik. Pozsonyon alul a Duna főága, az Öreg-Duna bal és jobb felől egy-egy nagyobb mellékágat bocsát ki; mindkettő Kis-D. nevet visel; az É-i vagy érsekujvári D.-ággal a Csallóközt (l. o.), a délivel vagy mosonival a Szigetközt alkotja; ez utóbbi ág Gönyőnél, a másik csak - mely a Vág felvétele után Vág-Duna nevet visel - Komáromnál egyesül az Öreg-Dunával. Már Gönyőtől kezdve egyenesen K-i irányt vesz fel a főág s szabályosabb medrét D. felől a Gerecse hegység ágai szegélyzik. Esztergomon alul kezdődik a D. azon nevezetes szorosa, melyen a folyam a Magyar-Középhegységen át tört. É-felől a Börzsönyi hegység, D. felől a Pilis-Gerecse, vagyis a dunai trachithegység kiséri a keskenynyé szorult folyó medrét,mely hatalmas kanyarulattal körülfogva a nagymarosi Hegyestetőt, Pilis-Maróth és Visegrád közt a tájképi szépségéről is hires visegrádi szorost alkotja. Nagy-Maroson alul a jobb parttól visszahuzódnak a hegyek, mig a balpartot a váci Nagyszály uralja. A D. itt hirtelen derékszög alatt D.-nak fordulva ketté ágazik, a 30 km. hosszu lapályos szent-endrei szigetet zárja körül. Kevéssel a szigeten alul Budapest főváros területét éri, ahol jobbra és balra egy-egy kisebb oldalágat találunk, mely mindkettő hajógyártásra és téli kikötőnek használtatik fel, és az ó-budai, illetve ujpesti kikötők neve alatt ismeretesek.
Az ó-budai Dunaág alsó torkolatával szemben kezdődik a 2 kilométer hosszu, kies Margitsziget, mely szép növényzete és sétányai miatt a fővárosnak igen kedvelt szórakozási helye s mesterséges, artézi kutból felbuzgó kénforrása folytán, a gyógyhelyek közt is előkelő szerepet játszik. A főváros mentében a Duna folyam 4 kilométernyi hosszuságban kőből épített partokkal a középátlag 400 méter szélességre van szabályozva. Az Eskütértől a vámházig, illetve a Rudas-fürdőtől a Sáros-fürdőig, mintegy 700 méter hosszu vonalon azonban a Duna a Gellérthegy által 300 méterre van összeszorítva, de minthogy ott a kellő mélységgel is bir, e szorulat vizlefolyási szempontból akadályul nem szolgált, sőt az egész szabályozás eredménye a medermélyülésben nyilvánulván, ezáltal a fővárost eddigelé veszélyeztetett jégdugulások képződése lehetetlenné tétetett. A Gellérthegyen alól a Csepel-szigetig a Duna mintegy 1000 méterre kiszélesedett, miért is ott nagyobb zátonyok keletkeztek s minthogy e helyen a Duna a Csepel-sziget által két részre, t. i. a promontori és soroksári ágra szakadt, ezen elfajult Dunarészen a jég mindig megakadt és a fővárost veszélyeztette, különösen 1838-ban, midőn a felduzzasztott viz nagy károkat okozott. Az 1870. évi X. t.-c. alapján a soroksári Dunaág elzáratott, az elfajult folyamrész kotrások és kőművek építése által rendezett, ugy hogy most a viz és a jég csak a promontori, illetve most már a fő Dunán talál lefolyást. Ezen munkákat 1871-1876 között hajtották végre és ezek által a főváros helyzete az árviz elleni biztosság szempontjából jelentékenyen javult. Az 1876. és 78-ban beállott erős jégzajlásnál szerzett tapasztalatok folytán a Duna szabályozásának a fővárostól lefelé való folytatása szükségesnek ismertetvén el, az 1881. L. t.-c. alapján a promontori, ill. fő Dunán Budapesttől Tassig 188186. szintén szabályozva lett, mely munkák körülbelül 5 millió frtba kerültek s minthogy 1892. a főváros partjai is felemeltettek, Budapest fővárosa a Duna árvize ellen biztosítottnak tekinthető. A promontori és a töltés által elzárt soroksári ág a Csepelsziget (257 km2; l. o.) zárja körül, melyhez nagyságra csak a tovább D-en levő Margitta vagy Mohácsi sziget hasonlít. Itt ismét számos rendezetlen ágra szakad a D., melynek szélessége helyenként igen nagy, amely szakaszán azonban máris nagyobb szabályozási munkák vannak folyamatban.
A Dráva torkolatán alul egy ideig még délnek tart, utóbb K-re fordul s a Fruskagora alját mosva, Titelen alul, miután a Tiszát magába vette, ismét D-felé fordul. Ezt az irányt Zimonyig tartja meg, ahonnan kezdve Orsováig Magyarország és Szerbia közt a határt képezi s egészben véve K-i irányt követ. Baziásig balpartja még lapályos; innen kezdve a szerb parttal szemben is mindig magasabbra tornyolusnak a délmagyarországi hegység ágai, melyek a Dunának nagyszerüségében megkapó s páratlan szépségü, 120 km. hosszu szorosát, a Klisszurát (l. o.) alkotják, melynek legnagyobbszerü s legkeskenyebb, egészen 117 m.-ig összeszoruló része a Kazán (l. o.). E páratlan szorost, melyen nyolc sellő azelőtt lehetetlenné tette a hajózást, most a magyar kormány vezetése alatt folyó nagyszerü szabályozási műveletek nyitják meg a világforgalomnak; e munkálatok a meder mélyítését, részint a fenékszirtek eltávolítása, részint szorító művekkel való vizszin-emelés által biztosítják.
Alsó folyása
a Vaskapun alul, Turn Szeverinnél kezdődik. A D. itt hatalmas szélességben kilép az oláh alföldre, D. felé forduló nagy félkörben sietve a Fekete-tenger felé. Parjai alacsonyak, egyhanguak s mocsarasak; számos mellékág szakad ki belőle s nehezíti a hajózást. A folyam szélessége 31/2 km.-ig nő. Csernavodánál már csak 60 km.-nyire van a tengertől, melytől a Dobrudsa alacsony háta választja el. Itt a D. észak felé fordul s ezt az irányt Galacig tartja meg. Itt K-re, utóbb DK-re fordul. Tulcsán fölül kezdődik a D. deltája, 2600 km2 nagyságu vadon, mely beláthatatlan nádtenger képét mutatja. A D. deltája 3 ágból áll, melyek torkolatai 96 km.-nyire vannak egymástól. Legéjszakibb ága a Kilia, mely vizben legdusabb, de számos elágazása miatt a hajózásra nem alkalmas; hossza 111 km. Ezt az ágat az orosz kormány 1894 elején a már kidolgozott terv alapján hajózhatóvá fogja tenni. A középső ág, a Szulina, az európai Duna-bizottság által 1858. eszközölt szabályozások óta a főközlekedési ág; hossza 82 km., szélessége 100-130 m., mélysége 5-15 m.; torkolatát két, 1312 és 915 m-nyire a tengerbe kinyuló töltés védi. Legdélibb a 96 km. hosszu Szent-György-ág, melynek szélessége 130-390 km., mélysége 10 m., de a torkolatát elzáró zátony előtt csak másfél kilométer. A D. deltája előtt szigetek, zátonyok és homokbuckák zárják el a partot, melyek a hajózást nagyon megnehezítik.
Vizkörnyéke.
A D. vizkörnyéke Európa nagy részét magában foglalja; hozzátartozik Dél-Németországnak délkeleti fele, Ausztria nagy része (Tirol egy részének, Csehországnak, Sziléziának és Galiciának kivételével); az egész magyar birodalom, egész Románia, Bosznia legnagyobb része, Szerbia és Bulgária. E nagy vizkörnyék területe 808 578 km2, miből Magyarországra 314 453 km2 esik. Vizkörnyékének határa, forrásától kezdve egészen Donauwörthig a folyam bal partján a Sváb Jura, onna É-felé a Frankenhöhe s a Frank Jura, melyek a Rajna és mellékvizeinek (Neckar, Majna) vizterületétől választják el, Nürnberg és Dietfurth közt azonban a Duna-Majna csatorna, az Altmühl és Regnitz vizeinek felhasználásával két folyót egymással közvetlen kapcsolatba hozza. A Frank Jurától a D. vizkörnyéke É-felé a Fichtel hegységig nyulik, de a Cseh erdő a vizválasztót a folyam közvetlen közelébe szorítja. Innen a morva dombvidéken erősen ÉK. felé huzódik s a Szudetákon át a Kárpátok rendszerére megy át, mely a Lisza hosszától kezdve, a Máramarosi Havasokig félkörben vonja meg a D. vizválasztóját, csakis a Dunajec és Poprád folyókat engedve a hegyrendszeren át a Visztula vizkörnyékére lépni. Máramarostól kezdve a vizválasztó a Pruth és Dnyesztr közt DK. felé vonul a Fekete tengerig. A D. jobbparti vizválasztója a Sváb-bajor felföldről a Bodeni tó megkerülésével az Argaui alpokra s az Arlbergen át a Rhőti Alpok gerincére vonul; itt a P. Linard, Bernina, Wild Spitze vonala választja el a B. és Ecs vizkörnyékétől, majd a Brenner csoportja és a Karni és Juli Alpok az Adriai-tengertől. A Juli Alpokról a vizválasztó a Balkánra csap át, mely a Fekete tengerig határolja a D. vizkörnyékét.
Méretei.
A D. egész hossza forrásától torkolatáig 2890 km; forrásának torkolattól való egyenes távola 1517 km. Hosszából hazánk területére - Dévénytől Orsováig - 997 km. jut, a két pont közti egyenes távolság 569 km. Szélessége a következő:
Passaunál211 m.
Dévénynél292 m.
Gönyőnél379 m.
Esztergomnál506 m.
Budapest lánchidnál380 m.
Gellérthegy alatt289 m.
Péterváradnál260 m.
Zimony felett600 m.
Kazánszorosban117 m.
Grebenen alul2000 m.
Ruszcsuknál1300 m.
Szilisztiánál2600 m.
Legnagyobb mélysége ugy a fő-, mint a mellékágakban igen különböző és hirtelen változó.
Esése Dévénytől Orsováig 91,48 m., kilométerenkint tehát 0,09 m. Egyes szakaszaiban átlagos eséses és folyási sebessége Lanfranconi szerint a következő:
Átlagos esés 1000 másodméterenkint Folyási sebesség percenkint
Forrásától Ulmig1,2183,50
Ulmtól Donauwörthig0,6072,10
Regensburgtól Straubingig0,2371,15
Passautól Engelhardtzellig0,5101,92
Greintól Strudenig0,6332,13
Nussdorftól a bécsi Táborhidig0,2381,18
Dévénytől Pozsonyig0,3781,54
Gönyőtől Komáromig0,0900,86
Esztergomtól Nagy-Marosig0,0690,78
Nagy-Marostól Budapestig0,0720,82
Budapesttől Ercsi-ig0,0720,78
Mohácstól Dályáig0,0410,65
Vukovártól Ujlakig0,0130,52
Ujlaktól Péterváradig0,1360,98
Péterváradtól Zalánkemenig0,0200,55
Baziástól Moldováig0,0430,67
Moldovától Sztankáig0,0950,88
Sztankától Kozláig0,1130,92
Kozlától Iszlásig0,3401,42
Iszlástól Tachtaliáig1,2003,50
Tachtaliától Grebenig0,6332,15
Grebentől Jucig0,2641,22
Orsovától a Vaskapuig0,5822,10
Vaskaputól Szulináig0,0330,64
Keresztszelvényeinek térfogata Lanfranconi szerint:
legkisebb vizállásnálmagas ' m.-ben
a linzi hidnál776,702258,18
Bécs országos hidjánál1117,503138,44
Pozsonyban808,272766,50
Gönyőnél986,003825,00
Komáromnál (a Vág nélkül)1173,734819,73
Esztergomban a hajóhidnál1492,584846,10
Budapesten a lánchidnál1672,254353,60
Ujvidéken a hajóhidnál1792,764132,97
Orsova közelében3466,056251,30
 
Vizállások, árvizek.
A D. vizállásában bekövetkező nagy változások jellemzésére szolgálnak az alábbi magas vizállások (méterekben kifejezve).
évvizállásévvizállás
Dévény18309,96Budapest18306,61
Pozsony18098,7018389,36
Budapest18386,6118397,20
Komárom18386,6518767,82
Esztergom18387,3018916,89
Budapest18916,89
17757,77Duna-Földvár18387,63
17987,43Mohács18386,34
18096,41Ujvidék18306,01
Általában véve a D. átlagos vizállásain fogyást venni észre. Az árvizek tartama az egyes folyószakaszok szerint különbözik; alsó szakaszán sokkal tovább tartanak mint a felsőkön. A napok száma, meddig az árviz tartott, volt:
1876188118831888
Pozsony2-5-
Komárom5112-11
Vác52112412
Paks30713-
Mohács37142027
Dálya1513829133
Pétervárad86---
Pancsova15110518881
Baziás15310810081
A D. ismert legrégibb árvize az 1012. évi. Később gyakran voltak nagy árvizek. Pestmegyében 1768. rendkivül jeges árviz volt, mely alkalommal 557 ház összeomlott s 3662 állat veszett el. Legborzalmasabb volt az 1838. évi árviz, mely Pesten 2281, Budán 204 és Ó-Budán 397 házat döntött romba s a 3 városban ezenkivül még 1363 házat sértett meg; ugyanakkor összedült vagy megsérült.
Hontvármegyében606 ház
Esztergom vármegyében1329
Nógrád26
Pest10 128
Fejér130
Tolna590
Baranya500
Kis-Kun1763
Bács30
Ujabban 1876. volt igen pusztító árviz; ez alkalommal 3296 ház sérült meg s szenvedett kár (épületekben, termékenyben stb.) a 3 millió frtot haladta meg.
Az árvizekre a jégtorlódások vannak legnagyobb befolyással s a D. jégviszonyai képezik rendkivüli áradásainak főokát. A D.-n az első jégzajlás rendesen -2,7 és -14,9 °C hőmérsék mellett szokott mutatkozni; a zajlás ilyenkor csaknem az egész folyamon egyszerre kezdődik, s rendesen 9,6 °C-nál szokott a jég megállani, legelőbb oly helyeken, hol éles kanyarulatok vagy zátonyok további utjában megakasztják. Ily veszedelmes helyek a Pozsony alatti rész és a Kalocsa és Dráva-torok közti szakasz. Az 1876-86 évek átlaga szerint a jégzajlás tart Pozsonynál 17, Gönyőnél 21, Komáromnál 25, Budapestnél 26, Paksnál 24, Orsovánál 22 napig. Jégzajláskor a viz rendesen duzzad, a jég megállásakor az emelkedés jelentékenyebb s legmagasabbra emelkedik a viz a jég eltakarodásakor. A legnagyobb veszedelem a fenékjégben rejlik, mely gyakran teljesen megakasztja a viz lefolyását. A nyári áradások átlag a következő magasságokat érik el a mérce 0 ontja felett:
Linznél3,5 m.Esztergomnál3,5 m.
Bécsnél3,0Budapesten4,0
Pozsonynál5,0Ujvidéken5,0
Gönyőnél3,5Orsovánál4,0
Komáromnál3,5
A D. árterülete Pozsonytól Almásig 130 km. hosszuságban 5194 km2; ez a árterület az egész Csallóközt magában foglalja. Jelentékeny árterület von továbbá a Csepesziget déli csucsától kezdve Bajáig. Végül Tite és Báziás közt van még jelentékenyebb árterület.
Mellékfolyói.
A D. mindkét oldal felől vesz fel kisebb-nagyobb mellékfolyókat. A jelentékenyebbek a következők (l. az egyes nevek alatt). Felső folyásában, illetve az osztrák határig a Wörnitz (Donauwörthnél), Altmühl (Kelheimnél), Naab és Regen (Regensburggal szemben), a jobb oldal felől az Iller (Ulmnál), Lech, Isar, Inn (Passaunál). Ausztriában bal oldalról csak a Kamp, jobb felől a Traun, Enns, Ybbs, Traisen. Magyarországon bal felől a Morva (Dévénynél), Vág (Gutánál), Nyitra (Komáromon felül), Garam (Párkánynál), Ipoly (Szobnál), Tisza (Titelnél), Temes (Pancsován alul), Karas, Néra (Baziásnál), Cserna (Orsovánál); jobb felől a Lajta (Magy. Óvárnál), Rába (Győrnél), Sárviz (Szegszárdnál), Dráva (Drávafoknál), Vuka (Vukorvárnál), Száva (Zimonynál). A Duna alsó szakaszában bal felől az Olt, Ardsis, Jalomica, Szereth és Pruth, jobb felől az Iszker és Jantra.
Müvelődéstörténelmi jelentsőge.
A D. nemcsak hosszánál fogva jelentékeny közlekedési ér, hanem még inkább azért, mivel ÉNy-ról DK-felé a Nyugat és Kelet közt az összekötő kapcsot képezi. Kulturtörténelmi jelentősége minden korszakban érvényesült; igy az illir-etruszk népek vándorlásakor, a római telepítés, a hun és avar uralom, a magyarok honfoglalása alatt, valamint később a keresztes hadjáratok idejében. Hozzájárul az a tarka népvegyülék, mely partjait lakja: németek, magyarok, északi és déli szlávok, oláhok, bolgárok, szerbek, oroszok, törákok, összesen mintegy 40 millió ember.
Művelődéstörténelmi jelentősége legrégibb idő óta nagy volt; a D. mentén talált őstörténelmi leletek tanusítják, hogy a D. képezte a betelepülő ős emberfaj vándorutjának főirányát, és ugyanigy a történelmi időben is erre vették a Ny. felé haladó népek utjokat. A népvándorlás korabeli leletek száma a D. mentén igen nagy. A rómaiak idejében a D. nagy és nevezetes kulturtényező volt, mert mentén a védrendszernek egy összefüggő láncolata vonult végig, melynek főbb pontjai Carnuntum, Arrabona, Bregetio, Ulcisia-Castra, Aquincum és Transaquincum stb. voltak. A D. folyásának irányában csoportosultak - Ortvay szerint - az áriák törzsszakadékai s alakultak az elenyésző államok romjain ujabb birodalmak. A D. sztratégiai fontossága is igen nagy, mivel Európa minden nagy mozgalmában, igy Dárius, Nagy Sándor, Traján, Attila, Nagy Károly, Hunyadi, Szolimán, Dsingiszkhán, Eugén, Napoleon, Kossuth alatt és a legujabb orosz-török háboruban is jelentékeny szerepet vitt. Mint legfontosabb átkelőhelyek a D.-n ismeretesek: Ulm, Duna-Wörth, Ingolstadt, Regensburg, Passzau, Linz, Bécs, Pozsony (állóhid), Komárom (állóhid), Esztergom (állóhid), Budapest (3 hid), Pétervárad, (állóhid), Orsova; továbbá a Viddin fölött s alatti, a Nikápoly melletti, az Utarica és Szilisztria közti, a Braila s a Galacz melletti.
Szabályozása.
 
Ezt legcélszerübben amaz országok szerint elkülönítve tárgyalhatjuk, melyeken keresztül folyik. Nagyon kedvező a tárgyalás e módjára ama körülmény, hogy a politikai beosztás sok részben egyuttal a folyó természetes tagozatainak is megfelel. A hajózási viszonyok p. mindig egy-egy országhatárnál változnak. Eredetétől Bajorországba lépéseig, vagyis a felső folyás nem hajózható. A bajorországi rész Passauig nem minden vizállásnál és csak kisebb hajókkal járható: miért is rajta a vasutak versenye a személyforgalmat teljesen beszüntette, a teherforgalom fejlődését pedig megakadályozta. Ausztria határába lépvén a D., a nagy vizbőségü Inn beömlése következtében állandóan alkalmassá lesz a hajózásra - bár több helyen csak az emberi munka közreműködésével - miért is az e ponttól lefelé rendkivül fölvirágzott. Végre a kevéssel Magyarország határán tul kezdődő alsó D.-t csekély esés, széles meder, nyugodt, csöndes folyás és nagy vizmélység jellemzik.
Ha a természetes beosztás alapjául a hajózhatóság helyett a folyó esését veszszük; akkor a felső szakasz a württembergi-bajor határtól mintegy 50 km.-rel lejebb, kevéssel a Lech folyó beömlése alattig tart; a Közép-D. pedig két, élesen határolt részre oszlik, melyet azonban nem az Inn, hanem sokkal alább a Rába beömlése választ el. Az esés ugyanis Donau-Eschingentől a Lech folyó beömlésig km.-ként átlag 1 m.; eddig tart tehát a folyó felső, hegyi jellegü része. Innen igen rövid átmenettel az esés a bajor-osztrák határig már csak 30 cm., mindkét Auszriában egyenlően 40 cm. és a magyarországi folyás kezdetén ismét 30 cm. A Rába-toroktól lefelé (ismét csaknem minden átmenet nélkül) az átlagos esés Báziásig egyszerre 7-8 cm.-re csökken. Kivételes szakaszt képez azonban a Baziás-vaskapui rész, hol a számtalan folyási akadály legyőzése ismét nagyobb esést (km.-enként 22 cm.-t) kiván. Az alsó D. végre eme szempontból is a Vaskaputól kezdődik; mert ettől lefelé az esés km.-ként már csak 3-4 cm.
Mint említők, a D. csak Bajorországba lépésekor válik hajózhatóvá. A Württembergben készített néhány meder-kiegyenesítés és partvédőmű tehát nem igen kelti föl érdeklődésünket. Bár Ulmnál a hajózás még kezdetleges; csak tutajok és evezős hajók, leginkább a csupán egyszeri lefelé menetelre készült ulmi skatulyák (Ulmer Schachteln) járnak rajta: azért mégis már a mult század végén és a jelennek elején, mikor ugyanis a hajózható folyóknak - vasutak nem létében - a mainál sokkal nagyobb közgazdasági fontosságuk volt, jelentékeny szabályozási munkákat végeztek a bajorok. Igy 1790-ben 5 átmetszést csináltak Ingolstadt fölött a Dunai-láp (Donaumoos) kiszárítása céljából; 1790-től 1817-ig pedig többet költöttek 2,3 millió koronánál a D. és mellékfolyóinak szabályozására; mely az előbbinél leginkább átmetszések készítésében, az utóbbiaknál pedig partvédőművek építésében állott. E munkálatok, különösen a D. Dillingen fölötti részének Karolina-csatorna nevet kapott megigazítása, akkoriban elismert hirnevet szereztek a bajor vizimérnököknek, kiknek főnöke Wiebeking volt. Ezen és a közvetlen utána következő időszakban végrehajtott munkálatok között hiányzott azonban minden szerves összefüggés: azok csupán egyes már nagyon kellemetlenné vagy károssá vált bajok orvoslását célozták. Ezenkivül a védőművek legtöbbnyire könnyen pusztuló anyagból (fa és rőzse) készülvén, jótékony hatásuk is csak rövid ideig tartott. 1834-ben tehát a bajor kormány rendeletileg intézkedett, hogy az egyes megtámadt pontokon végrehajtandó munkálatok tervezésénél nem csupán ezen egy pontra, hanem a vele összefüggésben levő egész folyórész viszonyaira tekintettel kell lenni; és hogy a művek állandósága tekintetéből azok lehetőleg kőből vagy kővel vegyes rőzseműből készítendők. Egyuttal a D. egyes szakaszainak szabványos szélessége is meghatároztatott.
Még élénkebb fordulatot vett a D. szabályozása 1852 után, mely évben kibocsátott törvény kötelezőleg elrendelte az árvizveszély ellen szükséges munkálatok végrehajtását, s egyuttal a költségeknek, kik által való viseléséről is részletesen intézkedett. E szerint a hajózás és tutajozás érdekében végrehajtandó nagyobb folyószabályozások költségei az államot terhelik, a partok védelme ellenben a megyét; a kisebb folyók- és patakoknál pedig az érdekelt birtokosokat. Ahol árviz elleni töltések emelése szükséges, ez a községek terhe. E törvényben egyuttal a partok, iszapolások, elhagyott medrek stb. tulajdonjoga, vagyis az összes birtokjogi viszonyok is rendezve lettek. Ezen időtől kezdve a D.-nak (és egyuttal mellékfolyóinak is) szabályozása mindig fokozódó mértékben haladt előre, ugy hogy ma már a mederbiztosító munkálatok csaknem teljesen készeknek mondhatók. Az ármentesítés sokkal rendezetlenebb állapotban van ugyan, de ez ott alárendelt fontosságu, minthogy az árvizkárokat tulajdonképen a jégdugulások okozzák; ezek ellen pedig nem lehet töltésezéssel, hanem csupán mederszabályozással védekezni.
A bajorok szabályozási tekintetben az országukon átfolyó D.-részt megint 3 szakaszra osztották, u. m. a felsőre az Iller torkolatától Neuburgig, melynek hossza 121 km., a középső szakaszra innen Straubing fölöttig (130 km.) és az alsóra, mely 136 km. hosszu, ebből azonban az utolsó 22 km.-nek (Passautól lefelé) csak a baloldala tartozik Bajorországhoz, a jobboldal pedig már Ausztriához. A meder szabványos szélessége a württembergi határnál 76 m.-re van megállapítva s állandó marad a Lech torkolatáig, hol 95 m.-re tágul. Alább a nagyobb mellékfolyók beömlésénél szintén megnövekszik s Passaut 175 m. nagysággal éri el; az Ausztriával közös rész szélessége pedig 233,5 m. E számok a hivatalosan megállapított közép vizállásra vonatkoznak és természetesen csak ott jöttek alkalmazásba, ahol a helyenként 3-400 m. természetes szélességet elérő medret párhuzamművek által össze kellett szorítani. Ahol azt a partokig érő hegyek a szabványos méretnél is összébb szorítják, mint p. Passau felett, hol csak 115 m. széles, a természetes szélességen nem változtatnak, mert az ily helyeken a meder megfelelő nagyobb mélységgel bir.
A bajor felső szakaszban a D. eredetileg rendkivül kanyargós folyásu volt, ugy hogy ezen aránylag rövid szakaszon 70 átvágást készítettek; sőt a s zázad első felében készülteket is beleszámítva 89-et; ebből azonban 19 részint nem vált be, részint pedig a későbbi szabályozás folytán ujra másfelé terelődött a folyó. Az átvágások fele rövidebb mint 500 m. s közülök mindössze csak 12 haladja meg az 1 km.-t, összes hosszuk 42 km. Csupán 13-15 m. szélességben és a kisviz szinéig voltak kiásva összesen mintegy 825 000 m3 földmozgósítással (összehasonlítás céljából fölemlítjük, hogy az 1893. szentesített törvény szerint a Tisza szabályozása céljából Tokajtól Titelig kibővítendő 27 átvágásból még 26 millió m3 föld távolítandó el mesterséges uton). Manapság már az összes átvágások mederré váltak. Az egész szakasz mindkét oldala párhuzamművekkel van ellátva. Ott, hol a partot természetes magaslat képezi, e műnek kisviz alatti része egyszerü kőhányásból áll, e fölött pedig az 1:1,5 arányban elnyesett partnak kővel való kirakásából. A kettőt a kisviz szinében 1 m. széles, szintén kővel burkolt patka köti össze. A felső szakasz szabályozásának összes költsége a kisajátításokkal 1837 óta mintegy 10 millió koronába került. Ez összegbe azonban a föntartás is bele van számítva.
A középső szakasz elején Neuburgtól Neustadtig szintén széles sikságon és kanyargósan folyt a D., miért is 8 átvágással itt is egyenletesebbé csinálták a medret. Alább a terep Regensburgig nem engedi meg az átvágások alkalmazását; ettől lefelé pedig lépten-nyomon beléömlő mellékfolyók olyan tekintélyes folyóvá növelik már a D.-t, hogy az átvágások már a drága műveletek közé tartoznak, miért is csak alig egy-két esetben vétettek alkalmazásba. E szakaszon, főleg Kehlheimtől lefelé, hol a duna-rajnai csatorna betorkollik, a szabályozás kettős célja közül: a jégdugulások okozta árvizveszély elhárítása és a hajózáshoz alkalmazs vizmélység előállítása, mindinkább az utóbbi lép előtérbe. Eleintén a folyás irányára függélyes sarkantyukkal szorították összébb a tulszéles medret; ezek azonban ma már teljesen ki vannak cserélve a folyással párhuzamos művekkel, melyeknek készítésmódja azonos a felső szakaszon levőkével. E szakaszon a partvédő és párhuzamművek összes hossza megközelíti a 180 km.-t, tehát, minthogy a szakasz csak 130 km. hosszu, 50 km. hosszban itt is mindkét part szilárd vezetőművekkel van ellátva. Az élesebb kanyarokban legtöbbször elég csak a homoru oldalt biztosítani, a második ritkán van támadásnak kitéve. E szakasz szabályozása az utolsó 50 év alatt 8 és fél millió koronába került.
Az alsó szakaszra Bajorország legkevesebbet költött. Itt a D. már elegendő vizbőséggel bir, hogy a hajózás élénkebb lendületet vehessen; csak arról kellett gondoskodni, hogy a meder tulságos szélessé ne fajulhasson v. apróbb ágakra ne szakadozzon, amelyekre a szakasz első felében nagy hajlandóságot mutat. A párhuzamművek hossza a 30 km.-t alig éri el; minthogy csakis a hajózás fentartásához szükséges művek építtetnek ki államköltségen, a szakadó-partok védelme a megyét és az érdekelt parti birtokosokat terheli. Említésre méltó átvágás is csak egy készült eme szakaszon Niederalteichnél, mely 1300 m. hosszban 19 m. szélességgel lett a szempont mélységeig kiemelve. Legujabban Passau fölött Bösen-Sandbachnál az alacsony vizállás mellett a hajózást veszélyeztető sziklákat távolították el. Az alsó szakaszra 1-11/2 millió koronánál nem sokkal többet költött eddig az állam.
A bajorországi Dunaszakasz szabályozásának sikerültét nagyon előmozdította azon körülmény, hogy a bajorok egyidejüleg a belé ömlő mellékfolyókat is szabályozták. Igy az Iller patakot 1857/8-ban 700 000 korona költséggel rendezték s ugyanennyit költöttek azóta az egyes műveknek szilárdítására és jókarban tartására. Hasonlóképpen jártak el a Lechnél, melynek elvadultabb részeit egy millió korona költséggel összesen mintegy 28 km. hosszban mindkét oldalon rőzséből készült párhuzamművek közé fogták. A költségek felét az állam, egy tizedét a parti birtokosok, a többit az érdekelt megyék viselték. E művek lábazatát eleintén leginkább kavicscsal terhelt rőzsekerekekkel védelmezték az alámosás ellen; az erősebben megtámadt helyeket azonban azóta 650 000 korona költségen kőhányással biztosították s ezen felül is mintegy 1 200 000 koronát költöttek a jókarban tartásra. Valamivel többet felénél eme költségeknek is az állam viselte: a parti birtokosok azonban alig járultak hozzá valamivel. A Lech egyik jelentékenyebb mellékfolyójára a Wertachra szintén többet költöttek eddig 1,2 millió koronánál. Az Izar, mely mellett az ország fővárosa fekszik, mintegy 8 millió koronába került (az összes bajor folyók közül ennél van legnagyobb szükség ármentesítő töltésekre, melyeknek hossza a két oldalon 58 km.). Szintén 8 millióba kerültek a század elejétől fogva az Inn folyón és két mellékvizén: a Salzach- és Aalachon véghezvitt szabályozási munkálatok is. Mindezeket összevéve, a D. mellékfolyóinak szabályozására szintén ugyanannyit költöttek az utolsó, 50-60 év alatt a bajorok, mint magára a D.-ra, t. i. 19-20 millió koronát.
Ausztriában szintén régóta foglalkoznak már a D. szabályozásával és ez jelentékeny összegeket nyelt el. Csakhogy midőn a D. Bajorországba lép, kisviznél 95 köbmétert, árviznél pedig 1950-et emészt; midőn pedig Felső-Ausztriába ér, kisviznél 410, árviznél 4830 m3-t. Itt tehát a műveknek sokkal szilárdabbaknak kell lenniök, hogy a viz romboló erejének ellenállhassanak, miért is a költségek a viz tömegével mértani arányban nőnek. Már előbb láttuk, hogy mig a bajor D. felső részén a meder mindkét partja állandósítva van, addig az alsó szakaszon a párhuzamművek már csupán a veszélyeztetett helyekre szorítkoznak. Még fokozottabb mérvben áll ez Ausztriára nézve. Az állam egyedüli célja itt már a hajózás föntartása. Minthogy pedig a D. Passautól lefelé már elegendő vizbőséggel bir, hajózási akadályt vagy a mederben levő szirtek képezhetnek, vagy pedig ama körülmény, hogy lapályos helyeken a folyó több ágra szakadván, esetleg egyiknek sincs a hajózásra elegendő mélysége. A gőzhajók építése előtt az előbbi akadály volt az érezhetőbb, minthogy a folyó a szirtek között rendesen sellőket képez, ahol a rohamos vizfolyás teljesen lehetetlenné tette a hajónak más irányt adni, mint amit a folyótól kapott. A sodorban levő szirtek és az általuk okozott örvények tehát állandóan veszedelemmel fenyegették a hajózást, holott a meder elsekélyesedése csakis alacsony vizállás mellett vált kellemetlenné és inkább csak ujabb időben, midőn nagyobb, tehát mélyebben bemerülő hajókat használnak. És valóban, a legelső szabályozási munkálatok ama szirtek eltávolítására irányultak, melyek Linz alatt 50 km.-nyire Grein mellett a Strudel nevü hirhedt sellőt és örvényt képezték. Már Mária-Terézia és József császár idejében repesztettek itt sziklákat, de akkor még a vizalatti sziklarepesztés rendkivül fáradságos és drága volt, ezek végrehajtásánál tehát csakis a legszükségesebbre vagy helyesebben csupán az elkerülhetetlenül szükségesre szorítkoztak. A repesztések többszöri ismétlése után csak 1867-ben véshettek rá végre arany betükkel a D. köezpén álló szirtekre a következő szavakat: I. Ferenc József császár a hausteini sziklasziget szétrepesztése által megszabadította a hajózást a dunaörvény veszélyeitől 1853-1866. Ez években ugyanis a jobb oldalon egy 40 m. széles csatornát repesztettek ki a sziklarétegben. Ujabb időben azonban eme csatorna sem elégítette ki a hajózás igényeit és ezért 1890-91-ben 80 m. szélesre és 3 m. mélyre bővítették ki.
Ausztriában az Ennsen kivül jelentékenyebb vizet nem vesz föl a D., de a sok kis patak tömérdek kavicsot visz bele. Ezeket ott, hol hegyek között visz el a meder, az esés megnövelésének segélyével, tehát a viz földuzzasztásának árán csak odébb viszi valahogy a D., de már a sik területen tömérdek bajt okoz ez a sok sulyos hordalék. A folyó könnyebben tud magának jobbra vagy balra utat nyitni, mint az árviz által maga elé készített kavicsgátakon áttörni. Leggyakoribb a mederváltoztatás jégzajlás alkalmával, mikor a sekélyebb helyeken a jég a fenékhez fagy, melyet az árviz nem birván felemelni, torlaszt rak a tetejébe és igy kénytelen oldalt kitörni. Linztől Greinig és még inkább Kremstől a magyar határig a D. 2-3 km. széles, telerakva száz meg száz zátonynyal és szigettel. Ilyen körülmények között természetesen sok nehézséggel jár egy rendes hajózási ut fentartása. Egy főmeder állandósítása csak még a század közepén is az akkori gazdasági pénzviszonyokhoz képest sokkal több költséget igényelt, hogysem a kormány ettől vissza ne riadt volna. Igy hát, noha a század elejétől fogva folytonosan történtek javítások, melyek az akkori hidroteknikai fölfogáshoz mérten leginkább sarkantyukból állottak, tulajdonképeni szabályozásról egész a hetvenes évek kezdetéig alig lehet szó; noha az időnként végzett munkálatokért kiadott összegek lassanként elérték a 20-25 millió koronát. Mert a munkálatok mindig csak a helyi szükséglet, nem pedig egységes terv szerint és gyakran nem kellő terjedelemben lévén végrehajtva, hatásuk is legtöbbször csak ideig-óriáig tartó volt.
Ausztriában a Dunaszabályozás megindítására tulajdonképen az a körülmény hatott döntőleg, hogy az osztrák birodalom fővárosa, Bécs csak névleg volt dunamelléki város, de tényleg sokkal messzebb feküdt tőle, semhogy kikötővárossá lehetett volna. Az a kis Dunaág, mely a városon keresztül folyik, nagyobb hajókat egyáltalán nem bir el; és igy nemcsak a teherforgalomban nem tudta a legcsekélyebb igényeket sem kielégíteni, hanem még a személyforgalmat is csak átszállással lehetett rajta közvetíteni. Pedig Bécsben székelt a hatalmas Dunai gőzhajós-társaság, mely rengeteg hajóparkjával uralkodott az egész dunai kereskedelmen; közelfekvő volt tehát a gondolat, hogy ennek segítségével könnyen lehetséges lesz a 60-as években rendkivül fölvirágzott gabonaüzlet székhelyét Győrből és Budapestről Bécsbe áthelyezni. A szabályozás költségeinek viselésére az osztrák birodalom, Alsó-Ausztria és Bécs városa állottak össze, mindenik fél egy harmadrészét viselvén. A végrehajtás egy 9 tagu bizottságra lőn bizva, melybe 3-3 tagot választott a parlament, a tartomány-gyülés és a városi tanács. A bizottságnak jogában állott magát szakértőkkel kiegészíteni, akik azonban csak tanácskozási joggal birtak, szavazattal nem. A teknikai művezetőség főnökévé Wex Gusztáv mérnök, miniszteri tanácsos lőn.
A bizottság első jelentésében a szabályozás célját a következőkben jelzik: 1. Egy átvágás készítése által oly közel hozni a D.-t Bécshez, amennyire ezt a helyi viszonyok (minő p. az Északi-vasut pályaudvarának és a Praternek eddigi helyükön való megmaradása) megengedik. 2. Az átvágás mellékének megfelelő feltöltése által egy uj városrész keletkezésének helyet biztosítani. 3. A meder állandósítása által lehetségessé tenni, hogy az eddigi, fajármakon nyugvó és a jégzajlástól való elsodortatás veszélyének kitett hidak helyett állandó hidakkal lehessen a székvárost a birodalom északi részével összekötni és igy a város élelemmel való ellátását biztosítani. 4. A meder kiegyenesítése és sürü hidjármok eltávolítása által a jégtorlódás, illetve az árviz veszélyét elhárítani. (A szabályozott D. Bécs melletti részét l. a városnak a 2. kötethez csatolt térképén).
Az utóbbi cél szükségessé tette még, mikép az átvágás a város felől az esetleg beállható legmagasabb árviz szine fölé érő töltéssel láttassék el. Minthogy az átvágás a meder nagyságának megfelelő szelvényben lőn kiemelve és igy anyag bőven állott rendelkezésre: a töltést olyan szélesre készítették, hogy rajta a tervezett városrész egyrésze eltérjen. Hogy a rendes nyári vizállásnál a ki- és berakodás a hajókról könnyü szerrel történhessék, az átvágás mindkét partja, melyek közül a jobb oldalon levő mintegy 2 km. hosszban falazattal lőn ellátva, csak 1,9 m. magasságra emeltetett a sempont fölé. 25 öl széles terület a jobbpart egész hosszában rakodóhelyül van föntartva; ezen belül egy öllel vezet a kétvágányu összekötő vasut, mely valamennyi állomással összeköttetésben áll és igy a vasutak és a D. közötti gyors és könnyü forgalmat biztosítja. A vasuton tul széles közut van tervezve: az első házsor 50 öl távolságban épülve a partszéltől, honnan a feltöltés folyton emelkedik és a parttól 100 öl távolságban éri el legmagasabb részét, 6,33 m. magasságot a sempont fölött. Az árviz ellen való biztosítás szempontjából szükséges volt még a Bécs mellett készülő átvágás alatt ennek folytatásaképen egy másikat is készíteni, hogy jégtorlódás csak a város alatt oly távolságra következhessen be, ahonnan az árviz földuzzasztása a Duna-csatornán, melynek partjait - be lévén építve - fölemelni nem lehet, már ne hathasson vissza a városig. Szükséges volt továbbá gondoskodni arról, hogy eme csatornába sem a jégzajlás, sem az árviz felülről be ne nyomulhasson, szóval, hogy a benne levő vizmagasság tetszés szerint szabályozható legyen. Ebből a célból a csatorna torkolatára Nussdorfnál, az osztómű fejétől lefelé 171 m. távolságban, Engerth báró mérnök tervei szerint egy zsilipet építettek, melynek zárókészülékét egy tetszésszerinti mélységig lesülyeszthető hajóalaku szekrény képezi. A zsilipfalak egymástól 47,4 m. távolságban vannak, közöttük a szabályozás előtti sempont alatt (ez 40 cm.-rel sülyedt a szabályozás folytán) 4,2 m. mélységben 30,35 m. hosszu, 7,26 m. vastag, kőhányással biztosított betonágy van. A záróhajó 48,6 m. hosszu, 5,7 m. magas, 9,5 m. széles, 366 000 kg. nehéz s teljesen kovácsolt vasból van, kereszt-bordákkal jól megerősítve, hogy az óriási oldalnyomásnak ellenállhasson. Rekeszekre van osztva, melyeket vizzel lehet megtölteni, ha sülyeszteni akarják. Egyik vége körül forgatni lehet. A zsilip fölött a csatorna oldalában a hajó alakjának megfelelő bemélyedés van, hogy - ha ez ki van nyitva - ne szűkítse a csatornát. A bemélyedés fölött vannak a hajó kinyitása- és becsukására szolgáló készülékek. Becsukott helyzetében a hajó felső oldalához vasrudakat lehet támasztani, melyeket a fenéken egy küszöb tart, hogy jégzajláskor a hajó alatt átrohanó v iz a jégdarabokat magával ne ragadhassa, illetve, hogy ezek a vasrudakon összezuzódjanak.
A fönt említett végrehajtó bizottság 1869 márc. 17. alakult meg; októberben vették át a vállalkozók (Castor, Couvreux és Hersent francia mérnökök) a munkát. Ennek ünnepélyes megkezdése 1870 május 14. volt: ő Felsége személyesen kezdte meg ezüst ásóval az átmetszés kiásását. A vállalati munkálatok 1876. lettek befejezve. Mint már említettük, a felső átmetszés a medernek megfelelő teljes nagyságban készült el. Hossza 6638 m., mélysége 3,16 m. a sempont alatt, és minthogy a partok magassága e fölött 1,9 m., az egész meder 5 m. mély. A baloldalon ezenfelül 474 m. széles hullámtér készült, oly módon, hogy valamennyi olyan emelkedés, melynek magassága az 1,9 m. sempont fölötti magasságot meghaladta, eltávolíttatott. Az alsó átvágást költségkimélés szempontjából csak mintegy felényi szélességben (114 m.) és 2,5 m. mélységre ásták ki. Az összes mozgósított földtömeg 12 millió m3-re rugott, melynek legnagyobb részét exkavátorokkal (l. o.) emelték ki és vasuton szállították tova az előbb leirt jobboldali töltéshez. A rakodó parton két 120 öl széles uszodát és fürdőhelyiséget is készítettek, a szabályozott rész alsó végén meg egy 115 hold (66 hektár) kiterjedésü holt mederből téli kikötőt alakítottak. A Duna-csatorna 2,2 m. mélyre lőn kikotorva. A szabályozási alapból képt, kőpilléreken nyugvó vas közuti hidat is építettek s ugyanezt tették az északnyugati, északi és államvasuttársaságok is, melyeknek vonalai az uj medren keresztül vezettek. Az összes szabályozási munkák költségei, ideértve a közvetlenül az átvágások fölötti és alatti mederrészek szabályozását meg a kapcsolatos kiadásokat: kisajátítás, kezelés stb. 48 millió koronára voltak előirányozva, tényleg azonban 65 millióra rugtak. Az átvágásokhoz kisajátítottak a klosterneuburgi apátságtól 565 ha. földet, leginkább ligetet és erdőt, meg 239 ha. holt medret, 1 999 000 koronáért a rajta lévő élőfák, kerítések és jogok értékét is beleértve; a polgári-kórház alaptól 164 ha. földet 950 000 kor.-ért; végre a császári családtól 20 holdat 160 000 kor.-ért; ezenkivül még néhány apró telket és házat. Az átvágás fölötti rész szabályozásához ugyancsak a klosterneuburgi apátságtól 200 hold erdőt és ligetet, meg 23 hold vizállást képező régi mederágat, 155 000 kor.-ért, melyből 35 000 kor. a faanyag értékét képviseli.
A szabályozás fényesen bevált. A még szükséges átalakításokat a folyó hamar elvégezte; 1876-tól 79-ig a meder átlagos mélysége 3,3 m.-ről 3,5 m.-re, a sodoré 4,3 m.-ról 5,1-re nagyobbodott; az alsó átvágás akkorra csaknem teljesen kiképződött; az árvizmagasság Nussdorfnál, Bécs felső részén 1,3 m.-rel csökkent és a záróhajó is megfelelt föladatának, bár némi javításokra szorult. Egyetlen hátrányos jelenség, hogy a viz sodra nem marad állandóan a jobb (a város felőli) parton, hanem jobbra-balra kanyarog a mederben, miért is kotrás által kell némely rakodópartot megközelíthetővé tenni. A dunamelléki városrész keletkezéséhez füzött remények azonban egyáltalán nem teljesedtek. A Bécs melletti rész szabályozása után az osztr. kormány tervbe vette, hogy a szabályozást egész a magyar határig folytatja, részben hogy a hajózás számára egy főmeder állandósíttassék; részben pedig azért, hogy a meder több ágra való szakadásának vagy tulságos kiszélesedésének és elsekélyesedésének, éles kanyarok képződésének, szóval a meder elfajulásának megakadályozása által a jégtorlódásnak eleje vétessék és igy a termékeny Morvamező az árvizveszedelemtől megóvassék. A munkálatok több évre felosztva lassanként hajtattak végre s jelenleg legnagyobb részben készen vannak.
Magyarországon a D. szabályozása tulajdonképen csak most van folyamatban. Ami e tekintetben 1867 előtt történt, az a folyam és föladat nagyságához mérve csak csekélységnek mondható. De e megjegyzés csak az anyagi részre, a végrehajtásra vonatkozik, mert a szellemi téren a vizműtani fölvételeket és a szabályozási terveket illetőleg a század első felében igen sok történt. Igy p. 1823-30 közt fölvették a D. környékének és árterének térképét 1'' = 50° léptékben Dévénytől Péterváradig, mely munkálat 196 '-mfdet tett ki. 1832-33. a török kormánynak, mint a jobb part birtokosának beleegyezésével fölmérték a hátralevő részt is egész a Vaskapuig. 1831-38 között pedig vizműtani fölvételeket, ezernél több keresztszelvény- és több száz vizemésztési mérést hajtottak végre. Vásárhelyinek a Vaskapura vonatkozó munkálatai majdnem egy félszázadig képezték az erre vonatkozó különféle szabályozási tervezetek alapját. Ugy szintén a Budapest közötti rész szabályozásának terve is a nagyeszü Paelokapa által fölülbirálva és módosítva az 1838. árviz hatása alatt már a negyvenes évek elején elkészült, kivitelre azonban csak 30 év mulva került; de az alapelvekre és főbb méretekre nézve igen csekély módosítással.
A legrégibb szabályozási munkálat, melynek maradandó hatása volt, 4 átvágás Tolna és Mohács között, melyeket 1820-21-ben ástak ki s melyek (összes hosszuk csak 6,4 km. lévén, mig az elmetszett kanyaroké 40 km. volt) 33,6 km.-rel rövidítették meg a hajóutat. A rákövetkező 50 év alatt ezen a folyamrészen, illetve Paks és Battina közt, még 7 más átvágást készítettek, melyek megint ujabb 64 km.-rel rövidítették meg. Régen belefogtak a pozsony-komáromi szakasz szabályozásába is; 1830-tól 45-ig 2 550 000 korona költséggel 38 sarkantyut építettek ki. Minthogy azonban a mederszabályozási művek a viz folytonos támadásának vannak kitéve és igy elpusztulnak, ha kellő jókarban tartásukról nincs gondoskodva: lassankint elpusztultak e művek is. Későbben az 1850-67. közötti abszolut kormány ismét több párhuzamművet és folyamág-elzárást készíttetett e szakaszon, minthogy az itteni hajóut fentartása igen közelről érinti Bécs város kereskedelmét. Gyökeres rendezés alá azonban nem lett ez a szakasz sem véve. (Talán másfél millió koronára lehet tenni azt az összeget, melybe a 67. előtti készült munkálatok építése és fentartása került).
Csak 1867 után, midőn a nemzet visszanyerte önrendelkezési jogát, történtek komolyabb lépések a szabályozás keresztülvitelére. De még ekkor is majd két évtized telt el, mig (a főváros körüli rész kivételével) rákerült a sor. Az első időszakban ugyanis a nemzet minden erejét a sokkalta fontosabb vasuthálózat kiépítésére fordította, és a rohamos építkezés nagyon kimerítette (tőkéje nem lévén) hitelét.
Az első lépés a D. szabályozása terén Budapestnek, a magyar birodalom fővárosának, az árvizveszélytől való mentesítése és rakodó partokkal való ellátása volt, mely az 1870. X. t.-c. alapján 1871/5. években 16 372 000 kor. költséggel lőn végrehajtva. A D. szélessége ugyanis a lánchidnál 380 m., mélysége 4,5 m., a Gellérthegy iránt 298, illetve 6,5 m. volt, s azután egyszerre 1045 m. szélessé vált, mélysége pedig 2,5 m.-re csökkent; minek következtében folyásának ereje is nagyon megfogyott; ami megint zátonyképződésre szolgáltatott okot. Eme helyzet következtében a főváros folyton abban a veszedelemben forgott, hogy a jégzajlás a Csepel-sziget kezdeténél levő Kopasz-zátonyon fennakad, mint 1838., és a vizet földuzzasztja. A szabályozás előtti 100 év alatt ugyanis a jégzajlásnélküli legmagasabb árviz csak 7,5 m. magasságot ért el, mig a 38-iki 9,36 m. magas volt; pedig ez az árviz a pozsonyi és komáromi mérceállásokból következtetve 6 m. magasságot sem ért volna el jégdugulás nélkül. Látnivaló ebből, hogy Budapestre a legnagyobb tömegü árviz sem veszedelmes, ha akadálytalanul folyhat le, ellenben igen csekély árviz is óriási károkat okozhat, ha valahol a főváros közelében a jég fennakad. A szabályozás legfőbb célja tehát eme lehetőség elhárítása volt; a másik cél volt a folyammeder kellő megszükítése által annak egy részét tőle elfoglalni és feltöltés utján a főváros közepét oly rendkivül becses építő-helylyé átváltoztatni (a most épülő országház legnagyobb részben ilyen, a D.-tól elfoglalt területen fekszik); végre a harmadik a rakodó-partok építése s egyidejüleg a szabályozás oly módon való keresztülvitele volt, hogy mellettük a hajók kikötésére mindig kellő vizmélység legyen. Eme célokat a következő munkálatok végrehajtása által érték el: 1. a Margit-sziget fölött a medret 680 m.-ről 490-re, ugyszintén a sziget iránt a 418 m. széles budai és 361 m. széles pesti ág mindenikét párhuzamművek által 236 m. szélesre szükítették; 2. a sziget északi csucsán egy 150 m. hosszu vizosztó művet készítettek; 3. a Gellérthegy alatt a meder ugyancsak párhuzamművek által 380 m. szélesre szoríttatott össze; 4. a Csepel-szigetet képező kisebb ág, a soroksári elzáratott, hogy az összes viztömeg egy ágba szoríttatván, ez gyorsabban és mélyebbre kiképződjék. Az első elzárás könnyebbség okáért nem a szabályozási vonalban, hanem 2800 m.-rel hátrább történt, minek folytán e közt és a szab. vonalban kiépült gát között 78 hektár kiterjedésü kikötőt nyertek, melybe egy 65 m. széles zsilip vezet; 5. az ujpesti és budai mederből, valamint a Kopasz-zátonyból kotrógépek segélyével 3 104 400 m3 kavicsot távolítottak el, a párhuzamművek háta mögé töltögetvén azt; 6. a pesti oldalon 3481 m., a budain 2953 m. hosszu, legnagyobb részben emeletes, kis részben lépcsős rakodó partot építettek, melyek magassága 8,37 m. a sempont fölött (214 m. kivételével a vámház előtt, mely 1073 m. magas). E rakodópartok költsége valamivel többet mint felét teszi ki az előbb kimutatott szabályozási költségeknek. Az 1870-iki X. t.-cikk keretén kivül pedig 4280 m. rakodópart készült a pesti oldalon, melyeket a főváros (1855 m.), a m. á. vasut (a ferencvárosi teherpályaudvar előtt 1275 m.), az állam (a közraktárak és elevator előtt 850 m.) és az osztrák gőzhajós társaság (300 m.) építettek.
Mindjárt a szabályozás befejezése után következő évben 1876-ban rendkivül magas árviz következett be. A jég ugyan akadálytalanul haladt végig a szabályozott részen, hanem közvetlen alatta, Ercsinél megakadt és földuzzasztotta a vizet, mely a Csepel-szigeten keresztül tört magának utat. Ez a körülmény nagyon megijesztette a főváros lakosságát, s különösen a soroksári ág elzárásának akadt sok ellenzője, melyet biztosító szelepként nyitva akartak tartani. És midőn 1879-ben a Tiszaszabályozás fölülvizsgálatára behivott külföldi szakértők is eme nézet felé hajlottak: a rákövetkezett szigoru télen a közvélemény nyomása alatt mindkét zárógátat 5,06 m. magasságig a sempont fölött lehordták, hogy az ennél magasabbra emelkedő árviz rajta átbukhasson. És noha 1880-ban Hieronymi Károly mostani belügyminiszter A budapesti Dunaszakasz szabályozása cimü könyvében a kérdést teljesen megvilágosította és a külföldi szakértők erre vonatkozó tévedését nyomós érvekkel bebizonyította: még egy évtizednél is tovább kisértett azon eszme, hogy a zárógátat bukógáttá kell átalakítani. A könyv megjelenése után azonban ez az eszme hivőit már csak a laikusokból toborzotta. Az országgyülés meggyőződvén, hogy az egyedül helyes ut a jég torlódásának elkerülésére a szabályozásnak lefelé való tovább folytatása, az 1881 L. t.-c.-ben elrendelte a budafoki ág szabályozását, minek folytán a kacsási, ercsii és adonyi mellékágakat elzárták; a bezdáni, a nagyobb ercsii, a szunyog és makádi szigeteket 2,3 km. hosszban leásták; különböző helyeken, hol a meder tulságosan kiszélesedett, 19 km. hosszu szorító-gátat (párhuzamművet) építettek; végre 37,5 km. hosszban majdnem 7 millió korona költséggel kotrásokat végeztek. (Az elősorolt munkák összes költsége 8 288 924 korona volt). Meg kell itt említenünk, hogy még mielőtt az idézett törvény életbe lépett volna, 1878-tól 1881-ig az állam több mint 2 millió korona költséggel jelentékeny kotrásokat végeztetett Budafoknál, a Háros és Makádi szigeteknél pedig 400 ezer koronáért partvédőművet létesített.
Megszabadulván az állam azoktól a terhektől, melyeket a székvárosnak árvizveszélytől való mentesítése rótt rá, azoknak az akadályoknak az elhárításához fogott, melyek a hajózást fönt, hol a D. az országba lép, és lent, hol ezt megint elhagyja, hátráltatják. Amott a D. az Ausztriából magával hozott nagymennyiségü hordalékkal küzködik; zátonyokat és szigeteket alkot, hogy ismét elszaggassa; mellékágakat egyszerre fömederré képez, megváltoztatván ez által a hajóutat; s utjában az akadályoktól eltéríttettvén, szüntelenül kanyarog. A Csallóköz jobb oldalán a folyó nagy vizbősége dacára is helyenként annyira elsekélyesedik, hogy csak kotrással lehet hajóutat föntartani. És mert az alacsony vizállás akkor köszönt be, midőn aratás után az uj buzatermés nyugat felé siet: néha százával hevernek a fennakadt hajók, kedvezőbb vizállást várva, hogy odébb mehessenek.
E bajon kicsinyes eszközökkel, toldás-foldással nem lehetett segíteni; részint mert az igy egyik helyen megszüntetett baj másutt jelentkezett; részint pedig azért, mert az ily félmunka föntartása lassanként többet emésztett volna föl, mint amennyibe a gyökeres javítás került. Bodoky Lajos építészeti felügyelő előterjesztésére tehát megbizta őt a volt közm. és közl. miniszterium, hogy a pozsonyi és komáromi folyammérnöki hivatalok utján készítése el az eme hivatalok alá tartozó Dunarész szabályozásának tervét; mely 1884-ben elkészülvén Kemény Gábor báró, közl. miniszter azt a költségek megszavazása céljából az országgyülés elé terjesztette. Mint 1885. évi VIII. t.-c. nyert szentesítést. A terv szerint készítendő:
65 123 m. párhuzammű11 783 200 koronáért
8 423 m. bekötő gát1 552 446
14 878 m. meder elzárás3 523 346
28 492 m. partvédezet2 177 251
17 000 m. átvágás és kotrás9 306 918
Összesen28 343 161 koronáért
E munkálatokhoz kell 2,7 millió m3 kőanyag; az átmetszésekből és zátonyokból pedig eltávolítandó leásás utján 2,7 millió m3, kotrás utján 5,7 millió m3. A vállalati uton való végrehajtás határoztatván el, az árlejtés azon meglepő eredménynyel végződött, hogy a munkálatot 33% árleengedéssel vagyis 19 millió koronáért vállalták el.
A tervezet szerint a párhuzamművek, valamint az ezeket a partokhoz kötő keresztgátak teteje 2 m. széles és Böős fölött 2,87, ezen alul 2,75 m.-re érnek a sempont fölé. A folyó felőli, illetve felső rézsüjök másfeles, az alsó kettős. A gátnak a sempont fölött 1 méternél magasabb része illesztett kőburkolattal van ellátva. A partvédezetek 2 m. tetőszélességüek és a sempont fölött 2 m. magasak, rézsüjök másfeles és fölül 30 cm. vastag kőburkolattal födvék. Az építés folyamán e méretektől csak annyiban történt eltérés, hogy az erősebb támadásnak kitett zárógátak 4 m. tetőszélességgel készülnek.
A meder szélessége Dévénytől a Rábával egyesült mosoni Kis-Duna beömlésére az esés különbözősége szerint 300 métertől 420-it változik: ez utóbbi méret azonban a földmüvelésügyi miniszterium észleletei és szavai szerint rettentően tulzottnak bizonyult a végrehajtás után.
A vállalat által végrehajtott munkálatok értéke kitett
1885-ben76 600 koronát
1886-ban1 735 370
1887-ben2 504 718
1888-ban2 075 634
1889-ben2 335 758
1890-ben2 454 832
1891-ben2 555 832
1892-ben2 757 576
Összesen16 496 336 koronát
a folyó (1893) évben tehát az egész munkálat befejezettnek lesz mondható, habár a leszámolás nem fog az idén megtörténni.
Hogy teljes képet nyerjünk azokról a költségekről, melyekbe eddig az országnak a felső D. szabályozása került, szükséges még megemlíteni, mikép azok az összegek, melyeket az állam 67-től 85-ig, a vállalati munka megkezdéseig, apránként szabályozási művekbe és kotrásokba fektetett, azóta pedig az előbbiek föntartására költött, szintén tekintélyes nagyságot érnek el. Igy partvédezetekre és zárógátakra, valamint ezek föntartására kiadatott 1892 végeig a pozsonyi folyammérnökség területén 2 200 000 kor.; a komáromién 4 300 000 kor.; kotrásért pedig 340 000 illetőleg 1 780 000 kor. vagyis az egész szakaszra összesen 8 620 000 kor.
A magyarországi D. középső részén, mely a budapesti, zombori és ujvidéki folyammérnökségek felügyelete alá tartozik, a főváros érdekében végrehajtott s föntebb már fölsorolt munkálatokon kivül még a következők érdemelnek külön felemlítést. A budafoki ág felső részén Érd és Batta között, a végrehajtott munkálatok dacára, a jég 1891-ben ismét felakadt és torlaszt képezett, miért is az itteni szük szelvényeknek kotrás által való kibővítése határoztatott el. A tetemes összegbe kerülő munka 1892. végeig mintegy 440 ezer koronát emésztett föl. Hogy a soroksári dunaágban a hajók alulról egész a fővárosig mindig könnyen följuthassanak, egy vezérárok készítése határoztatott el, melyre az országgyülés 416 000 koronát szavazott meg, de 1892 végeig csak 155 ezer lett belőle elköltve. Az ordas-fajszi Dunarész, a budapesti kivételével, a legdrágább Magyarországon: eddig 23/4 millió koronába kerültek az ottani partvédezetek, megszorító és keresztgátak; a bajai partbiztosítás meg arra szolgál példa gyanánt, hogy apró összegekkel a D.-nál nem lehet célhoz jutni. Ez a még 1880-ban megkezdett s eredetileg 3/4-ed millió koronára előirányzott alig 2 kilóm. hosszu partvédezett lassanként készülvén csak el, 13/4 millióba került. Mindent összevéve a budapesti folyammérnökség alá tartozó szakaszon 5 750 000 koronát adott ki az állam 1867-92 közt; az elől már felsorolt összegeken kivül. Ugyanez idő alatt a zombori f. mérn. területén 1 114 000 koronát költött partvédezetekre és ágelzárásokra. Az ujvidéki és fehértemplomi f. mérn. területén csak a meder tisztítására és a vontatóut fentartására szorítkozott az állam tevékenysége: szabályozási célokra alig költött 50 000 koronát. Megemlítendő azonban a m. á. vasutak által Karlóca alatt a partszakadás miatt veszélyeztetett pályatest megóvása céljából készített több százezer koronába került partvédezet és Zimony városa által 600 000 kor. költséggel épített 1 km. hosszu rakodó-part.
Az Al-Duna elhanyagolása azonban csak látszólagos; azért történt, mivel az ott föllépő akadályok oly mérvüek, hogy kis összegekkel, az évi rendes költségvetés keretén belül nem lehet célt érni. Kitünik ez abból is, hogy a berlini konferencia a szabályozás eme költséges voltára való tekintettel vámszedési jogot engedett az ezt keresztülvivő államnak; holott a D. többi részén a torkolat kivételével a hajózás teljesen szabad. Egy további nehézség a szabályozandó szakasz fekvésében van, a jobb és balpart más-más államhoz tartozván; sőt a legfőbb hajózási akadály a Vaskapu, Magyarország határán kivül Szerbia és Oláhország közt van: a munkálatok megkezdését tehát hosszu nemzetközi tanácskozások is hátráltatták.
Mint futólag említettük, már Vásárhelyi Pál készített tervet az Al-Duna szabályozására. Ez a nagy Széchenyinek ösztönzésére történt, ki 1830. Beszédes József akkori hirneves és vizi ügyekben nagy tekintélyü magyar mérnök társaságában személyesen leutazott az Al-D.-ra; s ez időtől fogva másfél évtizeden keresztül lankadatlan buzgalommal igyekezett a kormány és a nemzet figyelmét a szabályozás fontosságára és hasznára fölhivni s hasonló kitartással törekedett a pénzügyi és nemzetközi nehézségeket elhárítani. Sajnos, de eredménytelenül; hajóut helyett csak a D. mellett végig vonuló, helyenként a sziklába berepesztett szekéruttal örökíthette meg nevét. Az 50-es években Meusburger és Wex mérnökök készítettek terveket, 1871. pedig a dunai-gőzhajós-társaság megbizásából Mac Alpin amerikai mérnök. Két évvel később egy nemzetközi bizottság, melyben Magyarországot Bodoky L. képviselte; majd 1879. a Tisza-szabályozás fölülbirálatára behivott 5 külföldi szakértő, 1883. végre Baross Gábor akkori közm. miniszter Wallandt Ernő orsz. középítészeti felügyelőt bizta meg a tervek elkészítésével és későbben az ennek végrehajtására való felügyelettel is. A szabályozási munkálatok egyedüli célja a zuhatagon át az akadálytalan folyami hajózás biztosítása. Ennek elérése végett kettős föladatot kell megoldani: az alacsony vizállások alkalmával beálló csekély vizmélységet megszüntetni, és a tulságos nagy sebességeket mérsékelni. Az elsőnek megszüntetése céljából a szirtzátonyok közt a hajó-utat 60 m. fenékszélességben kimélyítik az eddig ismert legkisebb vizállás, t. i. az 1834 okt. 23-án beállott kisviz alatt 2 m. mélységre. A másik cél elérése végett az illető helyeken a medret kőgátakkal összeszorítják, hogy az ekként létesített vizszinduzzasztás által a viznek bukása hosszabb szakaszra osztatván el, a nagy folyási sebesség, mely addig szintén akadályul szolgált a hajózásnak, mérsékeltessék.
A végrehajtandó munkálatok fölülről lefelé haladó sorrendben a következők; 1. A Sztenka zuhatagnál a balparttól mintegy 300 m. középtávolban a folyam sodrából kiindulólag egy 850 m. hosszu, az előbb jelzett méretekkel biró, hajóut kirepesztése. 2. A Kozla és Dojke kettős sziklapadnál, melyek közül az első a jobb, a második a balparton feküvén, a sodor kénytelen a medret keresztezni, a balpartról hirtelen a jobbra szoríttatván át, szintén egy hajóut fog a sziklában kirepesztetni és pedig Kozla fölött a természetes sodorból kiindulólag, honnan egy lapos ivben fog a balpartra átvezettetni s ennek mentén egyenes irányban a Dojkét átszelni. 3. Az Izlás-Tachtália-Grében akadálycsoportból a két első szintén sziklapad, melyekbe 3,5 km. hosszu hajóut lesz a szabványos méretekben kirepesztendő. Grében egy hegycsucs a jobb parton, melynek irányában a meder 500 m. széles, közvetlen alatta pedig 2 km., minek következtében, főleg nagyvizkor valóságos vizbukás áll elő és a folyás oly rohamos, hogy a hajózást csaknem megakasztja. Ezért a hegycsucsból kiindulva, a balparttal párhuzamosan egy szorító-gát készül, mely a jelenlegi kisviz szinét az előzetes számítások szerint mintegy 130 cm.-rel fogja földuzzasztani és az eddig egy pontnál föllépő vizbukást az egész gát hosszában fogja eloszlatni. A gát hossza 6,2 km., magassága 2,8 m. a sempont fölött, mely lassankint a 2,7 km.-néll leszál 2 m.-ig s ebben a magasságban marad végig. Tetőszélessége 3 m., oldallejtői 2,3. Az első 120 m.-ben azonban, hol két feneketlen mélységet tölt ki, s a sodor által merőlegesen támadtatik meg, 5 m. szélességgel és a jobb part felé az átbukó viz rombolása elleni védelemből hármas lejtővel készül. Kőhányásból készül, melynek kisviz fölötti része burkolatszerüleg lesz kirakva, hogy a viz és jég meg ne támadja. Két, a sempont felett 2 m. magas, 2 m. széles, fölfelé másfeles, lefelé hármas lejtővel biró keresztgát fogja a jobb parthoz kötni. Az anyagot eme gátakhoz a Grében hegycsucs lerepesztéséből nyerik, melyet a sempont fölött 2,8 m. magasságban 150 m. szélességre lehordanak, hogy nagyvizkor is mérsékeljék a viz átbukását. 4. Teljesen hasonló, de jóval kisebb mérvü munkálatok által lesz szabályozva a Juc zuhatag. Közel a balparthoz 1 km. hosszu hajóut lesz kirepesztve, mely alatt a jobb oldalról kiinduló szorító gát a balparttól 300 m. legkisebb távolságban lesz vezetve egy ott levő szigeten keresztül.
5. A tulajdonképeni Vaskapu (Prigrada) az ország határán kivül, ettől mintegy 3 km. távolban kezdődik. Ez a legjelentékenyebb hajózási akadály, mely azt kisviznél csaknem teljesen szünetelni kényszeríti és közepes vizállásoknál is nagy akadályt képez a rohamos folyás, melyben a kimagasló szirtek különböző irányu keresztfolyásokat, vizbukásokat és örvényeket okoznak. Egy egyenes vonaló hajóut kirepesztése a szabad mederben itt nem vezetett volna célhoz, mert abban oly rohamos vizfolyás állott volna elő, melyet a hajók nem tudtak volna legyőzni. A 2,5 km. hosszu csatornát tehát nem a sodorban készítették, hanem ettől a jobb part felé, hol nincsenek oly nagy mélységek. Mert a csatorna mindkét oldala az eddig észlelt magas árviz szinét 50 cm.-rel meghaladó töltés közé lesz fogva, hogy a Vaskapu fölötti és alatti mintegy 4 m.-nyi vizszínkülönbség hatása lehetőleg hosszu vonalra legyen elosztva. Még igy is valószinüleg 4 m. körül lesz a csatornában folyó viz mpkénti sebessége, tehát okvetlenül mesterséges vontatást kell a csatornában berendezni. Ezen okból a jobboldali töltés, mely arra van szánva, hogy vontató ut gyanánt szolgáljon, 6 m. tetőszélességü, mig a baloldali 4 m. Az oldallejtő mindkét töltésnél a csatorna felől 1:1,25, a másik oldalon 1:2. A csatorna nem 60, hanem 80 m. fenékszélességgel készül. Eredetileg ez is csak 2 m. mélyre volt a legkisebb vizszin alatt tervezve, de a készítésekor fölmerült rendkivül kedvező körülmények arra birták a művezetőséget, hogy 3 m.-re való kimélyítést javasolja a minisztériumnak; az ehhez szükséges költségeket az országgyülés (az 1892. évi XXXII. t.-cikkel) készségesen megszavazta. Ez a csatorna ugyanis (eltérőleg a többi sziklába vésendő hajóuttól) szárazban lesz kirepesztve; e célból először is a két oldaltöltést készítették el, azután ezeket felső végükön egy ideiglenes keresztgáttal összekapcsolták. Minthogy pedig, mint említettük, a Vaskapu alatti vizszin jelentékenyen alacsonyabb a fölötte levőnél, az eltöltött csatornából a viz kifolyt és a csatorna feneke szárazon maradt. A robbantásokat tehát nem viz alatt, hanem szárazban lehet végrehajtani, ami a költségeknél jelentékeny különbséget tesz.
Az összes végrehajtandó munkálatokat a következő kimutatás tünteti föl:
Teknikailag a munka legfontosabb része a szabad folyóban való sziklaeltávolítás, melyet különböző mélységü és rohamosan, sőt örvényszerüen folyó vizekben kell végrehajtani. A lazítást vagy robbantás által, v. zuzógépekkel (l. o.) eszközlik, eltávolítását pedig kőkotrókkal, melyek között legnevezetesebb egy Skóciában külön e célra készült óriási kotró, vastag acéllemezekből készült vödrökkel, s két gőzgéppel, melyek közül a 200 lóerejü alacsony nyomásu gép, a vödröket mozgatja, a másik 50 lóerejü magas nyomásu pedig magát a hajót. A kotró Skóciából az Atlanti-oceánon a Földközi- és Fekete-tengeren át saját erejéből jött a magyar Al-Dunára. Igen érdekes volt a Grében-csucs lerepesztése is, részben az egyszerrel fölhasznált robbantó szerek (karboazotin, haloxilin, dinamit) nagy mennyiségénél (2-8000 kgr.) fogva; részben pedig ama nehézségeknél fogva, melyet a munkatér hiánya (a hegycsucs egész meredeken fut le a D.-ig) okozott. A lerepesztett anyagot péládul, melyet a szorítógátba használtak föl, az ezzel ellentett (fölső) oldalról nem lehetett a hegyen körül szállítani, hanem a hegybe furt alaguton át. Aránylat legkönnyebb munka volt a vaskapui csat. töltéseinek készítése, mert ehez az anyagot síneken gőzmozdonyok szállították.
A vállalat, melynek élén magyar mérnök, Hajdú Gyula áll, 1893 junius végeig kirepesztett viz alatt 60 000 m3 (a végrehajtandó munkának 37%-a) sziklát, szárazon 238 000 m3-t (66%); a szorítógátakba és csat. töltésbe behordott 847 000 m3 (63%) követ, és az utóbbiba 210 000 m3 (84%) vegyes anyagot. A kőburkolat készítés- és kiegyenlítésnek csak 10-12%-a kész. Az egész munkálat 1895 végeig befejezendő s mintegy 20 millió koronába fog kerülni.
Érdekesnek tartjuk összeállítani azokat a költségeket, melyeket Magyarország önállásának visszanyerése óta a D.-ba fektetett.
1. a felső Dunán az évenkénti költségvetés keretén belül 1867-92 közt8 620 000 korona
2. a felsőduna-szabályozási vállalat összege19 500 000
3. a Budapest közti rész szabályozására és rakodókra16 372 000
4. a budafoki ág szabályozására 78-81-ben 2 400 000
5. ugyanerre 81 után 8 289 000
6. a bpesti folyamm. alá tartozó egész szakaszra 67-92 5 575 000
7. a zombori folyamm. alá tartozó egész szakaszra 67-92 1 114 000
8. az ujvidéki folyamm. alá tartozó egész szakaszra 67-9 250 000
9. Vaskapuszabályozás20 000 000
összesen: 81 920 000 korona.
E kimutatás természetesen csak közelítő tájékoztatásul szolgálhat és messze van a pontosságtól. Ilyen csak hivatalos uton a zárószámadásokból lehetne összeállítani. A rendelkezésre állott kimutatások hiányosságától eltekintve is, hiányzanak a fönti kimutatásból azok az összegek, melyeket az állam más cim alatt (p. mint m. á. vasut) fektetett a rakodó partokba; hiányzanak az összes személyi kiadások ugy a rendesek, mint a vállalati munkák felügyeletére vonatkozók; hiányzanak a vontató- és hajóut tisztántartására szolgáló apróbb kiadások; valamint megemlítendő, hogy mióta az állam a kotrásokat házilag végezteti, a személyi kiadások szintén nem szerepelnek. Ellenben a felsődunai és vaskapuszabályozási vállalat egész összegükben vannak fölvéve, noha teljes befejezésükhöz még egy-két év hiányzik.
Magyarország határán tul a torkolatig szabályozási munkálatokat nem csináltak. A parti államoknak még csak aránylag rövid idő óta sikerült önállásra vergődniük s kulturájok, kereskedelmük hátrább van maradva, semhogy folyószabályozásokra nagyobb összegeket költhetnének. Hajózási szempontból ugyanis kevés tenni való van az alsó D.-n. A torkolat szabályozását is nem a parti államok, hanem mint a bevezetésben emlíve volt egy európai Duna-bizottság végzi.
A nemzetközi jog és politika szempontjából.
A vizi utak iránt egészségos érzékkel viseltető régi rómaiak korának letüntével, kiknek az Aldunán eszközölt nagyszabásu teknikai munkálataiból emléke és nyomok máig is fennmaradtak, főképen a D. alsó részének sors a apartjain tanyázó félművelt népek kezébe került, kiktől a szabad forgalom követelményeit lépten-nyomon ki kellett küzdeni különösen hadjárati sikerek nyomán, mire nézve példaképen elegendő az 1718-iki passzarovici békekötést idézni. Másnemü akadályok uralkodtak a felső D.-n, hol a középkor azon felfogásának meggyökeresedéséből folyólag, mely a folyamhajózást is regálénak, illetőleg hűbéri birtokból folyó jogok tárgyának tekinté, számtalan s a hirhedt rajnai állapotokkal vetekedő vámszedés és egyéb terhelés bénította a hajózást. A magyarországi folyamrészen a hajózás csak csekély terheléseknek volt alávetve, de egészen szabad itt sem volt. A D.-i hajózás szabadságának követelménye legelőször már a rastadti kongresszuson (1798) lett hangoztatva francia részről, mindazonáltal a D. volt az utolsó európai nemzetközi folyam, melyre a szabad hajózás elve alkalmazást nyert.
Kronologiai sorrendben haladva, felemlítésre méltó a monarkiánk és Bajorország közt 1779. kötött, s a Duna, Inn és Salzach közös használatát megállapító tescheni béke, melynek határozmányai 1816. megujíttattak. Az 1814. párisi szerződés nyomán, mely a Rajnára vonatkozólag érvényesítette a szabad hajózás elvét, szélesebb alapon és számos folyóra kiterjedőleg az 1815. bécsi kongresszus foglalkozott a folyamhajózás elveivel, ámbátor a párisi szerződéshez képest, mely az összes nemzetek részére megalapítandó hajózási szabadságot tartotta szem előtt, kevésbbé szabadelvü módon mutatkozott hajlandónak a hajózás szabadságát inkább csak a parti államok javára magyarázni, mindazonáltal itt a D.-ra nézve mi sem ment határozatba, már csak azért sem, mert a főfontosságu Aldunát biró Törökország a bécsi kongresszuson nem vett részt. Igy tehát e kérdést a D.-ra nézve csak jóval később a krimi háboru érlelte meg. Ezen idő alatt Oroszország vetette meg lábát az Aldunán.
1812. a bukaresti béke Oroszország határául a Kilia-ágat jelölte meg, de már az 1826-iki akermani szerződésben megszerezte magának a Szulina-ágat, és három évvel utóbb a drinápolyi szerződésben a legdélibb, Szt.-György-ágat is. Ekképen urává lőn a D.-deltának, legnagyobb hátrányára a hajózásnak, melyet egyfelől vámokkal és vesztegzárokkal bénított, másfelől azáltal hátráltatott, hogy a torkolatokat teljesen elhanyagolá, mitsem téve eliszaposodásuk ellen, valószinüleg igy szándékozván Odessza kereskedelmét emelni. Csak irott malaszt maradt a monarkiánk és Oroszország közt 1840. létrejött szerződés, mely számos szabadelvü s a bécsi kongresszus elveire támaszkodó határozmányon kivül, Oroszországnak azon kötelezettségét is tartalmazza, hogy a lehető legrövidebb idő alatt megkezdeti a szükséges munkálatokat a Szulina-torkolat további eliszaposodásának feltartóztatására, és hogy azt az akadálytalan hajózás céljaira alkalmassá tevén, gondja lesz folytonos munkálatok által jövőre minden elhomokosodásának elejét venni. A krimi háborut megelőzőleg a monarkia és Bajorország közt is jött létre egy szerződés 1851., mely a kölcsönösség elvének alapján a két fél vizi utain történő hajózást temetes könnyítésekben részesíti.
A krimi háboru alatt a szövetkezett hatalmak Oroszországgal szemben a béke előfeltételeiül odaállított négy pontozatban az Aldunán való szabad hajózás követelményét erősen hangsulyozták, illetőleg az Aldunának egy nemzetközi hatóság felügyelete alá leendő helyezését kivánták. Az ily előzmények nyomán 1856 márc. 30. az európai hatalmak által kötött párisi szerződés, mely Oroszországot a besszarábiai határrendezés által bevallottan a D.-i hajózás szabadságának biztonsága érdekében D.-i melléki területétől megfosztotta, XV-XIV. szakaszaiban intézkedik a D.-i hajózásról. A szerződő hatalmak megegyeznek abban, hogy jövőre a bécsi kongresszus elvei a D.-ra és torkolataira alkalmaztatni fognak, és ezen rendelkezést közös garantiájuk alá veszik. A D.-i hajózás semmiféle, e szerződésben világosan ki nem fejezett terhelésnek alá nem vethető, a hajózás puszta ténye után szolgáltatások nem fognak követeltetni (XV. szakasz). E határozmányok kivitelére a szerződés két bizottság felállítását rendeli el. Az egyik az u. n. európai bizottság (comission européenne - XVI. sz.) hét tagból, ugyanis monarkiánknak, továbbá Franciaországnak, Angliának, Poroszországnak, Oroszországnak, Szardiniának és Törökországnak egy-egy delegáltjából áll; feladata pedig kijelölni és végrehajtatni azon munkálatokat, melyek Izaktsától lefelé a D.-torkolatokban és a velük szomszédos tengerrészekben szükségesek az iszapnak és más akadályoknak eltávolítására. E munkálatok és intézkedések költségeinek fedezésére a bizottság tarifa szerinti illetékeket fog szedni és pedig, mint minden egyéb tekintetben, ugy ebben is a teljes egyenlőség alapján járva el mindenik nemzet hajóival szemben. A másik bizottság, az u. n. parti államok bizottsága v. parti bizottság (commission riveraine) álland a monarkiánknak, Bajorországnak és Würtembergnek egy-egy delegáltjából, kikhez még a három D.-i fejedelemség által kinevezett s a porta által megerősített megbizottak járulnak; feladata: 1. kidolgozni a hajózási és folyamrendészeti szabályzatokat; 2. elhárítani mindennemü akadályt, mely a bécsi kongresszus határozmányainak a D.-ra való alkalmazását még gátolja, 3. elrendelni és végrehajtani a szükséges munkálatokat a folyam egész mentén, 4. az európai bizottság feloszlása után a D.-torkolatok s a szomszédos tengerrészek hajózhatóságára felügyelni. Ugyanis az volt tervbe véve (XVIII. szakasz), hogy az európai bizottság az ő egész feladatát, és a parti államok bizottság az 1. és 2. alatt felsorolt teendőket két év leforgása alatt elvégezendvén, a hatalmak az európai bizottságot fel fogják oszlatni, mire aztán helyébe az állandó parti bizottság lép ugyanazon jogokkal, mint elődje.
A párisi kongresszusnak e határozmányai folytán a parti államok bizottsága 1856 nov. megkezdte tanácskozmányait, melyeknek eredménye az 1857 nov. 7-én kelt szerződés lett. Ebben a bécsi elveknek egyébkéng elég liberalis és gondos alkalmazása mellett azon végzetes határozmány is foglaltatott, hogy a belső hajózás egyik D.-i kikötőtől a másikhoz kizárólag a parti államok hajóinak tartatik fenn. Az 1858-iki párisi konferencián a szerződés ennek folytán heves ellenzésre talált, és noha az 1859 márc. 1. kelt pótcikkekkel a parti államok az említett határozmányt oda tágították, hogy azösszes nemzetek hajói a tengerről jövet a D.-i kikötőhelyekre haladva, v. azokból visszafelé a tengerre, utközben egyik közbenső állomástól a másikhoz szintén szállíthatnak utasokat és árukat, az egész szerződés a hatalmak elismerését nem birta megnyerni.
Az európai bizottság számtalan nehézséggel járó feladatait a kezdetben kitüzött két évi határidő lefolyása alatt nem birván elvégezni, fennállása az 1858. párisi konferencia megállapodásai folytán meghosszabbíttatot, sőt az 1865 nov. 2. szerződésben, noha akkor már a folyamszabályozási, rendészeti és egészségügyi üdvös intézkedéseknek és intézményeknek egész sorozatát alkotta meg, további fennállása még hatékonyabb biztosítékot nyert. Ezen 1865. galaci szerződés, mely az 1856. párisi szerződő felek meghatalmazottjai közt jött létre (csupán Szardinia helyett szerepel természetesen itt már az olasz királyság), az európai bizottságog további öt évre fenntartja, és különösen a Szulina-ágban eszközölt munkálatoknak végleges és állandó művekké való átalakításával bizza meg. Szabályozza továbbá az európai bizottság végrehajtó hatalmát, illetőleg meghatározza annak közegeit. A hajózás egy főfelügyelőnek (ki alatt ismét több felügyelő áll) és a szulinai révkapitányságnak felsőbbsége és felügyelete alá helyeztetik, mely két, a porta által kinevezett főközeg a hajózási és rendészeti szabályzatok végrehajtását intézi s a szabályok megsértői ellenében itéleteit a szultán nevében hozza. A költségek fedezésére az európai bizottság által már korábban megállapított illetéki tarifa fentartatik, és az összes munkálatok és intézetek közegeikkel együtt a semlegesség oltalma alá helyeztetnek. Ezen időbe esik a monarkiánk, Oroszország és az oláh-moldva fejedelemségek közt a Pruthra vonatkozólag kötött hajózási szerződés, mely szintén egy a szerződő felek delegáltjaiból képezett felügyelőorganumot alkot (l. Pruth).
Az 1871. u. n. Pontuskonferencia a tárgyalásainak eredményét képező, március 13. Londonban kelt szerződésben az európai bizottságot további 12 évre fenntartotta (IV. sz.), a Vaskapu és a zuhatagok parti államai részére, kik ez akadályok elhárítása iránt a közelebbi megegyezést maguknak tartották fenn, elismert egy, a munkálatok költségeinek törlesztésére szolgáló ideiglenes illetékszedési jogot (VI. sz.), és az európai bizottság munkálatainak és intézeteinek semlegességét megerősítette (VII. sz.) Az európai bizottság határideje ekképpen ujból meghosszabbíttatott, de a parti államok bizottsága nem lépett működésbe. Az orosz-török háborut bezáró san-stefá-nói előbéke határozmányait mintegy felülbiráló 1878. berlini kongresszuson Oroszországnak sikerült visszaszereznie ugyanazon besszarábiai területrészt, melyet tőle az 1856. párisi kongresszus elvett, ellenben a D.-deltát Románia kapta meg, melynek függetlenségét a kongresszus elismerte. A kongresszus tárgyalásainak eredményeit magában foglaló 1878 jul. 13. berlini szerződés a D.-t illetőleg következőleg intézkedett. Az összes várak és erődítések, melyek a folyam mentén a Vaskaputól a torkolatokig fennállanak, földig lerombolandók és ilyeneknek ujbóli emelése, valamint ott hadi hajóknak járni tilos (LII. sz.); az európai D.-bizottság, melyben Románia is képviselve lesz, összes jogaival és kötelezettségeivel fenntartatik és működését ezentul már nemcsak Izaktsáig, hanem Galacig fogja a földterületi hatóságtól teljesen függetlenül gyakorolni (LIII. sz.); egy esztendővel az európai bizottság fennállására nézve meghatározott határidőnek (1871. londoni szerz. IV. szakasza) letelte előtt a hatalmak meg fognak egyezni a bizottság meghatalmazásának meghosszabbítása, vagy a netán szükséges módosítások iránt (LIV. sz.). A későbbi sok vitának kutforrását képező LV. sz. pedig meghagyja, hogy a Vaskaputól Galacig való hajózás, folyamrendőrség és folyamfelügyelet szabályzatait a partmelléki államok küldötteinek hozzájárulásával az európai bizottság dolgozza ki és hozza összhangzásba azokkal, melyek a Galactól lefelé eső folyamrészre már kibocsátottak, vagy ezentul fognak kibocsáttatni. Végül az LVII. szakaszban a Vaskapunál és zuhatagoknál létező hajózási akadályok elhárítására szükséges munkálatok végrehajtása Ausztria-Magyarországra bizatik és az 1871. londoni szerződés VI. cikkének határozatai, melyek e munkák költségeinek fedezésére szolgáló ideiglenes dijszedésének jogáról szólanak, Ausztria-Magyarország javára fenntartatnak.
A berlini szerződésnek itt felsorolt határozmányai folytán előállott az 1865. galaci szerződés reviziójának szüksége, melynek az 1881. máj. 28. kelt u. n. galaci pótszerződés felelt meg. Benne az európai bizottság intézménye ismét lényeges megszilárdítást nyert, szervezete tágul, állása a területi hatalomtól teljesen függetlenné válik, (a főtisztviselőket is már a bizotság nevezi ki és fizeti, s azok a bizottság nevében hozzák itéleteiket). Itt éri el az európai bizottság nagyjában azon jogi helyzetet és szervezetet, melylyel napjainkig is fennáll. A berlini szerződés LV. szakaszának kivitele céljából az európai bizottság egy tanulmányozó bizottmányt küldött ki, mely Németország, Ausztria-Magyarország és Oroszország meghatalmazottjaiból állott. Ez egy szabályzati tervezetet dolgozott ki, melyben egy végrehajtó hatalommal biró vegyes bizottság vétetik tervbe, amely álland Bulgáriának, Romániának, Szerbiának és Ausztria-Magyarországnak egy-egy delegáltjából, kiknek legutóbbika elnököl és dönt a szavazatok egyenlő megoszlása esetében. E javaslatot az európai bizottságban, melynek tanácskozmányaiban ekkor Bulgária és Szerbia képviselői is részt vettek, Románia mindenképen ellenezte, jogtalannak és indokolatlannak állítva Ausztria-Magyarországnak, mely a Galac és a Vaskapu közti részen nem is parti állam, a vegyes-bizottságban való szereplését, illetőleg azon álláspontra helyezkedve, hogy a Vaskapu és Galac közti folyamrészre alkalmazandó szabályzatokat ugyan az európai bizottságnak kell kidolgoznia, de végrehajtásukat maguk a parti államok intézik az európai bizottság felügyelete alatt. Ellenben Ausztria-Magyarországnak a vegyes bizottságba való felvétele mellett indokul felhozatott földrajzi helyzete, az Aldunára irányuló érdekeinek fontossága és azon terhes feladat, melyet rája a berlini szerződés LVII. szakasza hárított. Tény, hogy a berlini szerződés LV. szakasza a szabályzatok végrehajtása iránt mit sem szabott meg. Sok huzavona és vita után a kérdés megoldására több rendbeli közvetítő javaslat keletkezett. Románia azon engedményre volt hajlandó, miszerint a hajózási és folyamrendészeti szabályok végrehajtása egy vegyes bizottságnak felügyelete alá helyeztessék, melyben az európai bizottság két delegált és a parti államok (Bulgária, Románia és Szerbia) egy-egy delegált által képviseltetnek. Az európai bizottság ezen két tagja a hatalmak alfabetikus sorrendje szerint fog mindenkor hat havi időszakra kijelöltetni, de, ha Romániát érné e sorrend, a következő államra kell tovább menni. Az elnöklés minden ülésszak alatt az európai bizottság egyik tagját illesse, aki szavazattöbbséggel elnökké megválasztatik. Barrére, Franciaország megbizottja pedig azon közvetítő javaslatot tette, hogy a szabályzatok végrehajtását egy vegyes bizottság intézze, melyben Ausztria-Magyarország, Bulgária, Románia és Szerbia egy-egy delegált által lesz képviselve. Ezenkivül az európai bizottság egy tagja fog hat havi időtartamra a hatalmak alfabetikus sorrendje alapján kijelöltetni, s ha e sorrend egy, a vegyes bizottságban már képviselt hatalmat ér is, ez akkor két delegálttal és szavazattal fog szerepelni. Az elnöklés Ausztria-Magyarország delegáltját illetné.
A politikai opportunitásnak eme kényes problemáját a megegyezés lehetőségének rovására sok félszeg és elfogult rabulista-okoskodás csak összekuszálta, a mi végre is oda vezetett, hogy az európai bizottságnak e tárgyban folytatott tanácskozásai 1882 jun. 2. azzal végződtek, hogy, mig az összes többi hatalmak képviselői (Bulgáriát és Szerbiát sem véve ki) a Barrére-féle módozat alapján a szabályzatokat elfogadták, Románia evvel szemben merev protestálásnál maradt. A széleskörü vita során sokan a megoldást pusztán a bécsi elvekből vélték levezetendőnek, épen nem véve figyelembe az egészen speciális D.-i jogviszonyok alakulatait, mintha bizony épen maga az európai bizottság intézménye a bécsi elvekből le lenne vezethető. Romániának miért nem voltak aggályai, és miért nem féltette területi fennhatóságát, mikor az 1881. galaci pótszerződést aláirta, melyben az európai bizottság a földterületi hatalomtól teljesen függetlennek mondatik? És épen a Pruth folyón létesített az 1866. szerződés egy szintén végrehajtó hatalommal biró vegyes bizottságot, melyben monarkiánk is képviselve van, noha osztrák területen a folyó még csak nem is hajózható. Azonban el kell ismerni másfelől, hogy a berlini szerző9dés LV. szakaszából a vegyes bizottság tervezett alakját levezetni szintén nem lehet, noha kétségtelen az, hogy a hatalmak valamilyes módon létesítendő ellenőrzést és befolyást mindenesetre akartak maguknak biztosítani, egyebekben széles tért hagyva fenn a szabad megegyezés számára. A legvégső engedmények, melyeket Románia megtenni hajlandó volt, a következő javaslat formájában foglaltattak: A szabályzat végrehajtására egy bizottság fog felügyelni, melyben az európai bizottság két delegált, Bulgária, Szerbia és Románia pedig egy-egy delegált által lesz képviselve. Az európai bizottságból veendő tagok egyike ezen bizottság által szavazat-többséggel a felügyelőbizottság egész fennállási tartamára fog kiküldetni, másika pedig a hatalmak alfabetikus sorrendje szerint váltakozni, mely azonban nem érheti az európai bizottság azon delegáltjait, kik valamely cimen már szerepelnek a felügyelőbizottságban. Az elnökség az európai bizottságnak állandóan kiküldött tagját illetné. A felügyelőbizottság feladata a szabályzatok betartására felügyelni és a szükséges folyamjavítási intézkedéseket javaslatba hozni. Az itt vázolt fejlemények és viszonyok juttatták a kérdést az 1883. londoni konferencia elé. De felemlítendő még előbb a teljesség kedvéért a monarkia és Szerbia közt 1832 febr. 22. kötött hajózási szerződés. Határozmányai az 1857. alapon szabályozzák a folyamhajózást, de nemcsak a D.-ra nézve, hanem a két fél összes vizi utaira vonatkozólag.
Az európai bizottság fennállására nézve 1871. megállapított határidő végének (1883 ápr. 24.) közeledtével Oroszország, a mely ekkor egyre-másra kisérleteket tett a Kilia-ágnak az európai bizottság hatásköre alól való kivonására, illetőleg e kivánalmaknak álokoskodásokkal való támogatására, mindinkább azt kezdé értésül adni, hogy csupán a Kilia-ág tekintetében adandó engedmények fejében lenne kész az európai bizottság fennállásának meghosszabbításához hozzájárulni. Kedvezőtlen kilátások közt nyilt meg igy 1883 febr. 8. a D.-i kérdés rendezésére hivatott, s a berlini szerződő hatalmak megbizottjaiból álló londoni konferencia. Románia nem volt meghiva a konferenciára s midőn meghivatását maga kérte, a konferencia arra való utalással, hogy magát bizonyos vonatkozásban a berlini kongresszus folytatásául tekinti, csupán votum consultativummal, azaz csak meghallgatás céljából való meghivását határozta el, de Románia e meghivási módozatot nem fogadta el, inkább részt sem vett a konferencián, és eleve protestálását nyilvánította annak minden reája nézve hozandó határozata ellen. Szerbia ellenben a hasonló módozat melletti meghivást elfogadta és érvényesítette is. A konferencián Ausztria-Magyarország bejelentett nehány csekélyebb fontosságu engedményt, melyet Románia irányában még tenni hajlandó volna: lemondana ugyanis a kettős szavazatról, ha Románia is igy tenne, s beleegyeznék, hogy az alsó felügyelők a vegyes bizottság befolyása nélkül tisztán a parti államok által neveztessenek ki.
1883. márc. 10. jött azután létre a londoni szerződés. Ez kiterjeszti az európai bizotjtság hatáskörét Brailáig. Meghosszabbítja a bizottság fennállását 1883 ápr. 24-től számítandó 21 évre és megszabja, hogy ezen időszak leteltével fennállása hallgatagon meghosszabbítható háromról három évre, de a szerződő felek mindegyike bármely ilyen három évi időszak letelte előtt egy évvel kijelentheti abbeli szándékát, hogy a bizottság szervezetében vagy felhatalmazásában módosításokat kiván proponálni. A bizottság nem fog valóságos ellenőrzést gyakorolni a Kilia-ág azon részei (elágazodásai) felett, melyeknek mindkét partja ezen ág parti államainak egyikéhez tartozik. A Kilia-ág azon részére, mely egyszerre orosz és román területen halad, az Aldunán fennálló rendszer egyöntetüségének biztosítása céljából a Szulina-ágban érvényes szabályzatok fognak alkalmaztatni, még pedig az európai bizottság orosz és román delegáltjának felügyelete alatt. Azon esetben, ha Oroszország vagy Románia akár a vegyes ágban, akár csak hozzájuk tartozó partok özt munkálatokat kivánna eszközölni, a munkálatok tervezetei az európai bizottság tudomására hozandók, kizárólag azon célra, hogy konstatáltassék, miszerint azok a többi ágak hajózhatóságának állapotát nem csorbítják. Ha e körül véleménykülönbségek támadnának, ezen esetek közvetlenül a hatalmak elé fognak terjesztetni. Semmiféle megszoritás nem gátolandja Oroszország azon jogát, hogy az általa eszközölt munkálatok költségeinek fedezésére illetéket szedhessen, mindazonáltal a Szulina- és Kilia-ágban történő hajózás kölcsönös érdekeinek oltalmazása céljából az orosz kormány az e tárgyban való megegyezés biztosítása végett értesítendi az európai bizottságban képviselt kormányokat azon illetéki szabályzatokról, melyeket hasznosnak talál behozni. Az európai bizottság által Szerbia és Bulgária meghatalmazottjainak hozzájárulásával kidolgozott és 1882 junius 2. kelt hajózási folyamrendészeti és felügyeleti szabályzat elfogadtatik azon alakjában, melyben a szerződéshez csatolva van, és a D.-nak a Vaskapu és Braila közti részére alkalmazhatónak jelentetik ki. Már pedig e szabályzatban ott van a végrehajtó hatalommal biró vegyes bizottság, melyben Ausztria-Magyarország, Bulgária, Románia és Szerbia egy-egy delegált által képviseltetik s az elnöklés Ausztria-Magyarország delegáltját illeti. A vegyes bizottságban ezeken kivül az európai bizottságnak egy tagja szintén részt vesz a hatalmak alfabetikus sorrendje alapján váltakozva hat havonkint, de a vegyes bizottságban máris képviselt államokat e sorrend nem érheti.
Ezen szerencsésnek épen nem nevezhető londoni szerződés, mely a D.-i jogrendszert még tarkábbá tette, képezi máig a fejlemények zárkövét. Románia megmaradt merev, ellenző álláspontján, melynek bizonyitékait még legujabban is szolgáltatta; a londoni szerződés a maga egészében nem lépett életbe, de az európai bizottság még fenntartható volt és jelenleg is működik, azonban teljesen a korábbi hatalmi körrel; a Galac és Vaskapu közti folyamrész most is a régi állapotban van. Egyedül Oroszország érte el a londoni szerződés által, a mit elérni kivánt, nem nagy biztesítékául vagy javára a jövőbeli fejleményeknek. Napjainkban mégis a Vaskapu-szabályozásnak üdvös munkája folyik s a jogi bonyodalmak helyett leküzdetnek legalább a teknikai nehézségek.

 

 

A témában további forrásokat talál az Arcanum Digitális Tudománytárban

ÉRDEKEL A TÖBBI TALÁLAT

Arcanum logo

Az Arcanum Adatbázis Kiadó Magyarország vezető tartalomszolgáltatója, 1989. január elsején kezdte meg működését. A cég kulturális tartalmak nagy tömegű digitalizálásával, adatbázisokba rendezésével és publikálásával foglalkozik.

Rólunk Kapcsolat Sajtószoba

Languages