FAHAJÓK, FAHAJÓZÁS
FAHAJÓK, FAHAJÓZÁS
A vízi szállítás növekvő igényeit – főként a távolsági kereskedelem folyóvíz árjával szembeni irányultságát tekintve – már nem elégíthették ki sem az ereszkedő tutajok, sem a különböző méretű evezős csónakok, ladikok. Szükség volt mind nagyobb, s a szállítandó árunak leginkább megfelelően megépített hajókra. E hajótestek építéséhez tanulsággal szolgálhattak a rómaiak pannóniai hadi- és szállító hajói, valamint a középkor udvari és hadászati hajói; például a bárkák, sajkák, naszádok, melyeket többnyire evezőkkel hajtottak, de vitorlát is használtak, s alkalomszerűen emberi vagy állati erőt alkalmazva a folyók partjáról vontatták a nagyobb testű hajókat.
Belvízi hajózásunkban a vízi járművek elsősorban áruszállításra szolgáltak, s e tény egyaránt befolyásolta a hajóépítő tevékenységet és a hajótípusok kialakulását, elterjedését.
A szállítóhajók legegyszerűbb fajtája a dereglye, mely valójában felfogható nagyméretű ladikféleségnek (Reuter C. 1971). A dereglye deszkából készült, bordázott, széles, lapos fenekű, többnyire mindkét végén csapott, tompa orrú, alacsony építésű, sekély merülésű vízi jármű. Mérete igény szerint változó: 2–4 m széles, 6–8 m hosszú, de hossza akár 20 m is lehetett. Nagysága alapvetően a szállítandó tehertől függött, mely szállítmány gyakran jelzős szerkezetben a dereglye nevét is adta; például ismerünk sós, szénás, homokos, gyümölcsös, vásáros dereglyéket.
A főváros körzetének a 19. század második felében jelentős kofahajózásáról beszédes képet rajzol a Vasárnapi Újság 1863. évfolyama. A Duna mentében fekvő települések, különösen Újpest, Dunakeszi, Szentendre, Tótfalu, Megyer, Vác, Ercsi, Abony, Csepel, Soroksár stb. gyümölcs- és zöldségtermelő, kenyérsütő lakói naponként, leginkább alkonyat felé szokták beszállítani terményeiket. A tudósítás szerint: „... a hajók népe portékájától mentül hamarébb jó áron megszabadulva, s a szükséges vásárlásokat megtéve, útnak indul haza felé, s elkezdődik a nehéz munka, a hajóvontatás. Az apróbb hajók az evezőlapátból készítenek maguknak árbóczot, míg a nagyobbak állandóval bírnak, melyre a hajó végéhez erősített kötelet felvonják, s egy kormányos beleül, a többi leány, asszony és gyermek a parton belekapaszkodik a kötélbe és húzza, mint tőle telik, ismét haza felé” (Z. G. 1863: 229).
A Duna magyarországi déli folyásáról is vannak adataink a fővárosi igények ellátására. A madocsaiak káposztájukat, a bölcskeiek gyümölcsüket kisebb hajókon, dereglyéken maguk vitték fel Pestre, ember vonta hajókon még a múlt század nyolcvanas éveiben is. „Három nap alatt odaértek vele. Az emberek nyakukba tették a kötelet, ha elfáradtak, volt elég kocsma. Pesten, ha lehetett, a hajót is eladták. Ha nem kellett, ereszkedtek lefele” (Andrásfalvy B. 1975: 222).
A Szeged környékiek hasonló funkciójú kereskedelmi hajóit, bárkáit Tömörkény István leírásából ismerjük: „Ez egy olyan régi fajta eszköz, amilyent ma már nem csinálnak, nem széles, de hosszú. Olyan nagyobbra nőtt csónak, mely gyékénysátorral 987van borítva, s a gyékény alatt bátran elfér tizenöt-húsz ember. Ül mindenki azon, amin lehet. Kívül pedig áll a kormányos, és széles rúdlapátjával igazítja a menést. Elöl azonban hosszú rúd van. Ez arra használatos, hogy amikor jön a hajó fölfelé, erre van vetve a kötél, amelynél fogva a partról húzzák. Mert ez voltaképpen ... hetenkint többször megteszi a maga vízi útját a falu meg a város között. Jó messzire van lent a falu, s amikor a hajó elindul, kötélen jön föl. Benne csak a kormányos áll, vagy elvétve olyan utas, aki nem bírja a gyaloglást. A többi nép, aki a hajón utazik, kint van a parton és húzza fölfelé. Lassú munka és sok bajjal jár, de lám megy mégis, úgy lehet, évszázadok óta” (Tömörkény I. 1957: 19).
98648. térkép. A szegedi forgalomban részt vett hajók tulajdonosainak lakhelye 1851-ben, a hídkinyitási adatok alapján
Áruszállító dereglyék vontatására a Szigetközből is vannak adataink: „A héder-vári uradalom befogta jobbágyait a dereglyékbe, és így szállították terményeiket, állataikat Győrbe. Ezek kisebb hajók voltak, húsz-huszonkét méter hosszúak, három és fél méter szélesek. A Szigetköz közepéről, Lipótról, Remetéről is hajón hordták az árut Győrbe. Víz ellen az emberek húzták a dereglyéket. Vízmentibe, vagyis lefelé vitte őket a víz, ilyenkor maguk is rajta utaztak. Csak ha alszél fújt, akkor húzták vízmentibe is... Nagy szívósságot követelt az egész napos, szinte megállás nélküli teherhúzás. A keresettel azért meg voltak elégedve. A háromnapos úton megkeresték egy pár csizma vagy egy öltözet ruha árát; tizenkét forintot. Tavasztól őszig jártak a gyaloghajósok, amíg be nem állt a Duna” (Timaffy L. 1980: 83–85).
A századfordulón a Szentendrei-sziget piacozó asszonyai áruik eladása után Pestről az ún. Portörőig maguk vontatták fel ladikjaikat, illetve dereglyéiket, ahol már várta őket egy vagy két lóval a falusi vontató. Megjegyzendő, hogy ekkor már jártak kisebb motoros vontatók, ún. propellák a Duna városi szakaszán, éppen abból a célból, hogy e kofahajókat kivontassák, de a falvak lakossága a vontatási költséget megspórolva inkább maga húzta hajóját (Gráfik I. 1971: 95).
Ugyancsak a 20. század elején, a Duna menti Foktő körzetében alakult ki dereglyézésnek nevezett vízi szállítással kapcsolatos vállalkozás, amely korai szakaszában vízi közlekedési eszközzel nem rendelkezők terményeit, kofákat fuvarozott; nádat, rőzsét, fát, szénát vittek és hoztak. Az első világháború táján már murvát, homokos kavicsot is szállítottak utak javításához. Az ilyen dereglyéket murvás hajónak nevezték. A helyi dereglyézésben döntő szerepe lett a kavics, illetve sóder kitermelésének és szállításának. Kialakította a sajátos part menti kishajózást, ami az utóbbi fél századra jellemző maradt. A folyami kavics fokozott felhasználása az építkezésben, betonozásban fellendítette a sóderozást. A legjobb sóderos idő az 1930-as évek vége és az 1940-es évek vége volt. A foktőieknek vízzel szemben 5–10 km-es távolságra kellett a dereglyét felhúzni üresen, teherrel viszont ereszkedtek, s így nemigen volt érdemes lóvontatást igénybe venni. A foktői part különben is zátonyos, máshol, úgymond, „szaggat a víz”, meredek a part, emberrel is vigyázniuk kellett, nemhogy lóval. Az 1950-es évek elején még volt gyalogvontatás. A foktőiek dereglyéiket befogadóképességük szerint emlegették; egy 2–4 vagonos dereglyét 3–4 ember vontatta, kettőnek pedig a hajón volt munkája. A dereglyézés, mely új munkaalkalmat jelentett, mint vállalkozás kockázatos, de jól jövedelmező foglalkozás lett, mégis tanulságos, hogy a vagyonosabb foktőiek és a földet, a paraszti munkát mindennél többre becsülők szerint: „... azok möntek a Dunára, akik nem szerettek dógozni, akiknek büdös volt a paraszti munka, eszöktek elüle a vízre” (Kuczy K. 1976: 63–66).
988A két világháború közötti homokkitermelő és homokszállító dereglyésekről Féja Géza emlékezik meg Viharsarok című művében: „Fűfa Albert és társai homokot szállító üzemet alapítottak. Nyakukba s vállukra illesztik a kötelet, és maguk húzzák a dereglyét végig a Kőrösön Gyomáig. A magyar volgai hajósok” (Féja G. é. n. (1937): 175).
A Vágon használt egyszerű építésű káposztás dereglye sajátos vízi jármű volt; egyszeri használatra készült, ugyanis a szállított áru értékesítését követően maga a dereglye is eladásra került mint deszkaáru. A Vág mentiek (például Negyed, Vágfar-kasd) egyébként a dereglyék megkülönböztetésére a bókonyok (bordák) számát is használták; volt 22, 27 és 32 bókonyos. A 27 bókonyos kisebb-nagyobb eltéréssel gyakorlatilag 27 méter hosszú volt (Molnár B. 1963–64).
Ugyancsak speciális vízi jármű volt a lovas dereglye, melyet a nagyobb fahajók lovas vontatói használtak, amikor vontató állataikat az egyik partról a másikra kellett átszállítani. Az ilyen lovas dereglyék orra hegyes, fara lapos volt, mérete mindig a hajó nagyságától függött, s annyi ló fért el benne, amennyi a hajó vontatásához magas vízállás idején szükséges volt. A vontatott fahajóhoz kötött lovas dereglye használatát a tiszai hajósok gyakorlatából ismertetjük: „... a krancmajszter vagy néha más valaki két emberrel a dereglyébe szállott, eloldotta s kieveztek a partra. Csak laposabb partról lehetett szó. Úgy kötöttek ki, hogy a dereglye a lapos farával álljon a partnak. Elsőnek a krancmajszter ugrott ki, aki a dereglyét kormányozta, s megfogta a dereglye farát. Az egyik ember meg a partra dobta a láglit (vékony kötél), melynek egyik vége a dereglye orrára volt kötve. A kidobott kötélvéget rendesen az odasiető kurtulyás kapta el, s megfeszítve tartotta, hogy a víz a dereglye orrát el ne fordítsa, vagyis, hogy a dereglyét a partra merőleges helyzetben tartsa. ... A kocsisok ezalatt kifogták a lovakat, odavezették a partra, s a lapos faron keresztül bevezették őket a dereglyébe. A lovakat a dereglyében keresztbe állították fejjel-farral ide-oda, s meg sem kötötték. Miután a lovakat beszállították a dereglyébe, berakták a rudat is, majd beszállottak az emberek mind, s a dereglyés kormányzásával áteveztek a túlsó partra. A két evezős a csónak orránál evezett. Evezőik keresztben dolgoztak, mint a nagy halászcsónakok evezői. A dereglyés is állva kormányozott egy, a vízszintes fartőke közepén lévő gúzsba dugott evezővel” (Betkowski J. 1954a: 104; vö. a Duna felső folyásáról Neweklowsky E. 1952–54: 1. 305–306. és 34. kép; Schaefer K. 1995: 265).
A kisebb dereglyéket általában emberi erővel hajtották, nagy evezőkkel, ún. dal-ladzókkal eveztek bennük. A nagyobb méretű dereglyéket azonban gyakran partról vontatták, emberi vagy állati erővel. A már idézett példákon kívül ezt az eljárást a Rábaközből és a Hanság vizeiről is adatoljuk: „A nagyobb folyókon, a Rábán, Rép-cén, Rábcán vagy a hanyi tavakon nemcsak csónakkal, hanem dereglyékkel is közlekedtek. Az uradalmak Győr felé irányuló forgalmuk nagy részét a Rábcán bonyolították le. Szívesebben használták ezt az útvonalat a gazdák is. Valóságos hajóstársulatok alakultak a biztonságos vízi közlekedés érdekében. 1814-ben például a bősár-kányi hajóstársaság 225 forint bérletet fizetett a földesúrnak, Eszterházy hercegnek a Rábcán való hajózás jogáért. A szerződések kikötötték, hogy Szent Györgytől Szent Mihályig a dereglyéket csak emberekkel szabad vontatni, mert a part menti rétek füvét a vonóállatok letapossák ... A gyalogvontatók száma a víztől, a rakománytól, 989időjárástól függött. Általában hatan-nyolcan vontattak terhelt dereglyéket, rossz időben pedig a duplája kellett. A hajó elején egy gerenda volt, a régü, ehhez kötötték a 100–150 méter hosszú vontatókötelet. A partra kiérő végéhez csattal csatlakozott a gyalogrúd. Ez is sodrott kenderkötél volt, s kis pöcökkel kapcsolták hozzá a huzomot vagy gyaloghámot. Ez 8–10 cm széles erős pánt volt. Belebújtak, úgy húzták a terhet egész testükkel. A gyalogrúd legelején járt a vezérrudas, mögötte párosával következtek a vontatók a kötél mindkét oldalán, s a végén a kurtulás tartotta ki a kötelet. Volt mindig egy csáklyás is, aki csáklyával böködte el a hajót a parttól.” (Timaffy L. 1991: 91–93).
209. ábra. Rakodás bőgőshajóról (19. század második fele) Duna mente
Nagy folyóinkon, a Dunán és a Tiszán (melynek alsó folyása mentén a dereglyét a szerbek közvetítette török eredetű szóval csámesznek is nevezték) általában lovakkal vontatták a nagyobb méretű dereglyéket, s ennek megfelelően különböztettek meg: 4–6–8–10 lovas dereglyéket. A dereglyeszerű vízi járművek táji elnevezései közül felidézzük még a csille szavunkat, mely valószínűleg a német „Zille” szóból származik, s a jelentés fejlődése összefügghet a széna gyakori dereglyével történő vízi szállításával (vö. Paládi-Kovács A. 1979a: 369).
Itt említjük meg a burcsuja, burcsella nevű, többnyire tetejetlen vízi járműveket, melyeket néhol kecsegeorrú hajónak is neveztek, s melyek a korabeli feljegyzésekben, valamint a szakirodalomban luntra néven szerepelnek. Ezeket az általában 20–30 990méternél rövidebb hajókat a kisebb vizekre és a Tisza egyes szakaszaira építették (vö. Gráfik 1994a: 133).
A magyarországi népi hajózásban, vízi közlekedésben, illetve szállításban a halászathoz kapcsolódóan maradt fenn legtovább a bárka hajónév. Eredendően jelenthette a rövid, széles, lapos fenekű fedeles hajófélét, melyet például só szállítására is használtak. Bárka alatt azonban leginkább hal tárolására és vízi úton való szállítására szolgáló, deszkából épített, különböző méretű, lyuggatott oldalú, csónak alakú fahajót értettek a vízparti emberek. Hossza 60–70 cm-től több méterig terjedhet, s ehhez mérten változó a szélessége, magassága, merülése. A legkisebbet, az ún. nyargaló bárkát halászat közben a ladik után kötve vontatták magukkal, a nagyobbakat, az ún. álló-, illetve halászbárkát többnyire a halpiacok közelében kötötték ki, benne fajta szerint rekeszekbe osztva tárolva a halakat. E bárkán hátul, de sokszor elöl is raktár és hálóhely céljait szolgáló fedett építmény, ún. csárda volt. A bárka orrtőkéje jellegzetesen faragott, az ún. bőgőshajókéhoz hasonló, s a hajótesttel azonos színűre festett. A 19. század második felében a nagyobb folyó menti városokban gyakori volt az őszi hónapokban a 100–200 mázsa befogadóképességű bárkák lóval vagy hajóval való vontatása a halvásárokra.
210. ábra. Tiszai bőgőshajó kereszt- és hosszmetszet rajza (19. század vége). Rekonstrukció, Deszk (Torontál vm.)
A belvízi hajózásban áruszállításra specializálódott hajókkal kapcsolatban, különösen a víz árjával szemben irányuló forgalomban már igen korán szükség mutatkozott a többféle követelménynek megfelelően kiépített hajótestekre. Ebben a vonatkozásban érdemes különös figyelemre az a harmadik századi római síremlék, melyet egy Marcus Antonius Basilides nevű frumentarius (gabonaszállító) állított családtagjainak. A sírkő reliefjén azt a hajót örökítette meg, amelyen Basilides hajósgazda Vindobona (Bécs) és Carnuntum (a magyar határ közelében fekvő Petronell) között hajókázott (lásd Neweklowsky E. 1952–54: 1. 20. és 2. kép). Az előbbi helyen a légió állomásozott, az utóbbi faluban pedig ennek parancsnoksága és a raktár volt. A domborműről világosan kitűnik, hogy a gabonás hajó deszkapallókból épült, és orra a későbbi, ún. bőgőshajókhoz hasonló csiga alakú (Csermák G. 1956: 7).
Mindebből az tűnik ki, hogy a speciálisan kereskedelmi szállításokra használt folyami hajótestek eredendően deszkahajók lehettek, melyek legrégibb formája a két végén hegyes orrú ladikhoz hasonlított. A kényesebb szállítmányt védendő, ennek 991közepén emelték azt a meredek tetejű kis deszkabódét, melyben az árut elhelyezték. A kutatások azt látszanak igazolni, hogy a Duna magyarországi szakaszán a 17. századig általános volt ez a hajóforma, az osztrák Duna-szakaszon pedig még a múlt század első évtizedeiben is megtalálható (Csermák G. 1956: 21).
A szállítandó áruk mennyiségének növekedése, a szállított javak különbözősége, valamint a szállítóeszköz mérete, formája, szerkezete között a vízi járműveknél is kölcsönös egymásra hatás figyelhető meg, s ennek megfelelően alakultak ki az idők folyamán a különböző hajótípusok. Egyes termékek, mint például a só, a gabonafélék védelmet igényeltek az időjárás viszontagságaival szemben, s ezért fedett hajóteret feltételeztek; más termékek, mint például a faáruk, bor és korábban a gabonafélék is hordóban, vagy a homok, kő, nyitott hajótérben is szállíthatók.
Az egymástól eltérő hajótípusok kialakulásában és egyes folyókon, folyószakaszokon való elterjedésében természetesen a vízrajzi adottságok, a mederviszonyok is meghatározóak voltak. Ezzel magyarázható, hogy a folyószabályozások előtt, s a magyarországi folyók többségének alsó szakasz jellege miatt vizeinken nem honosodott meg az ún. gerinces (Kieler) hajótípus, s a hajóépítésnek alkalmazkodnia kellett a vízi utak viszonyaihoz. Ennek eredményeként általában könnyű és sekély járatú hajókat építettek, melyek között a 16. és 17. században még ritkaságszámba ment az ezer mázsa terhet vivő (Takáts S. 1900a: 105).
A későbbi századok folyami távolsági kereskedelme mind nagyobb hordképességű hajók építését igényelte. S mivel e hajók építési anyaga a hagyományos népi hajózás történetében mindvégig a bőven rendelkezésre álló fa volt, a folyami szállítóhajók általános elnevezése fahajó.
Fahajó alatt tehát mind a szakirodalom, mind használóik a fából készült, nagyméretű: 30–60 m hosszú, 7–8 m széles, 2–3 m oldalmagasságú, lapos fenekű vízi járművet értették (lásd az egyes terv-, illetve metszetrajzokat: Reizner J. 1899–1900. Műmelléklet, Betkowszki J. 1968; Juhász A. 1984: 788).
A hajóépítők (hajóácsok, superok) szerkezet szerint három fő típust különböztettek meg:
1. Elöl tőkés és hátul tőkés (azaz elöl és hátul is függőleges tőkében végződik a hajó),
2. Elöl tőkés és hátul csapott (a hajó hátsó része vízszintes gerendában végződik, feneke ehhez a gerendához hajlik fel),
3. Elöl csapott és hátul csapott (az orr- és a fartőke is egy vízszintesen elhelyezkedő gerenda).
Ez utóbbiak voltak a kisebb méretűek, legfeljebb 15–20 m hosszúak, s valójában ide sorolandók a már említett dereglyék, illetve azoknak a legkülönfélébb névvel jelölt változatai, mint a harcsa elejű hajó, bornyúszájú hajó, a már felidézetteken kívül.
Itt jegyezzük meg, hogy a kisebb méretű, dereglyeszerű hajótestek fontos szerepet kaptak az ún. repülőhidak és a hajóhidak építésénél is (lásd Morvay E. 1972; Gáll I. 1970).
Egy másik szempont szerint a fahajók két nagy alaptípusra oszthatók, úgymint tetejes vagy fedeles hajók és tetejetlen vagy pusztahajók.
A tetejetlen vagy pusztahajók ismét kétfélék voltak: olyanok, amelyeken hátul 992volt az emberi tartózkodásra szolgáló deszkaépítmény, az ún. csárda vagy guliba, és olyanok, amelyeken ez a hajó közepén állott.
Tipológiai szempontból meglehetősen nehéz tájékozódni a különböző elnevezések között. Ebből a szempontból keveset mond a legáltalánosabban elterjedt fahajó, tölgyfahajó megnevezés, mely utóbbi leginkább a gabonaszállító, fedett, ún. bőgőshajóra vonatkoztatható. Elég általános gyakorlatnak tekinthető az egyes hajótípusok elnevezésénél a hajó szónak a szállított áru nevével való összevonása: sóhajó, boros-hajó, gabonáshajó, homokoshajó, köveshajó stb. Eléggé elterjedtek a funkcióra utaló elnevezések is, mint fuvaros hajó, kofahajó, hetihajó, vásáros hajó. Ismeretesek bizonyos szerkezeti megoldásokra utaló elnevezések, mint például a koporsó tetejű hajó, koporsóhajó vagy éppen a török hatásra meghonosodott, s vitorlával is felszerelt koráb. A vállalkozási időszak korában bukkan fel a priváthajó elnevezés, s a vasúti szállításhoz kapcsolódóan a hordképesség szerinti jelölés: 1–2–3–4... vagonos hajó.
Az egyes hajótestek méreteik alapján, rakodó tereik kialakítása következtében és természetesen a szállítandó javak természetéből eredően is különböző nagyságú terhet tudtak szállítani (az ezzel összefüggő ún. hajóteher fogalommal, illetve mértékkel kapcsolatban lásd Bogdán I. 1991: 449). A történeti forrásokban felbukkanó régi és területenként is változó mértékek tovább nehezítik egy-egy hajó rakományának pontos mennyiségi meghatározását. A leggyakrabban előforduló, s példáinkban is felidézett bécsi mázsa 56 kg, a pesti mérő 93,12 liter búza, azaz 69,84 kg, a pozsonyi mérő pedig 62,08 liter, azaz 46,56 kg értékkel számolható a 19. században (Bogdán I. 1991: 455, 338–344).
A fahajóépítés klasszikus korszakában, a 19. században, a fahajókat a történeti Magyarország nagy kiterjedésű ártéri tölgyeseiből származó tölgyfa gerendákból és deszkákból építették, s az ilyen hajókat meg is különböztették keményfa hajó néven. Sok hajót építettek azonban fenyőfából, melyeknek csak orr- és fartőkéjét, valamint bordáit faragták keményfából, s ezeket puhafa hajónak vagy deszkahajónak nevezték. Ez utóbbiak közé tartoztak a sószállító hajók. A sós hajók ugyanis nagyobbrészt ún. varrással készültek és faszegezéssel, mert a só a fém alkatrészeket idővel szétmarta volna. A sós hajók egyébként sem voltak hosszú életűek, ezért is készítették azokat az olcsóbb és könnyebben megmunkálható fenyőfából, és lehetőleg közel a sóbányákhoz (vö. Wurster, W. H.–Brunner, M.–Loibl, R.–Brunner, A. 1995).
A fahajók szerkezeti felépítésük és felszerelésük folytán egyaránt alkalmasak voltak a vízfolyással megegyező irányú és a víz árjával szembeni haladásra, manőverezésre. S ha a két különböző irányú hajózás a szállítóhajókat tekintve nem is követelt nagyobb eltérést, de a szállítást és a haladást biztosító megoldásokban, a közlekedési energia alkalmazásában jelentős különbségeket állapíthatunk meg. Mindezekkel összefüggésben a fahajók felszereléséhez sok kisebb-nagyobb, s a hajózáshoz nélkülözhetetlen felszerelés tartozott: vasmacska, csáklya, evező, vízmerő, mérőrúd, timon, palló, kötél, lovasdereglye, némelyből több is.
A fahajók évszázadokon keresztül bonyolították le folyóinkon a nagyméretű kereskedelmi szállítást, és csak az utak kiépülése, valamint a vasutak elterjedése, a közúti és a vasúti teherszállítás kifejlődése tüntette el véglegesen e jellegzetes vízi járművet és a hozzá kapcsolódó foglalkozásokat, életformákat, életmódokat. A tetejes 993hajók utolsó példányai az 1930-as években szorultak ki a forgalomból, a tetejet-len hajók egyes változatai még részt vettek a második világháború utáni újjáépítéshez kapcsolódó folyami szállításokban.
A belvízi hajózás történetében a fahajózás technikatörténeti és gazdaságtörténeti szempontból is fontos szerepet töltött be, kialakítva a folyami szállításhoz és közlekedéshez kötődő népi hajózás archaizmusokat is sokáig őrző gyakorlatát, s a résztvevők sajátos rétegkultúráját (Gráfik I. 1992, továbbá az ún. innovációs kísérletekkel kapcsolatban vö. Bíró J. 1971; Gráfik I. 1995; Kenessey A. 1872).
A hajózás speciális ismereteket kívánó, s a paraszti munkától eltérő mentalitást igénylő, sok veszélyt magában rejtő foglalkozás volt.
