KERÉKGYÁRTÓ-MESTERSÉG
KERÉKGYÁRTÓ-MESTERSÉG
Legrégibb írott emléke 1360-ból a Kerekes családnév, mely gyakran szerepel 14–15. századi oklevelekben, majd 1426-ban bukkan föl, szintén családnévként a kerékgyártó elnevezés (Szamota-Zolnai 1902–1906: 479). Az összehasonlító nyelvtörténeti vizsgálatok alapján Paládi-Kovács Attila megállapította, hogy „a magyar szekérterminológia legrégibb rétege a honfoglalás előtti időkben gyökerezik, s török, mongol, iráni kulturális kapcsolatokra enged következtetni” (Paládi-Kovács 1973: 13). Honfoglaló elődeink bizonyosan használtak állatok vonta kerekes járműveket. Ebből és a kerékhez, a járműhöz kapcsolódó műszavak alapján valószínűsíthető, hogy szekérkészítő mestereik is voltak.
Az utóbbi időkben használatosabb bognár mesterségnév az azonos jelentésű, bajor-osztrák wagner szó w > b hanghelyettesítéssel történt átvétele, amely a 15. század elején tűnik föl nyelvünkben (TESz I. 323). Ezzel a szakmát jelentős német hatás érte, ami szókincsében – főleg a szerszámelnevezésekben – máig kimutatható. Ugyanakkor jellemző, hogy Erdélyben a közelmúltig a kerekes, az Alföldön (a bognár mellett) a kerékgyártó megnevezés (is) járta, és a szekér egyes részeit napjainkig finnugor tőből származó (kerék, oldal, derék) vagy honfoglalás előtti török eredetű szavakkal (pl. tengely, szárny) nevezik meg. Ez is arra mutat, hogy a német mesteremberek közvetítette hatáson kívül a mesterség és készítményei jelentős mértékben belső fejlődés révén tökéletesedtek.
458A történeti és a néprajzi szakirodalom szerint a kocsi – egykorú forrásokban „currus kochy” (kocsiszekér) – kifejlesztése magyar mesteremberek, nevezetesen a Komárom megyei Kocs községben élő szekérkészítők érdeme. Ezt tanúsítja maga a kocsi szó (első hiteles említése 1493-ból való) és elterjedése az európai népek körében, valamint az a körülmény, hogy a Mátyás király által 1485-ben, Buda és Bécs között létesített postaút Kocs községen vezetett át, ahol pihenőállomás is volt. A 15-16. században Magyarországon megforduló nyugat-európai utazók elismerően írnak a könnyű és kényelmes utazószekerekről.
A magyar kerékgyártómesterek leggyakoribb és legfontosabb készítményei évszázadokon át a paraszti teherhordás és közlekedés járművei: a különböző szekerek és kocsik voltak. A Dél-Tiszántúlon és a Duna-Tisza közén népünk különbséget tesz a szarvasmarha (ökör, bivaly vagy tehén) vonta szekér és a ló fogatolású kocsi között, másutt a ló vonta kerekes járművet még a közelmúltban is szekérnek nevezték. Összegezésünkben ezért a szekér kifejezést használjuk, ám a jelzett területről való példáinkban kocsitípusokat is említünk.
A Céhkataszter nyomán a kerékgyártóknak 54 önálló céhszervezetéről tudunk, a kovácsokkal pedig 73 településen létesítettek közös céhet. Mivel a mesterség a közlekedés és teherszállítás számára nélkülözhetetlen járműveket, a mezei gazdálkodásban szükséges munkaeszközöket készített – tehát alapvető szükségleteket látott el –, ezért alföldi, dunántúli és hegyvidéki kis falvakban is voltak művelői, akik sosem tömörültek céhbe, és városi céhekhez sem csatlakoztak. Ez azzal a következménnyel járt, hogy kontárnak minősültek. 1778-ban Hódmezővásárhely város tanácsa publikáltatta: ,,… az kováts, asztalos, kerékgyártó és lakatos munkát ezen mezővárosban a czéhen kívül levőknek, azaz a kontároknak dolgozni nem engedtetik” (idézi Herczeg 1983: 259). Ha tiltani kellett, bizonyos, hogy a nagymezővárosnak számító Hódmezővásárhelyen számos kontár dolgozott. Sokkal többen kontárkodtak a feldolgozandó fában bővelkedő és a tanult városi kézművesektől távol élő erdélyi, felvidéki, dunántúli falvakban. A századfordulón készült kimutatás szerint gazdasági eszközök készítésével és bognársággal 273 községben 3007 családfő foglalkozott „háziiparszerűen” (Gaul 1902). Említettük, hogy őket parasztspecialistáknak tartjuk: nagy részük favillát, -gereblyét, szerszámnyelet faragott, Székelyföldön sokan elkészítették a szekeret is – a kerék kivételével. A kerék készítésével már kerekesmesterhez vagy olyan specialistához fordultak, akinek esztergája és e munkában gyakorlata volt.
A céhek megszűnése (1872) előtt kontárnak tekintett parasztkézművesek és a specialisták tevékenysége lényegesen nem zavarta a céhes, illetőleg tanult bognármesterek működési körét, amit két tényezővel magyarázhatunk: 1. az előbbiek olyan földrajzi környezetben dolgoztak, ahová a képzett mesterek értékesítési körzete nem vagy alig terjedt ki; 2. az Alföldön a szegényebb néprétegek (pl. tanyai kisparasztok) dolgoztattak a kontárokkal, mert ők olcsóbban, olykor terményért vagy viszontszolgáltatásért végezték munkájukat.
A 19. század végén a sűrűn tanyásodott alföldi települések határában is dolgoztak bognármesterek, rendszerint a forgalmas utak mentén, mivel szükség volt munkájukra. Az új kocsi farészeit a kovács vasalta meg, és gyakori, hogy a bognár- és a kovácsmester között tartós, évtizedekre szóló munkakapcsolat alakult ki. A parasztember rendszerint a kovácsnál rendelt új kocsit, de előfordult, hogy a famunka elkészítésére maga egyezkedett egy bognárral. Ahol a bognár- és a kovácsmunkát, a kocsi festését, vagyis az ún. szatlermunkát egy helyen elvégezték, azt a műhelyt kocsigyárnak nevezték. A Kölber testvérek budapesti kocsigyárát 1784-ben alapították. Századunk első felében Alföld-szerte híres volt Hodács Andor szegedi kocsigyára, 459de a két világháború között Hódmezővásárhelyen és Orosházán is működött kocsigyár. A főurak és vezető városi, megyei tisztségtisztviselők díszhintói, a bérkocsisok fiákerjai rendszerint kocsigyárakban készültek.
Az 1890-es évektől a Technológiai Iparmúzeum téli rajztanfolyamain számos bognársegéd elsajátította az úri hajtókocsik, a század elejétől elterjedő féderes kocsik szerkesztését, ami később hozzájárult ahhoz, hogy műhelyeikben többféle igényt ki tudtak elégíteni.
A bognármester a faszerszámait – esztergát, gyalupadot, kerékszéket stb. – örökölte, idősebb mestertől vette vagy maga készítette. A fúrókat, vésőket, fűrészeket, gyalukat vaskereskedésben, a szegényen induló fiatal mester az ócskapiacon vásárolta. A fát régebben vásárokon, az erdészettől vagy parasztemberektől, az 1920-as évek óta jobbára fakereskedőktől rönkökben szerezték be. A szekérkészítéshez használt fafajtákról – hét gyűjtőponton végzett kutatás alapján – táblázatot állítottunk össze (10. táblázat).
10. táblázat. A szekérkészítéshez használt fafajták tájanként
Szekér-, illetve kocsialkatrész
|
Nemes- és Tompaládony (Vas m.)
|
Szentendrei-sziget
|
Szank (Bács-Kiskun m.)
|
Szeged
|
Orosháza
|
Sárrétudvari
|
Debrecen
|
Kerékagy
|
szil v. kőris
|
szil v. cser
|
szil
|
szil
|
szil
|
szil
|
szil
|
Keréktalp
|
bükk v. kőris
|
kőris v. cser
|
akác
|
kőris
|
kőris
|
kőris, akác v. eper
|
kőris v. szil
|
Küllő
|
?
|
akác
|
akác
|
akác
|
akác
|
akác
|
akác
|
Lőcs
|
kőris v. akác
|
kőris v. akác
|
szil
|
szil v. kőris
|
kőris v akác.
|
szil, eper v. akác
|
akác
|
Saroglya
|
akác
|
akác
|
akác
|
szil
|
kőris
|
akác
|
akác
|
Rúd
|
nyír, nyár v. kőris
|
?
|
bükk
|
nyír v. bükk
|
bükk
|
nyár
|
nyír
|
Egyéb
|
akác v. kőris
|
akác
|
akác
|
akác
|
kőris v. akác
|
akác
|
akác
|
(Ládony: P. Madar 1975–1976; Szentendrei-sziget: Gráfik 1971; Szank: Juhász A. gyűjtése, 1965; Szeged: Bálint 1957; Orosháza: Juhász 1965; Sárrétudvari: P. Madar 1973; Debrecen: Komlóssy 1942, Balogh I. 1966).
Látható, hogy a kulcsfontosságú szekéralkatrészekhez (kerékagy, keréktalp, küllők) az ország különböző vidékein ugyanazt a fát használták, ami a századokon át kikristályosodott kézműves-tapasztalatokat igazolja – és az egységes kézműipari szakképzést dicséri. Ahol és amíg bőven rendelkezésre állt kőris, bükk, cser, abból készítették a szekér egyéb alkatrészeit, de utóbb az akácfa vált elterjedtté helyettük, ami kemény, ugyanakkor hajlékony, szívós szerszámfa, és könnyen beszerezhető volt. A bognárok csak több éve kivágott, légszáraz fából készítettek szekeret. Hogy jobban kiszáradjon, kérgét fejszével bevagdalták. A rönköket hasítófűrésszel a mester által megjelölt darabokra, palincsba fűrészelték.
A kocsi famunkáját a mesterek több vidéken (Szeged, Hódmezővásárhely, Szentendrei-sziget) tíz részre osztották, s a munkát legtöbb helyen – bár nem mindenütt – 460a kerekek készítésével kezdték. Kerékagynak mindenhol a szilfát tartják legalkalmasabbnak, és csak szükségből készítették kőris-, cser- vagy akácfából. A szekér jellegétől függően a kerékagy hossza 14-17 coll, és hengeres formáját az esztergán alakították ki. A bognárműhelyekben lábbal hajtós vagy kézi hajtású (97. ábra), lendkerekes esztergát használtak. Esztergálás után megjelölték, majd kifúrták és fülesvésővel kivésték a küllőcsapok helyét. A kerékküllőket szálán hasított akácfából, sablon nyomán faragták ki. A szekérkerék 10 vagy 12 küllős, Sárrétudvarin például az első kerekek 10, a hátsók 12 küllősek. Beküllőzés előtt a kerékagyra a kováccsal rendszerint felhúzatták a két agykarikát, hogy a repedéstől megóvják. Számos helyen a legutóbbi időkig több órán át főzték a kifúrt kerékagyat, különösen ott, ahol akácfából készítették. Azt tartják, hogy az akác kerékagy a főzés által megpuhult, úgy könnyen bele tudták verni a küllőket, s miután kihűlt, azok jól szorultak benne. Az így készült kerék hosszabb élettartamú volt. Érdemes megjegyezni, hogy az udvarhelyszéki székely faragóspecialisták a szekéralkatrésznek kinagyolt fát mindig kemencébe rakták vagy teknőben leforrázták, és utána – nehogy megrepedjenek – trágyával bekenték (Haáz 1932: 17).
97. ábra. Kézi hajtású eszterga, Háromhuta (Zemplén m.)
A küllőzés, vagyis a küllők beverése a kerékszéken (Székelyföldön kerékfalazó pad a neve) történt és nagy figyelmet, gondosságot igényelt. Következő munkafázis a talpalás: a 6 keréktalpat kalapáccsal a küllők bokáira verték. Ezután a mester vonókéssel lefaragta és citlinggel lesimította a talpak belső éleit. Most került sor a kerékagy fúrására: először előfúróval kifúrkászták, majd a nagy kanálfúróval folytatták úgy, hogy egy ember ráült a fúró nyelére, egy másik pedig hajtotta a fúrót. Volt, ahol hárman végezték a kerékagyfúrást (Bátky 1933c: 313).
A négy kerék után készült a két kocsioldal (5-6. rész), az első és hátsó saroglya (7. rész), a szekér (kocsi) eleje (8. rész), a szekér hátulja (9. rész), majd a 4 lőcs, a hámfák és a rúd (10. rész). A szekér fő részeit nem mindenütt ebben a sorrendben készítették 461a mesterek (e munkafolyamatot lásd Bálint 1957: 790), de a részeket ugyanúgy vagy hasonlóan különböztették meg. Leírásunk nem terjedhet ki a szekérkészítés munkafolyamatának minden részletére, ezeket néhány kistáji és helyi feldolgozásban találja meg az érdeklődő (Gráfik 1971: 106–114; P. Madar 1973: 90–131, 167–206, 1975–1976: 218; Farkas J. 1984: 182–187).
A szekér famunkáját nem vitték mindjárt a kovácshoz vasaltatni. Az igényes bognár és kovács – ha nem sürgette az idő – hagyta még legalább két hónapig száradni a szekér összeillesztett fő részeit. Módos parasztgazdák a szekér kész farészeit egy-két évig a padláson tárolták, mielőtt megvasaltatták volna. A jól kiszáradt szekérfa nem repedt meg idejekorán, állta a vasalást. Mindez azt szolgálta, hogy a megrendelők minél tökéletesebb járműveket használhassanak.
18–19. századi hagyatéki leltárakban szerepel a fakószekér, amely vasalatlan vagy alig vasalt szekér volt, tehát csaknem teljesen bognármunka. Egyes alkatrészeit fűz-, mogyoró- vagy nyírfaágakból font gúzzsal erősítették össze. A szekér fejlődésében előrelépést jelentett a fatengely vastengellyel való felváltása, ami a múlt század végétől az első világháborúig zajlott le.
A magyar szekereknek és kocsiknak számos táji változata alakult ki, amelyek közül itt csak néhányat említünk, mivel e járműveink történeti és táji rendszerezése a Szállítás, közlekedés fejezetbe tartozik, egy másik kötetben. A Vas megyei Ládonyban a nehéz igásszekeret két méretben készítették: a rövidszekér 9 sukk (2,85 m), a hossziszekér 13 sukk (4,16 m) hosszú volt. Mindkettő oldaldeszkákkal, elöl-hátul súbernek nevezett deszkasaroglyával készült (P. Madar 1975–1976: 207, 216–217). Az alföldi ökrös szekerek a megrendelő gazda igénye szerint 9-12 sukk hosszúra készültek, egyenes saroglyával, tézslával és járommal.
Az Alföldön a kötött talajon gazdálkodók 7-8 sukk hosszú nehéz igáskocsit, a homokos területeken 6-6,5 sukkos könnyű igáskocsit használtak. A Duna-Tisza közi futóhomokra vékonyabb fájú homokfutó kocsik, szaladó kocsik készültek, amelyeken 5-6 mázsa terhet lehetett biztonsággal szállítani. A 19. század második felében a Dél-Alföldön kiformálódott a könnyű igáskocsinak egy olyan változata, amelybe vesszőből font oldalkast helyeztek. Ez a kasos, körülkasos vagy garabolyos kocsi kisebb teherszállítás mellett személyszállításra is alkalmas volt, ha a kocsiderékba ülést tettek.
Ismereteink szerint századunk elején jelentek meg paraszti használatban a rugós, féderes kocsik, amelyeket kifejezetten személyszállításra és piacozásra használtak. A rugókon nyugvó kocsiszekrény megszerkesztése kovácsmesterek érdeme, de az úri hajtókocsikat utánzó kocsioldal, a hajlított sárhányók igényes kivitele bognármunka volt. Különösen az árutermelő Duna–Tisza közi, dél-tiszántúli tanyai parasztok vásároltak féderes kocsit, mivel az igáskocsinál alkalmasabbnak bizonyult a zötyögős dűlőutakon könnyen sérülő portékáik: a szőlő, gyümölcs, zöldségfélék, tejtermékek piacra szállítására – és a városukba történő ünnepnapi bekocsizásokra. A féderes parasztkocsinak a helyi igények és a kocsigyártómesterek leleménye szerint több változata jött létre, ilyen a kőrösi, a kunsági és a szegedi féderes kocsi (Jordán 1973: 57–59), közülük a Dél-Alföldön legismertebb a nagyatádi kocsi, amely az 1920–1930-as években a törekvő, piacra termelő kisgazda- és középparaszti rétegnek szinte jelképévé vált. (Nem véletlen: a kocsit Nagyatádi Szabó István kisgazdapárti politikusról, a Bethlen-kormány földművelésügyi miniszteréről nevezték el.)
A szekér és a kocsi a vasalás után lett kész, és ahol kedvelték a cifra kocsivasalást – mint például Kiskundorozsmán –, ott a kovácsmunka kivált takaros jelleget adott a járműnek. Az új kocsi árának rendszerint 40%-a illette a bognárt, 60%-a a kovácsot. 462Ahol vékonyabb volt a famunka és több a vasalás, ott egyharmad-kétharmad arányban osztozott a bognár és a kovács.
A paraszti szükségletre dolgozó kerékgyártó-mesterség a 20. század első harmadában a Dél-Alföldön jutott fejlődése csúcspontjára, amit az árutermelő földtulajdonos parasztság gazdasági és társadalmi szükségletei motiváltak. A szakirodalom több híres kocsigyártó központot tart számon: ilyen volt a Duna-Tisza közén Nagykőrös, Kecskemét, Szeged, Kiskundorozsma, a Tiszántúlon Hódmezővásárhely. A példák száma további kutatással még bizonyára szaporítható. Mindegyik helységben a lakosság számához mérten sok bognár működött, akikhez messze környékről igyekeztek a fölszabaduló inasok, hogy elsajátítsák a szakma fortélyait. A Duna-Tisza köze déli részén a dorozsmai kocsi volt a minta.
Sajátosak azok az eltérések, amelyeket Bálint Sándor a szegedi és a dorozsmai kocsi között föltárt. A dorozsmai kocsi lőcse, saroglyája hajlottabb, mint a szegedié, s kerekei 4 collal magasabbak. Utóbbi révén a homokon könnyebb járású volt (Bálint 1957: 791). A különbség magyarázata az lehet, hogy a dorozsmai bognárok több kocsit készítettek homoki parasztoknak, mint a szegediek, akik feketeföldekre és a Tisza–Maros-közbe is szállítottak.
A jó hírű bognármesterek szinte kizárólag megrendelésre dolgoztak, mások vásárokra is készítettek famunkát, amit a szokott kovácsmesterrel felvasaltattak. Az orosházi kerékgyártók 1912. évi árszabása a következő készítményeket sorolja fel: igáskocsi és alkatrészei, ökörszekér, lajtkocsi, kivágott oldalú kocsi, féderes kocsik, kétkerekű kordé, szán, stráfkocsi, eke, eketaliga, targoncaalkatrészek, szerszámnyelek, dagasztószék (Juhász 1965: 314).
Szerszámjavítással is foglalkoztak. Szokás volt, hogy módos gazdák az év folyamán végzett javításokért ősszel kommenciót fizettek a bognármesternek.
Amikor a 19. század második felében a dél-alföldi kubikosság és sajátos munkaeszköze, a kubikostalicska kialakult, a talicskakészítés – elsősorban Szegeden, Szentesen és Csongrádon – a bognármesterségből vált önálló foglalkozássá.
Az 1930–1940-es években sok mester szalagfűrésszel, villamos meghajtású esztergával korszerűsítette műhelyét. A mesterség a termelőszövetkezetek szervezése, a mezőgazdasági termelés és termékszállítás gépesítése óta fokozatosan vesztette el készítményeinek felvevőpiacát. A bognármesterek azóta vagy termelőszövetkezetben végeznek eszközjavítást, vagy faipari jellegű kisipari termelőszövetkezetben dolgoznak. Önálló bognár kisiparos napjainkra kevés maradt.
