HAJÓMALMOK

Teljes szövegű keresés

174HAJÓMALMOK
A hajómalom a római civilizáció találmánya. Az i. sz. 536-ban Rómát ostromló gótok elterelték medrükből a rómaiak malmait hajtó patakok vizét, hogy a várost kiéheztessék. A rómaiak ekkor őrlőmalmaikat a Tiberisen horgonyzó dereglyékre helyezték, és átalakítva alulcsapó kerékkel hajtották meg (Lambrecht 1915: 35).
A Rajnán őrlő hajómalomról i. sz. 840-ből, a Buda vára közelében lévő dunai malomról 1292-ből bukkan fel az első adalék. Takáts Sándor szerint „hajósmalmainkban legelőször honosult meg a nyugati országok hasonló malmainak szerkezete” (Takáts 1961: 120). Bizonyos, hogy a két hajóra helyezett őrlőszerkezet építésének elvét a korábban feudalizálódó, fejlettebb nyugat-európai népektől vettük át – mint ahogy a hódoltság után a Bécsi Kamara Ausztriából kényszerült hajóácsmestereket Magyarországra telepíteni, akik a folyami szállítás számára nélkülözhetetlen fahajókat építették. Takáts sajátosnak tartja, hogy a 16–17. században nagy folyóinkon – a Dunán és a Tiszán – sokkal kevesebb malmot regisztrálhatott, mint a kisebb folyóvizeken, és ezt a hajómalmoknak vesszőből font kötelekkel történő kikötésével magyarázza. Hozzáfűzi, hogy a komáromi, győri stb. dunai malmok nem a folyó főágán, hanem a mellékágakon és ott is a part közelében őröltek (Takáts 1961: 119). Mi ezt inkább annak tulajdonítjuk, hogy az országban nem voltak olyan mesteremberek (vagy nem voltak elegendő számban?!), akik a folyami malmot tartó hajótest építéséhez értettek volna. Hiszen éppen ezért kellett a 17–18. században osztrák „schopper”-okat Pestre, Szegedre és máshová telepíteni (lásd a Fafeldolgozás c. fejezetben a hajóácsmesterséget). E telepítésekről épp Takáts Sándor tárt föl perdöntő forrásanyagot.
A hajómalom olyan, két úszó testen, fahajón nyugvó malomszerkezet, amely az őrlésre legalkalmasabb vízáramlatot keresve bármely folyószakaszon lehorgonyozható. Előnye a patakmalomhoz viszonyítva, hogy helyét a víz sodrásához alkalmazkodva változtathatták – hátránya, hogy télire jégzajlásmentes kikötőbe vagy partra kellett vontatni. Az őrlőszerkezetet befogadó, nagyobb hajótestnek házhajó, malomházhajó, a kisebbiknek tárhajó, völgyhajó vagy tombác a szakmai neve. A tombác az egyetlen, vastag tölgyfatörzsből kivájt hajótest megnevezése. Egy 18. század végi leírás Békésről említi: „… a fekete kőrösön vannak némely tombászos, vagyis hajóforma, kivájott nagy vastag fákra épült egykövű malmok, kiknek szorultságban nem kevés hasznokat veszik” (Petik 1961: 15). A Dráva mellékén a fatörzsből vájt, 6-8-10 m hosszú bodonhajót dudunak, az erre helyezett malmot dudusmalomnak nevezték. A Dráva menti tölgyesek kipusztulása után a malmokat csónakra, kerepre tették, amelyekről azokat kerepesmalomnak emlegették (Kovács S. 1953). Kisebb folyóvizeinken: a Szamoson, a Tisza felső szakaszán, a Dráván a tombácos malmok megélték a századfordulót. A szamosi tombácos malmok négy, 100–150 cm átmérőjű, kivájt tölgyfatörzsön feküdtek. A négy tombácra keresztgerendákat tettek, és azokra épült a malomház (Sőregi 1937: 86).
A házhajó és a tárhajó eleje függőleges orrtőkés, hegyes, ezt fordították a vízfolyás irányába, a vége tompafarú. A két hajótesten nyugodott az alulcsapott vízikerék, a késség vastag tengelye, a gerendő vagy göröndő. Gyors sodrású folyón, például a Vágon kisebb, a lassú folyású Tiszán nagyobb átmérőjű és szélesebb lapátú vízikereket használtak. Az utolsó dunai és tiszai hajómalmok fényképeiről úgy látjuk, hogy a malomépítők a Tiszára nagyobb és több, szélesebb lapátos késséget készítettek, mint a dunai malmokra (9–12. kép). A két hajótestet erős orr- és fargerendák kötötték össze, és a késség előtt pallódeszkákat is fektettek le, amelyeken a házhajóból a 175völgyhajóra közlekedtek – ez volt a vízjáró vagy vőgyhíd. Amikor az őrlést szüneteltetni akarták, a késség elé deszkalapokból eszkábált vízfogót vagy tiltót eresztettek le, ami elrekesztette a folyóvíz áramlását. Minden hajómalomhoz egy-két molnárcsónak, az utóbbi időkben csámesz, ladik volt kikötve, melyeken az őrölnivalót és az őrleményt oda- és elszállították.

6. ábra. Az uszódi (Pest-Pilis-Solt-Kiskun m.) hajómalom felmérési rajza
A hajómalmokat cejte, cöjt vagy cetyka néven ismert, vesszőből font kötelekkel kötötték az ún. malomszeghez. Ez erősen megvasalt cölöp volt, amit a folyó fenekére vertek le, ez után fizették a malomgazdák a földesúrnak vagy a városnak a malomszegadót vagy szegbért. A győri vízimolnárcéh 1632. évi kiváltságlevele úgy rendelkezik: „… egy új szeget megfaragni tartozik az Molnas Gazda huszonöt pénzzel. Az kik pedig leverik az szeget, tartozik attul a Molnas Gazda három forinttal, öt pint borral és két tál étekkel…” (Czigány 1963: 220). Az érte járó fizetség is mutatja a malomszeg faragásának és leverésének fontosságát. Ahol a folyófenékbe a 176malomszeget nem tudták leverni, mert talaja laza, homokos vagy éppen sziklás volt, ott kővel vagy földdel megtöltött hatalmas vesszőkashoz rögzítették a malom cöjtit. A szegedi molnárok kötelességeinek 1803. évi „specifikáció”-ja említi: „… a mely napon az Malom az telelő helyrűl el bocsájtatik, attul fogva Csőrkének, Kasnak való Vesszőért tett költcséget egyaránt fizessék…” (Juhász 1959: 282).

7. ábra. A győri és a Győr-szigeti hajósmolnárok malomállásai a Nagy-Dunán
A cöjtök és a malomszegek akadályozták a hajózást, ezért Mária Terézia 1772-ben eltiltotta alkalmazásukat, és a molnárokat vaslánc és vasmacska használatára kötelezte. A magyar molnárok tiltakoztak a rendelet ellen, bizonygatva, hogy a cöjt többet ér a vasláncnál – ám eredménytelenül. Takáts Sándor szerint „a cöjtöt és a malomszeget rövid idő alatt a vaslánc és a vasmacska váltotta fel” (Takáts 1961: 120). A kiváló történész ebben tévedett, mivel az új eszközök használatát csak az írott források alapján ítélte meg. Czigány Béla és Solymos Ede kutatásai szerint a dunai molnárok még a múlt század végén is alkalmazták a hajómalomnak a folyófenékre süllyesztett fűzfakosárhoz és karóhoz történő rögzítését. 1888-ban a bajai alsó és felső révben valamennyi hajómalom – összesen 60 malom! – malomkarón, vagyis malomszegen állt (Solymos 1973: 87). Az 1890-es évekig a drávai molnárok is vesszőkashoz kötötték ki a dudusmalmokat. A fűz- vagy tölgyfagúzsból való cöjt a 19. század végére már kiveszett, de a folyófenékbe vert malomszeg és a lesüllyesztett vesszőkas alkalmazása több mint egy évszázaddal túlélte a tiltó rendeletet. Ez egyben példa arra, hogy az egyes mesterségek gyakorlata igen megkésve követte a rendeleti szabályozást.
Malomszegnek 25-30 cm átmérőjű, hosszú fenyőtörzset választottak. Egyik végét hegyesre faragták, megvasalták, és a hegyétől számítva rámértek másfél-két métert – 177ezt verték le a folyó fenekére. Ettől fél ölnyire (90 cm) megjelölték a malomszeg álla helyét, ahol karvastagságú lyukat véstek, amibe tölgy- vagy akácfából faragott szeget vertek. Ezt volt a malomszeg álla, a karó álla, amely 40-50 cm-re állt ki a szegből. Efölött 30-40 cm-re a malomszeget befűrészelték, átellenben pedig meghakkolták, vagyis megfaragták, majd a fűrészelt nyílásba tömítést raktak.
Ezután következett a malomszeg leverése. Két dereglyét vagy tutajt rudakkal egy méter távolságra egymás mellé erősítettek, és rászerelték a szeget leverő kost, kosszerszámot. A dereglyékkel a szeg helyére eveztek és ott lehorgonyoztak. A szeget a vízfolyással szemben, kissé ferdén vízbe eresztették, s mikor a helyére került, a kossal a fenékbe ütötték. Győrött 10-20, Baján rendszerint 14 ember végezte a súlyos kossal a malomszeg leverését. Miután a szeget jól leverték, a szegnek a vízből kiálló részére kötelet kötöttek, felszedték a két dereglye (vagy tutaj) horgonyát, és azok a víz által sodorva eltörték a malomszeget a befűrészelt helyen. Most már csak a hajómalmot kellett a szegre, más néven malomkaróra bekötni (Czigány 1963: 220–221; Solymos 1973: 87).
A hajómalmok csoportosan, ún. malomrévekben vagy malomállásokban voltak kikötve. Egy-egy révben a parthoz legközelebb eső malom volt a vízfolyás szerint legfelül és tőle lentebb, a folyó közepe felé horgonyzott a többi malom (8. ábra), hogy 178mindegyik friss vízáramlathoz jusson. Az első malmot Szegeden tőkés- vagy tőkemalomnak, a többit lógósmalomnak nevezték. 1798-ban Szeged alatt 71 hajómalom őrölt a Tiszán, és egy-egy révben néhol 2-4, másutt 5-6 hajómalom horgonyzott, a palánki (belvárosi) malomállásokba pedig egy 1851. évi helyzetrajz szerint 6-8-10-12 hajómalmot osztottak be.

8. ábra. Malomállások a Tiszán Szegednél, 19. század eleje
A 18. század végén s a 19. század elején egyre szaporodó hajómalmok a Tiszán és a Dunán gyakran akadályozták a hajózást, ezért a városi testületek és a malombírák a malmok elhelyezésére szigorú rendszabályokat hoztak. 1805-ben Szegeden elrendelték: „A hajóknak bátorságos menetelére 12 öl a parttól a Tiszában minden malom révnél szabadon hagyatik. Az alsóvárosban is minden vízimalom révnél nagy vízkor 12 ölet, kis vízkor 8 ölet kell szabadon hagyni” (Juhász 1959: 272–275).
Nagy folyóinkon a malmoknak volt áradási és apadási révük – a Duna mentén úgy mondták: törzshelyük és váltóhelyük –, amelyeket a folyó sodrását ismerve jelöltek ki a helybeli malombírák és a folyammérnöki hivatal. A malmokat mindig oda vitték, ahol nagyobb volt a folyó sodra. Száraz, esőtlen évszakban előfordult, hogy a szegedi malmok az apadási révben nem tudtak őrölni, ezért a közeli Maros folyóra vontatták őket, ahol ilyenkor is őrölhettek. A marosi malomrévek között 100-100 lépés távolságot kellett a molnároknak kihagyniuk (Juhász 1959: 276–277).
A lassú folyású Körösön a hajómalmok csak úgy tudtak őrölni, ha a folyó két partja felől gátakkal vezették a víz sodrát a késségre. Ezek a malomgátak akadályozták a tutajeresztést és a már említett károkat okozták, ezért a vármegye megtiltotta, hogy a Körösbe hajómalmokat vigyenek. Egyes malomtulajdonosok azonban kijátszották a tilalmat: 1809-ben a Tiszáról 11 hajómalmot vittek a Körösbe őrölni (Takács L. 1957). Az apadási révekben még a szegedi vízimolnárok is arra kényszerültek, hogy a partról a Tisza közepe felé épített rőzsegátakkal gyorsítsák föl a folyó sodrát.
Amikor a hajómalmok száma igen megcsappant, s már nem kötötték szigorú rendszabályok a vízimolnárokat, úgy kerestek őrlésre alkalmasabb folyószakaszt, hogy megmérték, hány kiló a víz. A közhasználatú húzós kilónak nevezett piaci mérlegre ráakasztották a vámszedő finakot (faedényt), és ahol a víz sebje (sodra) a Dunán 3-4 kilót, a Tiszán 2-3 kilót mutatott, ott horgonyt vethettek (13. kép).
A hajómalmokat kora tavasszal „bekötötték” a malomállásba vagy -révbe, ősszel „kikötötték” és a telelőre, téli kikötőhelyre vitték. Amint a jégzajlás levonult a folyókon, de rendszerint József-napra (március 19.) sor került a malombekötésre. Ahol a malmot szegre kötötték, ott ez úgy történt, hogy az erős, nagy szemű malomláncot kétfelé osztva, két, egymás melletti csónakba tették. A két csónakkal a malomszeg fölé eveztek, a lánc közepét leengedték a folyó fenekére, majd a csónakokkal egymástól távolodva a láncot a vízbe engedték és addig húzták, míg meg nem akadt a malomszegben. Miután meggyőződtek róla, hogy a lánc erősen a szegen van, a szeg és a part között kivetették a vasmacskát, s végül a lánc egyik végét a házhajón, másikat a völgyhajón lévő bakhoz rögzítették (Czigány 1963: 221–222). A századfordulón a hajómalmokat már nem malomszegre, hanem vasmacskával kötötték ki. Amikor a folyó vízállásának változása miatt a malom helyét változtatni kellett, felszedték és másutt vetették ki a vasmacskát. Ehhez a művelethez egy fából kivájt, topafarú macskaszödő csónakot használtak (részletesebben lásd Juhász 1960: 134–135).
A tél beköszöntése előtt a hajómalmokat biztonságba kellett helyezni, nehogy a jég kárt tegyen bennük. Általában András-napig (november 30.) őröltek – innen a szólásmodás: „András, mónár hazaláss!” –, de ha előbb jegesedés kezdődött, hamarabb „kikötöttek” a molnárok. A kikötés két különböző módon történhetett: vagy a 179vízen szétszedték a malmot, vagyis leszerelték a vízikereket, a két hajótestet összekötő gerendákat, a házhajót és a völgyhajót ún. tekerővel (kóborával) külön-külön a partra húzatták –, vagy jégzajlástól mentes folyóvízre, holtágba, telelőbe vontatták a malmot. A telelőbe vontatás ökrökkel, lovakkal vagy emberi erővel történt. Télen kerítettek sort a molnárok a hajómalom javítására, az elhasználódott, törött alkatrészek pótlására, a házhajó és a völgyhajó tömítésére. Előfordult, hogy a malmot télre egyszerűen „kiapasztották”: ősszel partközelbe vitték, s a folyó leapadása után a malom szárazon maradt, és a következő esztendő tavaszi áradásakor került ismét vízre (Czigány 1963: 224–225; Timaffy 1980: 72–73).
A hajómalmok elhelyezését és működését a 19. században több országos és regionális rendelkezés szabályozta. A napóleoni háborúk idején kibontakozó gabonakonjunktúra föllendítette a magyarországi gabonakereskedelmet, amely nagyrészt vízi úton bonyolódott le, és a hatóságok fölismerték, hogy a folyami hajózást a folyóinkon, különösen nagyobb települések partján tömegesen kikötött hajómalmok akadályozzák. Bizonyára ez a fölismerés volt a hátterében annak az 1814-ben, a dunai hajózás és a hajómalmok álláshelyeinek szabályozása ügyében kibocsátott királyi parancsnak, amelyet a Helytartótanács a Duna menti vármegyéknek és királyi városoknak megküldött. A szabályozás egyik pontja így szólt: „Meg parancsoltatik a Hajós Malmok szaporodását nem csak minden úton-módon meg gátolni, hanem még inkább a mostani számokat Másféle Malmoknak építések által fogyasztani igyekezni, mivel a Malom a Duna vizén ha még oly jól áll is, még is káros az mindenkor az egészre nézve” (Czigány 1967: 152–154). A rendelet a folyami hajózás feltételeinek biztosítása érdekében fogalmazódott, de nem vették figyelembe, hogy ugyanakkor biztosítani kellett az egyre szaporodó népesség kenyeréhez szükséges liszt megőrlését – ez pedig a 19. század elején, folyóink mentén többnyire hajómalmokban történt. A malomtulajdonosok és a molnárok – Czigány Béla megállapítása szerint – valóságos önvédelmi harcot vívtak malmaik fenntartásáért, s ritkán fordult elő, hogy a hatóságokkal szemben ők kerekedtek felül.
Czigány Béla és a magunk kutatásai alapján mégis úgy látjuk, a királyi parancsnak mindössze annyi következménye lett, hogy a hajómalmok száma a 19. század első harmadában nem emelkedett. A folyami hajózás körülményei azonban nem javultak, sőt a gőzhajózás megindulásával még rosszabbodtak, ezért a hatóságok az 1840–1850-es években újabb rendszabályok meghozatalára kényszerültek. A szegedi malmosgazdák érdekeik védelmében az 1850-es években nemegyszer arra hivatkoztak, hogy korlátozásuk esetén a „császári, királyi katonaság” megrendelését nem tudják teljesíteni. Mindaddig, amíg városainkban a gőzmalmi őrlés nem terjedt el, a hajómalmok korlátozása nem lehetett eredményes, mivel működésüket a folyami hajózás és a tutajozás biztonságánál nem kisebb érdek: a népesség lisztellátása föltétlenül megkövetelte.
Említettük, hogy 1863-ban a Duna, a Tisza, a Dráva, a Vág, a Szamos, a Maros folyókon és a Hármas-Körösön 4301 hajómalom őrölt. Későbbi országos statisztika nem áll rendelkezésünkre, de a helytörténeti kutatások nyomán úgy látjuk, hogy Magyarországon az 1850-es évek és az 1860-as évek eleje volt a hajómalmok működésének fénykora. Az országrészek között volt fáziskülönbség, de ezután a hajómalmok száma a legtöbb helyen csökkent. Lássunk erre néhány példát! Szegeden a század közepétől a hajómalmok száma így alakult: 1850: 80, 1859: 90, 1874: 72, 1882: 41, 1895: 14, 1900: 10.
Legtöbb malom 1859-ben őrölt a szegedi Tiszán, attól fogva számuk évről évre csökkent. A század végén több hajómalmot a Délvidékre, Szerbiába adtak el, ahol 180azok még évekig működtek (Juhász 1960: 130–132). A századfordulón a tíz szegedi hajómalom közül ötben már nem gabonát, hanem paprikát őröltek.
Baján 1866-ban vették számba a legtöbb dunai malmot: 76-ot, egy évtized múlva viszont már csak 50 őrölt. Kisebb folyó menti településeken viszonylag több vízimalom maradt fenn: 1875-ben Apatinnál 57 „dunamalom”, a Tiszán Csongrádnál 60, Mindszent község alatt 34, Zenta alatt 29 malom őrölt, ami annak tulajdonítható, hogy kisvárosokban és községekben később épültek gőzmalmok, mint Győrött, Baján vagy Szegeden (Kézmű- és gyáripar 1870–1875. 306–87).
A hajómalom-tulajdonosok azzal igyekeztek versenyben maradni a gőzmalmokkal, hogy bevezették malmaikba a gőzmalmoknál alkalmazott újítást: a hengerrel való műőrlést. Erre az első adatot éppen a fővárosból ismerjük „… a hajómalmok néhány év óta nevezetes javítást hoztak be őrlési rendszerükbe; … számosak gépekkel látták el magukat” – írja a pest-budai malmokról az 1853. évi iparkamarai jelentés. Az őrlés korszerűsítését először a nagy őrlőteljesítményű malmokban vitték véghez: 1894-ben 74 nagy vízimalom (e malomtípus 33,2%-a) és 628 kis vízimalom (4,1%) volt hengerszékkel fölszerelve, 1906-ban pedig 2802 vízimalom, az összes magyarországi vízimalom 16,9%-a őrölt hengerszékkel (Malomipar 1894. 16; Malomipar 1906. 9). A hivatkozott malomösszeírások a patak- és a hajómalmokat együtt tárgyalják, tehát nem tudjuk, milyen mértékű volt külön-külön a két vízimalomtípus korszerűsítése. A századfordulón egy kortárs följegyzi: „Ma már kiszorítja a lassú és célszerűtlen követ a gyors és finoman vágó henger” (Kovács A. 1902: 105). Solymos Ede kutatásai szerint Baja környékén a dunai malmokba 1890 körül kezdték beszerelni a hengerszéket (Solymos 1973: 86).
Vajkai Zsófia szerint a kapitalizmus kori technológiai újításokat a vízimalmokban alkalmazták legkönnyebben, mivel „a vízierő nagy lehetőségeket biztosított számukra” (Vajkai Zs. 1983: 350). Megállapítása valós, de a vízimalmok korszerűsítésében más körülmény is szerepet játszott. Ismert, hogy a vízimalom-tulajdonosok között szép számmal voltak módos emberek – városi kereskedők, iparosok –, akik rendelkeztek az őrlés korszerűsítéséhez szükséges tőkével. A szárazmalmok és a szélmalmok tulajdonosai alig és megkésve vállalkoztak a malmi újítások bevezetésére, pedig épp a szélmalom-tulajdonosok között módos alföldi parasztgazdák is számosan akadtak – de ők kevésbé voltak fogékonyak a technológiai újításokra.
A vízimalmok korszerűsítéséhez az is hozzájárult, hogy századunk elejétől a vízjog rendezése és a malom megvétele folytán a molnárok vállalkozói szabadsághoz jutottak, amivel a földesúri malombirtoklás idején bérlőként nem rendelkeztek.
A dualizmus korában a hajómalmokat közigazgatási egységenként nyilvántartásba vették és megszámozták. Az 1867. évi Ideiglenes hajómalmi rendszabály ott, ahol a malmok a vízi közlekedést a legkisebb mértékben akadályozták vagy veszélyeztették, új hajómalom felállítását nem engedélyezte (Czigány 1967: 163). A rendelkezés már akkor látott napvilágot, amikor megkezdődött a hajómalmok hanyatlása. A végrehajtás során készült malom-törzskönyvek a történeti-néprajzi kutatásnak alig kiaknázott, nagy értékű forrásai (kivétel Czigány 1962–1970-ben írott tanulmányai).
A Tiszáról és mellékfolyóinak hazai szakaszáról az első világháború alatt, illetőleg az 1920-as években tűntek el az utolsó hajómalmok, a Dunán viszont 10-15 malom a 20. század közepét is megélte. Legtöbbjük hengeres, illetve hengerszékes őrléssel volt képes fennmaradni. Kalocsa környékén – Foktőn, Uszódon, Pakson – a század elejétől több vízimolnár áttért a paprikaőrlésre, amit az 1930-as évekig jövedelmezően űztek. A kutatás még adós annak a kiderítésével, hogy a tiszai malmokban miért nem került sor az őrlőhenger alkalmazására.
181A Győr melletti Nagybajcson az utolsó 3 hajómalom 1945 márciusában, a harcok során pusztult el (Czigány 1962: 115). 1951-ben a Dunán 10 hajómalom őrölt: Mohácson, Meszesnél (Foktő alatt), Uszódon, Ordasnál, Pakson, Madocsán és Vácott 1-1, Iváncsa-Ráckevén 3, s ezeket az 1956. évi jeges ár tette tönkre. Hazánkban egyedül a ráckevei Gyurcsik-féle hajómalom maradt fenn: helyreállítását 1960–1961-ben az Országos Műemléki Felügyelőség végezte, bemutatását a szentendrei Szabadtéri Néprajzi Múzeum tervezi (Mendele 1962: 173–178).

 

 

A témában további forrásokat talál az Arcanum Digitális Tudománytárban

ÉRDEKEL A TÖBBI TALÁLAT

Arcanum logo

Az Arcanum Adatbázis Kiadó Magyarország vezető tartalomszolgáltatója, 1989. január elsején kezdte meg működését. A cég kulturális tartalmak nagy tömegű digitalizálásával, adatbázisokba rendezésével és publikálásával foglalkozik. Alapítója és tulajdonosa, Biszak Sándor.

Rólunk Kapcsolat Sajtószoba

Languages