IPARI TÁJKÉP
IPARI TÁJKÉP
A hajdani bányák, kohók, hámorok és huták belesimultak a tájba. Legfeljebb a bányákból kihordott meddőkőzet halmai, a hámorok számára elrekesztett patakok, tavak és ácsolt zsilipek s a nagykalapács (verő) robaja jelezték, hogy ipari tájon jár az utazó. A Gutin-hegy alatti Bányaság, a gömöri Bányavidék vagy a torockói völgy főként természeti szépségével tűnik ki. A gyáripar megtelepedése előtt Salgótarján, Ózd, Diósgyőr, Resica és Vajdahunyad is kellemes, erdőkkel övezett település volt. Azonban a kokszra és barnaszénre alapozott kohó- és acélipari technológia, a cement és mészművek kéményei, a folyamatos termelés hatalmas méretű üzemei átalakították és beszennyezték a környezetet. Ózdon az 1930-as években már „állandóan száll a pernye és a füst. Reggelenként megülnek a füstből lett ködök a völgyek fenekén és Ózd uccáin szürkésfehér átláthatatlan közegen törnek át a munkába induló emberek” (Szabó Z. é. n.: 155). A kohókból és az acélműből, a számtalan kemencéből mérges gázok csapódnak ki a közeli utcákra. Sűrű korom és ércpor lepi el a házak fedelét, a kerteket és a száradó ruhákat. A levegőt és a talajt száz éven át szennyezte a por, a korom. Régi réteket, szántóföldeket lepett el a bányákból kihordott meddőkőzet s a gyárak hulladéka, a vasolvasztás salakja. A gazzal felvert meddőhányók (hald, haldány) évtizedek múltán is emlékeztetnek az egykori bányászkodásra. Ipari tájakon hamar elszennyeződnek a folyók és patakok. Az ipar áldozata lett a Sajó és mellékvizei, s megannyi hajdani élővíz.
Az üzemek zaja, állandó dübörgése messzire elhallatszik. „Éjszakákon át csikorognak a láncok és sikoltanak a sínek az üzemben, óriási darukon emberek ülnek és roppant géperejű fogók ragadnak ki a tűzből hosszú, hatalmas vasrudakat. Gőzkalapácsok pofozzák őket egyre vékonyabbra…” (Szabó Z. é. n.: 155). A munkásság „vasszínű égbolt alatt”, egyforma házakból épült telepeken élte életét. Délelőtt az éjszakás műszak fáradalmát próbálta kialudni. Műszakváltáskor – az 1930-as évek óta naponta háromszor – hosszú sorokban özönlött ki a nép a gyárból. A közeli telepekre gyalogosan, a távolabbiakra az 1920-as évektől kerékpáros csoportokban igyekezett a gyári dolgozók serege. „A Rima…, e becéző plasztikájú szó komor fogalom: füst, korom, tűz és izzadságszag csap ki belőle – a Rimamurány–Salgótarjáni Vasmű Részvénytársaságot hívják így, és sok ezer magyar munkás sorsát jelenti. Tüzekben pörkölődő, aknák mélyén görnyedő, verítékben, nyomorúságban úszó sorsokat” (Népszava 1928. okt. 7. Idézi Réti R. L. 1980: 223).
A munkazajtól hangos, folyton morajló és állandóan füstölgő ipari tájnál is szomorúbb az elhagyott telepek képe. Ez a csendes mélabú ragadta meg Jankó Jánost Torockón: „A szétdúlt kohók nem füstölögnek, a verők [hámorok] nem dübörögnek a patak mentén, élettelenek, de még fennállnak; bár gondozatlanul, elhanyagolva, az idő fogának kitéve. A nép ma már sok más úton keresi mindennapi kenyerét, betevő falatját, de emlékében még elevenen él a bányászélet minden mozzanata, veszedelme és gyönyöre: hiszen a mai lakosság vénjéből akárhány töltött 15–20 évet a bányában” (Jankó J. 1893: 161). A depressziós iparvidékre általánosságban ráillik a „tájkép csata után” kifejezés.
2737. térkép. A napi ingázás körzeteinek alakulása ózd vidékén
1 = 1900 körül, 2 = 1900–1950 között, 3 = az 1970-es években
Kimerült, elhagyott szénbányák után a meddőhányón kívül egy-két üzemépület maradt hátra és a kolónia, melynek népessége jórészt kicserélődött. Az aktív népesség követte a bányászatot és az új aknák közelében települt meg, az elhagyott telepeken pedig a nyugbéres bányászok foglalták el a helyüket. Ezt követően a telepekre a lassú pusztulás várt (Szvircsek F. 1985: 78).
Igazi ipari tájak és körzetek főként Észak-Magyarországon alakultak ki a szénbányászatra települt vas- és acélgyárak, kisebb mértékben a cement- és mészművek, az üveggyárak, újabban pedig a vegyiüzemek révén. Ha ezt a nagy területen szétszóródó nehézipart – Salgótarján, Fülek, Ózd, Borsodnádasd, Kazincbarcika, Diósgyőr körzeteit – egyetlen iparvidéknek tekintjük, akkor Budapesten kívül az egész Kárpát-medencében csupán a Krassó-Szörény és Hunyad megyében összpontosuló iparvidék versenyezhet vele (Mendöl T. 1940: 64). A pécsi, győri munkáscentrum mellett a Dunántúlon a Komárom–Esztergom–Veszprém megyében folyó szénbányászat, üveg- és cementipar, újabban a bauxitbányászat, a timföld- és alumíniumgyártás, illetve a vegyipar hozott létre jellegzetes ipari tájakat.
A nagyobb gyárak mindenütt tájszervező, a települési kapcsolatrendszereket átformáló szerepet játszottak. Salgótarján vidékén a nógrádi tájat két részre tagolták. Egyik részt alkották a munkáskolóniák, a másikat a közeli falvak. „Az egyik rész fölött a vállalat uralma teljes, a másik részre a vállalatnak csak munkaadói befolyása van” – az 1930-as években. Szabó Zoltán térszerkezeti sémája szerint: „A belső öv 274kolóniája körülbelül egy tömzsi téglalap alakú területen helyezkedik el. E téglalap csúcsai Etes, Mátranovák, Kisterenye és Zagyvaróna. A bányászat másodlagos hatása alatt élő falvak részint e terület belsejében, részint a kolonizált központi öv körül vannak és a belső öv egy-egy üzeme felé mint központ felé gravitálnak” (Szabó Z. é. n.: 136). Megfigyelte azt is, hogy a vállalat mint rendelkező hatalom egységesíti azt a területet, amelynek munkát ad. Éppen ezért a salgótarjáni ipari körzetben szó sincs a falvaknak olyan éles elkülönüléséről, mint akár a szomszédos járásokban.
Az üzemek kisebb-nagyobb körzetek gravitációs, közlekedési és kommunikációs csomópontjai. Hozzájuk igazodik a 20. századi tömegközlekedés, a napi munkába járók életének ritmusa, egész időgazdálkodása.
A bejárás az 1850 és 1930 közötti évtizedekben gyalogosan történt erdei ösvényeken, hegyen-völgyön át. Átlagosan 8–10 km utat tettek meg naponta kétszer, azaz 34 órát töltöttek el a bejárással. Télen a gyalogos bejárást szüneteltették, kvártélyt béreltek vagy barakklakók lettek az üzem közelében. Léteztek azonban a gyalogos ingázásban nagyobb távolságok is az imént említetteknél. Például Hevesaranyosról az 1920 és 1948 közötti években 15 km-t gyalogoltak Borsodnádasdra, ahonnan ipari „kisvasúttal” utaztak tovább Ózdra. Naponta 30 km-t tettek meg gyalogosan, ami 6 órát vett el tőlük a napi 12 órás munkaidőn túl (Elek G. 1980: 66).
Az 1920–1930-as években sok bejáró munkás vásárolt kerékpárt, de azt az erdei ösvényeken kevésbé tudta kihasználni; az akkoriban kiépülő makadám kövezésű országutakon pedig jóval nagyobb volt a távolság a falvak és az ipari munkahelyek között. Ózd környékén 1948–1949-ben jelentek meg az első teherautók a munkásszállításban. Lócákat szereltek a platójukra és ponyvát feszítettek ki föléjük. Az első járműveket a bejáró munkások saját pénzükből vásárolták és szövetkezeti formában üzemeltették. Az 1950-es években a MÁVAUT egyajtós munkásjáratokat, úgynevezett fakaruszokat indított. Ezek első szériája ablak nélküli, második változata ablakos, de minden kényelmet nélkülöző jármű volt. Az úgynevezett polgári járatok megszervezése Ikarus buszokkal csupán az 1960-as évek végén következett be.
Az üzemek tövébe és a kolóniákra hordták a környező falvak parasztasszonyai a tojást, a zöldségfélét, a tejet, tejfelt, túrót. Számukra a munkástelepek olyan fogyasztópiacot jelentettek, mint más tájakon a városok.
