KÜLFÖLDI TANULMÁNYÚTJA ÉS MUNKAVÁLLALÁSAI
KÜLFÖLDI TANULMÁNYÚTJA ÉS MUNKAVÁLLALÁSAI
Quo me cunque rapit tempestas,
deferor hospes
Bárhová vessen a sors,
csak vendégként leszek ott
(Horatius)
deferor hospes
Bárhová vessen a sors,
csak vendégként leszek ott
(Horatius)
1905-ben tehát állami ösztöndíjjal először Zürichbe utazott, ahol felkereste a magyar származású Stodola Aurél professzort, a gőzturbinák neves tudósát, akinek Dampfturbinen című könyvét előzőleg már áttanulmányozta. Érdekes volt számára, hogy a könyvben felfedezte mind Bánki, mind Ferranti találmányát is. Meghallgatta Stodola néhány előadását, de még a nagynevű professzor sem tudta őt állásba juttatni. Sikertelen volt az a próbálkozása is, hogy a Brown Boveri gyárba legalább gőzturbina-szerelőnek bekerüljön.
Idejét azzal hasznosította, hogy meglátogatta Zürich város szemétégető telepét, mert úgy tudta, hogy Miskolc is tervezett volna egy hasonlót. Látogatásáról és tapasztalatairól beszámolt a Magyar Mérnök- és Építész-Egylet Heti Értesítőjében (2.).
Ezután a németországi Maschinenbau Anstalt Humbold Kalk bei Köln am Rhein elnevezésű gyárban helyezkedett el, amelyben Laval-rendszerű gőzturbinákat és dugattyús szivattyúkat szerelt. Munkáskolónián lakott, ahol – leírása szerint – úgy élt, mint a többi munkás, azzal a különbséggel, hogy ő nem dohányzott.
Ez az állása nem tartott sokáig. Bánki professzornak ugyanis folyamatosan beszámolt munkájáról. Amikor egyik válaszlevél címzése „Dipl.-Ing. A. Fischer”-nek szólt, óvatosságból azonnal felmondott azzal a kifogással, hogy sürgősen haza kell utaznia. Felmondásáról a következőképpen számolt be (108.)
„Még aznap átléptem a határt, hogy esetleges kellemetlenséget elkerüljek. Nem követtem el akkori rendeletek szerint tiltottat, de évekkel később olyan törvényes rendelkezéseket hoztak egyes országok iparuk védelmére, amelyek ilyesmit ipari kémkedésnek minősítenek és büntetnek.”
Kalkból a belgiumi Seraingbe utazott, ahol megtekintett egy vasművet. Erről azt jegyezte fel, hogy a nagyolvasztó fúvólevegőjét olyan dugattyús gőzgép sűrítette, amelynek a dugattyúja volt nagy, a lendítőkerék pedig kis tömegű. Az expandáló gőz gyorsította fel a dugattyút, amely aztán lassúlva befejezte a légsűrítést.
A rövid belgiumi látogatás után Le Havre-ban, a francia Westinghouse-gyárban vállalt állást, most már mint autószerkesztő. Először egy gépkocsi teljes főmetszetrajza alapján kellett minden alkatrészről műhelyrajzot készítenie. Azután már tervezési és méretezési feladatokat kapott, és ezek sikeres ellátása után megbízták egy 60 fős rajzteremben a szilárdsági ellenőrző számítások elvégzésével. Az ottani szokásoknak megfelelően egy nagy könyvbe kellett beírnia az összes ellenőrző számításokat. A rajzteremben a gépkocsin kívül villamos gépeket, légszivattyúkat és hűtőgépeket is terveztek.
Közben Párizsba küldték a „Salon d’Automobile” kiállításra. A cég kíváncsi volt minden újdonságra. Meg kellett tanulnia emlékezni vagy zsebben észrevétlenül jegyezni, hogy esténként feldolgozza társaival a látottakat. A tapasztalatok alapján tervezett a gyár egy olyan kiskocsit, amelyet később az aradi Westinghouse-gyár a Budapesti Taxivállalat számára sorozatban gyártott.
A gépkocsitervezés közben kidolgozott egy szerkesztő eljárást a sebességváltó fogaskerékpár-áttételeinek optimális meghatározására. Ezt a módszert a Magyar Mérnök- és Építész-Egylet Heti Értesítője 1907-ben az „Automobilok hajtásáról” címen közölte (3.), és a fiatal mérnököt ezért a tanulmányáért az egylet Hollán-díjának második fokozatával tüntették ki, amely 200 koronát jelentett számára. Fonó Albert erre a tanulmányára a következőképpen emlékezett vissza (108.)
„Az automobilokról szóló tanulmányomban a fogaskerékáttétel-fokozatok meghatározására felrajzoltam egyrészt a kocsi vonóellenállását a sebesség függvényében – a sebességet a hajtott tengely fordulatszámával kifejezve – továbbá a motor azonos tengelyre redukált vonóerejét a motor fordulatszáma függvényében. A legnagyobb kocsisebességnek megfelelő közvetlen kapcsolásból kiindulva, a következő nagyobb áttételt lényegileg úgy választottam meg, hogy a motor vonóerő-karakterisztika egyik szélső pontja az átkapcsolás utáni karakterisztika másik szélső pontjának feleljen meg. Ezt az eljárást finomítottam, figyelembe véve az átváltás rövid ideje alatt a motor nélkülfutó kocsi sebességváltozását, a külső körülmények hatása alatt.”
Az 1907. évi Hollán-pályadíjakat odaítélő bizottság jelentéséből (amelyet 1908 elején Balla Pál, Bánki Donát, Bittó Béla, Czakó Adolf, Hajós Samu, Nagy Virgil, Ney Béla és Steinecker Gábor írt alá) a következő mondatok idézhetők „Fischer* Albertnek az Automobilok hajtásáról című, a Heti Értesítőben megjelent közleményének tárgya bővelkedik ugyan külföldi forrásmunkákból vett adatokban, de szerző fejtegetéseit nem csak innen, hanem a saját gyakorlatában szerzett tapasztalataiból és megfigyeléseiből is meríti. Az ezekből leszűrődött eredmények értékes útmutatások az automobilok szerkesztésére, amelyeknek közlésével szerző hasznos szolgálatot tett. A díj odaítélésénél a bizottság tekintettel volt Fischer Albertnek ugyane folyóiratban megjelent egyéb közleményeire is, továbbá az a szempont is vezérelte, hogy az elismerés szakíróink e fiatal tagját buzdítani és további intenzív tevékenységre sarkallni fogja.”
Ekkor még ez volt a családi neve.
A méltatott másik cikk valószínűleg az ugyancsak 1907-ben megjelent A motorkocsi kérdéseihez gépészeti szempontból című volt (4.), amelyben állást foglalt a Magyar Államvasútnak a Magyar Mérnök- és Építész-Egyletben tárgyalt és a Közlönyben megjelent vitájában, hogy tudniillik kis gőzmozdonyokat vásároljanak-e vagy belsőégésű motorral hajtott motorkocsikat? Ő az utóbbiakat szorgalmazta ebben a tanulmányában. De tetszett a bizottságnak a már említett cikk, az 1905-ben megjelent a Zürich város szemétégető telepe című is (2.).
Le Havre-ben egy üzemzavar elhárításával kapcsolatban lényegében megoldotta a feltöltéses motorműködést. Ezt a javaslatát azonban a gyár vezetői nem fogadták el. Évekkel később jutott tudomására, hogy a Brown Boveri Company (BBC) Badenben hasonló megoldást valósított meg Büchi szabadalma alapján. Húsz év múlva elpanaszolta vélt hibáját a BBC Mayer nevű igazgatójának, hogy tudniillik nem kért találmányára szabadalmi védettséget. A válasz vigasztalóan hangzott. Az igazgató szerint 1906-ban túl korai volt az új gondolat. Büchi kb. egy évvel Fonó gondolata után jelentette be találmányát, a gyakorlati megvalósítás azonban több mint 15 évet késett, vagyis amikor már megszűnt az eredeti szabadalom védelme. Így Büchi sem kaphatott szabadalmi díjat.
Másfél éves franciaországi munka után Angliában vállalt állást. Újsághirdetésre jelentkezett a Daimler Motor Companynél Coventryben, ahol olyan gépészmérnököt kerestek, akinek automobil-tervezői és villamos gyakorlata is van. Itt első feladata az volt, hogy a francia Charon–Girardot–Voit cég benzin–villamos gépkocsijának elve szerint tervezzen autóbuszt London számára. Rendelkezésére állt tapasztalatszerzés céljára egy primitíven összetákolt próbakocsi. Az üzemi próbák annyira sikertelenek voltak, hogy a cég elállt ennek a kocsitípusnak a fejlesztésétől. Közben azonban lebonyolódott egy francia-angol licenciatárgyalás, amelyen ő elsősorban tolmácsolási feladatot kapott.
A tárgyalásra készülve tervezett egy automatikus szabályozót, amely esetleg pótolhatta volna a francia megoldást. Az eredeti francia elv szerint a benzinmotor közvetlenül, oldható tengelykapcsolón át hajtott egy dinamót, amelynek tengelye a gépkocsi hátsó kerekeinek differenciálhajtóművével kapcsolódott. Sebességváltó nem volt. Az áttételt a dinamó gerjesztésével lehetett változtatni. A gerjesztő kézikerekét a vezető kezelte. Ha a dinamó kapocsfeszültsége nagyobb volt az akkumlátorénál, akkor azt töltötte, és megfordítva. A rendszerhez tartozott egy automatikus szabályozó (ez volt a francia cég szabadalma), amely a dinamó és az akkumlátor között folyó áramerősséggel gerjesztett egy elektromágnest, ez pedig úgy állította be a benzinmotor gázáramát, hogy a terhelés növekedésével növelte a motor teljesítményét. Ő ehelyett a dinamó állórészét rugókkal szemben elfordíthatóvá ágyazta, és ezzel az elfordítással működtette a benzinmotor gázszelepét. Mindez azért emelhető ki, mert ez volt első szabadalma 1908-ban „Electrodynamic Controller” elnevezéssel (5.).
Volt még egy ajánlata a Daimler-gyártól. Meg akarták bízni egy traktorgyár létesítésével és vezetésével, de a szerződés részleteiben nem tudtak megegyezni. Így belépett a londoni Electrical Company Limited kötelékébe, amely a berlini Allgemeine Elektrizitäts-Gesellschaft (AEG) és a British Thomson Houston közös vállalata volt. Villamosipari berendezések tervezésével és eladásával foglalkozott. Munkája elsősorban szénbányászati telepek és erőművek tervezésére terjedt ki. Szóba került egy dél-afrikai hároméves szerződés is telepvezetőként, de időközben ezt a céget eladták egy másik vállalatnak, és ez a megbízás is kútba esett. 1908 végén tért haza.
A londoni állásnak azonban megvolt az a haszna, hogy alaposan megismerte az angliai tanácsadó mérnöki cégeket. Megtetszett neki ez a foglalkozás. Valami ilyet akart kiépíteni magának Budapesten. Ekkor 27 éves volt. Az angol tanácsadó mérnökök mind idősebbek voltak. Ezért – tekintélyét fokozandó – benyújtotta egyetemi doktori értekezését A mechanikai munkatárolás szerepe villamos hajtásnál címen (6.), amelyet 1909-ben – sikeres doktori szigorlatot téve – el is nyert. Ekkor magyarosította nevét Fischerről Fonóra.
A doktori cím megszerzése és a névváltoztatás után „Dr. Fonó Albert tanácsadó mérnök” cégnévvel indulhatott meg hazai alkotó munkássága.
