A GANZ–JENDRASSIK-MOTOROK UTÓÉLETE NAPJAINKIG [45–47]
A GANZ–JENDRASSIK-MOTOROK UTÓÉLETE NAPJAINKIG [45–47]
A rendezett uralmakban mérsé-
keltebb a lendület
keltebb a lendület
| F.-M. Voltaire |
Már a második világháború alatt a motorgyártás egyre csökkent a Ganz-gyárban. 1941-ben még 141 motor készült el, a következő években mindössze 26, 14 majd 11-re csökkent, és 1945-ben egyetlen egyet sem gyártottak. Ekkor ugyanis a legfontosabb tennivaló a gyár újjáépítése volt a háborús romokból.
A motorgyártás 1952-ig a gépgyárhoz tartozott. Ezután került sor az önálló motoregység kialakítására. 1950-es felsőbb döntés alapján csak a vasúti motorok 170/240-es családjának gyártása maradt a Ganz-gyárban, míg a többieket az ország más gyárai készítették. A II és IV JmC 130 típusú motorokat pl. a budapesti Kismotor- és Gépgyár (az államosított Csonka-gépgyár), majd a IV, VI és VIII JmD 160 típusú motorokat a diósgyőri Nehézszerszámgépgyár (amely később beolvadt a Diósgyőri Gépgyárba), a II JmC 160 és VI JaR 135 típusú motorokat a győri Magyar Vagon- és Gépgyár gyártotta.
Az eredeti Ganz–Jendrassik-motorok szerkezeti felépítése 1950-ig alig változott. Ekkor a piaci igények nagyobb teljesítményt, korszerűbb paramétereket és könnyen pótolható csereszabatos alkatrészeket vártak a gyártól. A dízelesítési programot az Országos Tervhivatal is előírta, amelynek teljesítésére a gyár nagyarányú korszerűsítési és tipizálási programba kezdett. Ennek a munkának szellemi irányítója a már említett Marton Vilmos (1916–1984) volt, amely munkálatokban az idősebb munkatársak közül kiemelhetők a következők: Dékány Dezső, Gombás Tibor, Kump József és Tomasich Béla. A kísérleti és fejlesztési munkában kitűnt még Török József, Zágon József és Szabó Alajos.
Abban az időben a Ganz-gyár hat különböző furatú, összesen 17 féle Ganz–Jendrassik-rendszerű Diesel-motort gyártott, amelyek teljesítménye 20 kW-tól 440 kW-ig terjedt. A motorok felépítése és elrendezése egymástól nagymértékben eltért.
A program eredetileg négy motorcsalád fejlesztését tűzte célul, de a rendelkezésre álló lehetőségek miatt csak a 17/24 típusú motorcsalád valósult meg a tervbe vett 5–1470 kW helyett 294–736 kW teljesítménytartományban. A fejlesztési munkák tervezési szakasza 1953-ban kezdődött meg és 1957 első negyedében fejeződött be.
Több típus mellett a 170 mm-es változatot kell kiemelni. 1960-tól már kb. 550 kW teljesítményű az átdolgozott motor, amelynek 12 VFE 17/24 a típusjele és 1969-től csaknem 600 kW a vasúti névleges teljesítménye.
A 70-es években újabb átdolgozáson esett át ez a típus, amely elsősorban az égőteret érintette. A VFE 17/24 típusú motorok fejlesztési munkáinak eredményeképpen 1963-ban indult meg a sorozatgyártásuk. Az újabb vasúti járművekbe már ezeket a motorokat építették be.
A 12 VFE 17/24 típusú motor 730 kW teljesítménnyel épült be 1963-tól egy négyrészes, hidromechanikus erőátvitelű motorvonat-sorozatba, vonatonként 2–2 db motorral. A vonatok akkori végsebessége 120 km/h volt. A Ganz-gyár ebből a szériából kb. 600 vonatot exportált, elsősorban a Szovjetunióba, de szállított Egyiptomba is, és ezt a motort építették be a MÁV MDa jelű motorvonataiba is. A 16 VFE 17/24 típusú motorokat a Ganz-MÁVAG-gyár alkalmazta a MÁV M40 (DVM 8), a kubai DVM 9 és az egyiptomi DVM 11 típusú mozdonyaiban is.
A motorok teljesítményének növelésével került sor a terelőkúpos előkamrás égéstér kifejlesztésére, amely Benyó Pál nevéhez fűződik, és amelyet 1969-től alkalmaztak. Az új égéstér a VE-VFE alapkonstrukciókra támaszkodott, és a sorozatkiviteltől elsősorban a hengerfej és a dugattyú kialakításában tért el.
A 8 VE 17/24-T típusú motorokat a MÁV M32 és az iparvasúti DHM 6 típusú hidraulikus mozdonyokba építették be. A 8 VFE 17/24-T típusúak pedig a Banglades számára szállított DHM 9 és 10 típusú mozdonyokba kerültek. Ugyanakkor a 12 VFE 17/24-T típusú motorokat a Brazília és Uruguay részére szállított motorvonatokba, valamint a Bangladesnek exportált DHM 11 típusú mozdonyokba építette be a Ganz-MÁVAG-gyár.
A VE-VFE 17/24 típusú Diesel-motorok iránti nagyobb teljesítményigény, valamint a T-égéstérrel kapcsolatos műszaki problémák miatt előtérbe került a rövidelőkamrás (R jelű) égéstér kifejlesztése, amely elsősorban Jazbisek Rudolf és Egressy Gábor nevéhez fűződik. Az R-égéstér 1985-ben került először az olajipar fúróberendezéseinek Diesel-motorjába, és jól belvált. Ugyancsak kedvező tapasztalatokat szereztek a tolató és fővonali mozdonyokba épített R-égésterű motorokkal. A MÁV M44 (DVM 2) típusú mozdonyainak rekonstrukciójához is R-égésterű 16 VE 17/24-R típusjelű motorokat szállított a gyár.
További fejlesztő kísérletek folytak még a 80-as évek második felében is.
