A MOTORGYÁRTÁS TÖRTÉNETE A GANZ-GYÁRBAN 1889–1924 KÖZÖTT

Teljes szövegű keresés

A MOTORGYÁRTÁS TÖRTÉNETE A GANZ-GYÁRBAN 1889–1924 KÖZÖTT
Minden, amit ezen a világon
alkottak, mindig csak egy-egy
olyan ember lángeszének és
jellemszilárdságának a műve, aki
a tömeg előítéletei ellen küzd
F.-M. Voltaire
A Ganz-gyárban a belső égésű motorok gyártásának megindítása Bánki Donát (1859–1922) nevéhez fűződik, aki már gépészmérnök-hallgatóként a gázmotorokról írt dolgozatával pályadíjat nyert. Egy évi államvasúti gépgyári gyakornokság után lépett Mechwart András (1834–1907) vezérigazgató meghívására – 1881-ben a Ganz-gyárba, ahol eleinte különböző darukat, elevátorokat, a Mechwart-féle tengelykapcsolót tervezte, majd elkezdett behatóan foglalkozni a belső égésű motorok fejlesztésével [49].
Mivel az 1844-ben alapított, és ma is létező Ganz-gyár egyrészt a legrégibb és legnagyobb gépgyárunk, illő néhány adattal összefoglalni történetét, különösen kiemelve azt, mi késztette vezetőit arra, hogy a múlt század 80-as éveiben bevezessék a benzinmotorok sorozatgyártását [63].
Ganz Ábrahám (1814–1867) svájci öntőmester eredetileg a Széchenyi István (1791–1860) által létrehozott József Hengermalomhoz szerződött 1841-ben, és 1844-ben Budán alapította azt az öntödét, amely a Ganz-gyár ősének tekinthető. Ma ezen a helyen látható az Öntödei Múzeum.
Ganz Ábrahám kifejlesztette a kokillás kéregöntést a vasúti kocsikerekek gyártásához, amellyel sikerült az USÁ-ból importált drága terméket hazaival helyettesíteni. 1853-tól a gyárrá növekedett műhely már nemcsak hazai, hanem számos európai vasúttársaságtól kapott egyre növekvő megrendeléseket.
1859-ben új gépészmérnököket szerződtetett Ganz Ábrahám, többek között a németországi Andreas Mechwartot, a később magyar nemességet kapott Mechwart Andrást, aki Ganz 1867-ben bekövetkezett váratlan halála után először a gyár vezető munkatársa, majd 1875-től több mint negyedszázadon át a keze alatt naggyá fejlődött gyáróriás vezetője, vezérigazgatója lett.
Mechwart a gyár műszaki fejlesztésével is foglalkozott, például hengerszéktalálmányával a malomipart világszerte forradalmasította. De számolt a két gyártási profil hanyatlásával, és újabb ipari termékek gyártását is tervezte. 1878-ban ezért indította meg az elektrogépek gyártását, olyan világhírűvé vált gépészmérnök munkatársakkal, mint Zipernowsky Károly (1853–1942), Déri Miksa (1854–1938) és Bláthy Ottó Titusz (1860–1939). Az általuk feltalált és szabadalmaztatott párhuzamosan kapcsolt transzformátorokkal lehetővé vált a váltakozó áramú villamos energia nagy távolságra való továbbítása és elosztása. De más találmányokkal is a fejlődés olyan nagy mértékű volt, hogy a vállalat villamos osztálya önálló villamossági gyárrá alakulhatott át.
A profilbővítést szolgálta, hogy a Ganz-gyár már 1866 óta gyártott vízturbinát. Amikor később a gyár bevezette a Francis-turbinák készítését, egykettőre európai hírt szerzett ezzel a termékével is. A vízturbina és a villamos osztály közös eredményeként elkészítették az elektromos energiát biztosító vízerőművet Morbegnoban, majd 1901-ben a Róma villamos energiáját szolgáltató tivoli vízerőművet, 1904-ben a Dalmáciában működőt is.
A gyár erejét mutatta, hogy 1880-ban átvehette az Első Magyar Vagongyár Rt.-ot. Ebben a gyárrészlegben a termelést annyira sikerült fokozni, hogy néhány éven belül a hazai szükséglet kielégítésén felül a termékek nagy hányadát exportálták. Közben a múlt század végéig a vagonokat folyamatosan korszerűsítették, vagyis hattengelyes, illetve két forgózsámolyos szalon-, étkező- és hálókocsikat is gyártottak.
A Ganz-gyár 1886-ban megvásárolta az osztrák leobersdorfi gépgyárat, amellyel számos kész, de használatba nem vett benzinmotor került birtokába. Mechwart András Bánki Donátot bízta meg a motorok rendbehozásával. Ő pedig Csonka János segítségét kérte, akinek saját készítésű motorja már évek óta áramot termelt a pesti műegyetemen. 1887-ben Bánki és Csonka a leobersdorfi motorok áttanulmányozása és saját tapasztalataik alapján új belső égésű motortípust fejlesztett ki számos újítással, amelyek egy részét (pl. a világhírűvé vált karburátort) szabadalmaztatták is, és a Ganz-gyár ezeket kezdte sorozatban gyártani, feltüntetve a motorokon Bánki és Csonka nevét.
Ezek a Bánki–Csonka-motorok tulajdonképpen a négyütemű Otto-féle benzinmotorok továbbfejlesztett változatai voltak (megjegyezve, hogy N. Ottonak 1887-ben lejárt a motorjaira vonatkozó szabadalmi védettsége), 1–8 LE-ig fekvő, 6–30 LE között állóhengeres elrendezésben. A forgattyús tengelyt a henger középvonalától oldalt képezték ki, hogy a dugattyú expanzió közbeni nagyobb palástnyomását csökkentsék. A motorok vízhűtéssel készültek, vezérelt szelepekkel. A keverék gyújtására elsőnek alkalmaztak a világon gyújtócsövet, amely 1 LE teljesítményig önműködő, azon felül vezérelt volt. Csak induláskor kellett izzásig hevíteni. Ezt a rendszert addig alkalmazták, amíg a tökéletesebb Bosch-gyertya meg nem jelent. A motor szabályozása kihagyásos rendszerrel történt, ingás szabályozóval. A forgattyúszekrény zárt volt, belül tárolt kenőolajjal, amely szóró olajozással jutott el a mozgó elemekhez. A Bánki–Csonka-motorok üzembiztosan működtek, üzemanyag-fogyasztásuk 20%-kal volt kedvezőbb az akkori külföldi Otto-motorokénál.
Bánki Donát „A gázmotorok elmélete” címmel feltűnést keltő tanulmányt tett közzé 1892-ben. Ebben a tervezés, gyártás és kísérlet tapasztalatait foglalta össze. Megállapította többek között, hogy a kompresszió fokozása kedvező, éspedig 2, 3, 4, 5 bar végnyomással a nyert munka aránya: 1, 1,76, 1,92, 2,02; viszont az expanzió fokozása téves próbálkozás. A kompresszió közbeni hűtés kedvező, az expanzió alatti káros. Felhívta a figyelmet, hogy a motorüzem gazdaságossága nemcsak a fogyasztástól, hanem az üzemi és karbantartási költségek alakulásától is függ.
A Bánki–Csonka-motorok a petróleummotorok fejlődésében jelentős szerepet játszottak, különösen a karburátor feltalálásával és beépítésével. Ezek a motorok jelentették az iparosodó Magyarország első kisüzemi és mezőgazdasági gépeit. Gazdaságosságuk és tetszetős külsejük következtében csakhamar széles körben alkalmazták őket nemcsak hazánkban, hanem külföldön is.
A Ganz-gyárban azután is folytatódott a motorgyártás, amikor Bánki Donátot professzornak hívták meg a pesti József Műegyetemre [46, 47, 60]. Stempien Lajos (1866–1926) érdeme, hogy a század első évtizedében új benzinmotorokat terveztek, és Gál Ödön főmérnöknek köszönhető a nagyobb fordulatszámú, egyszerű szerkezetű, üzembiztos konstrukció kialakítása. Asboth Emil (1854–1935) vezérigazgató 1906–1910 között építette meg a belső égésű motorok sorozatgyártására az ún. nagybetonépületet (a 22. számút), és ekkor kapták ezek a motorok az Am jelet. De gyártott a gyár Körting-féle szívógázmotorokat négy- és kétütemű változatban (1900–1918 között), továbbá Gm és Lm típusú gázmotorokat 1945-ig.
Közben a gyár villamos osztálya 1892-től megkezdte a villamos bányamozdonyok gyártását, amelyek nagy része Ausztriába került. 1898 mérföldkő a gyár történetében, mert ekkor nyerte el a vállalat az észak-olaszországi ún. Valtellina-vasútvonal villamosítási pályázatát, amelynek tervezése és kiépítése elsősorban Kandó Kálmán (1869–1931) nevéhez fűződik, akit ma az egész világon a nagyvasúti villamosítás úttörőjeként emlegetnek [60]. Ez volt Európában az első normál nyomtávú vasútszakasz, amit villanyvontatásra alakítottak át, éspedig nagyfeszültségű váltakozó áramú rendszerrel. Ennek befejezése után Kandó egy olasz villanymozdonygyár vezetését vállalta. Az első világháború során azonban hazajött, és rövid ideig tartó katonai szolgálat után ismét a Ganz-gyárban helyezkedett el; Baumgarten Henrik 1918-ban történt lemondása után őt választották meg vezérigazgatónak.
Még megemlíthető, hogy a Ganz-gyár egyesülve a Magyar Danubius Hajó- és Gépgyár Rt.-gal, a magyar hajógyártásnak is bölcsőjévé vált. Az Osztrák-Magyar Monarchia flottájának legtöbb hajóját a Triesztben létesített hajógyári részleg gyártotta. 1916-ban pedig a Ganz-gyár egyesült az ausztriai FIAT-művel és Ganz-FIAT-gyár néven repülőgépmotorok gyártását kezdte meg.
A trianoni békeszerződés utáni Magyarország gyáripara is megszenvedte az ország megcsonkítását. Át kellett rendezni a gyártmányszerkezetet. A Ganz-gyár folytatta a megszakadt vasútvillamosítást (most hazánkban Budapest és Hegyeshalom között); a vízturbinák gyártását; a vagongyártást; a hajógyártást, és megkezdte a kis és közepes teljesítményű, gyorsjáratú Diesel-motorok gyártását Jendrassik György szabadalmai és tervei alapján.
Ezt előzte meg a Ganz-gyár akkori vezetőinek – elsősorban Práger Pál (1887–1942) ügyvezető igazgató kezdeményezésére – az az elhatározása, hogy az új gyártmányszerkezetek megvalósítására Tanulmányi Osztályt hozzanak létre, éppen abban az évben (1922-ben), amikor a fiatal Jendrassik György megkezdte kreatív mérnöki munkáját [36].

 

 

A témában további forrásokat talál az Arcanum Digitális Tudománytárban

ÉRDEKEL A TÖBBI TALÁLAT