JENDRASSIK GYÖRGY MOTORSZABADALMAI: A GANZ–JENDRASSIK-MOTOROK FEJLESZTÉSE 1924–1947 KÖZÖTT

Teljes szövegű keresés

JENDRASSIK GYÖRGY MOTORSZABADALMAI: A GANZ–JENDRASSIK-MOTOROK FEJLESZTÉSE 1924–1947 KÖZÖTT
Idő kell ahhoz, hogy a hírnév
megérlelődjék
F.-M. Voltaire
Jendrassik György okleveles gépészmérnök 1922. augusztus 1-én kezdett dolgozni a Ganz-gyár Tanulmányi Osztályán. Első munkája a holland tengerparti helyi érdekű villamos vasút részére szállított önhordó acélvázas szekrényű kocsik szilárdsági számítása és a terhelési próbák előkészítése volt. A kocsikat a gyár 1923-ban szállította le [36].
A Tanulmányi Osztályon vetődött fel az a gondolat, hogy az addig csak nagyobb teljesítményű stabil Diesel-motorokat tovább kellene fejleszteni, hogy járművekre is, és a kisebb teljesítményt igénylő iparágak számára is gazdaságosak legyenek.
Jendrassik György tehát kidolgozta az egyszerű kivitelű, kis és közepes teljesítményű, gyorsjáratú Diesel-motorok terveit, majd ezeket szabadalmaztatni kívánta Ganz–Jendrassik-motorok elnevezéssel [32, 45–47]. A javaslatot Klein Ferenc ügyvezető igazgató nem fogadta el arra hivatkozva, hogy a gyár mérnökeinek találmányai szolgálati tevékenység keretében jönnek létre. Végül is Kandó Kálmán vezérigazgató döntött Jendrassik javára, és így megszülethetett 1924. szeptember 9-i keltezéssel az első Jendrassik-szabadalom: a „Belső égésű hőerőgép és ehhez való üzemeljárás” címen. A szabadalmat együtt nyújtotta be Jendrassik György és a Ganz-gyár. Megkezdődhettek a kísérletek, kedvező légkörben, mert a vita lezárása után Klein Ferenc mindenben támogatta Jendrassikot.
A kísérletek a Ganz–Jendrassik-motorok gazdaságosságát bizonyították. Jendrassik György 1930-ban a Technika 2–3. számában jelentetett meg cikket „Egy újrendszerű gyorsforgású Diesel-motor” címen [3]. Hasonló címen tette közzé tanulmányát világnyelveken is a Ganz Közleményekben és a VDI (Verein Deutscher Ingenieure) Zeitschriftjében [1, 2]. Néhány gondolat a cikkből:
„Az első gyorsforgású, kompresszor nélküli kis Diesel-motorok Németországban a Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg (MAN) gyárban készültek el, de ezek ismertetésekor nálunk, a Ganz és Társa Rt.-nál már erősen folytak a kísérletek a Ganz–Jendrassik-motorral. Azóta sok minden történt: nálunk a Ganz–Jendrassik-motor megvalósult és gyártása folyik, Németországban pedig sok gyár foglalkozik gyorsforgású kis Diesel-motorok gyártásával. Jelen közlemény nem kívánja ezeket ismertetni és bírálni, hanem kizárólagosan azon gondolatokat akarja vázolni, amelyek a Ganz–Jendrassik-rendszer alapját képezik…
A Ganz–Jendrassik-motorok kialakításánál a cél az volt, hogy a kis teljesítményű (kb. 100 kW-ig) gyorsforgású karburátoros motorok helyébe egy gazdaságosabb, s legalább ugyanolyan üzembiztos gépet állítsunk…
A Ganz–Jendrassik-motorokkal elért üzemi eredmények igen jók. Stabil üzemben világító aggregátumok, transzmissziók, szivattyúk és egyéb segédgépek hajtására, úgyszintén kotrókban, hajókban igen jól beváltak és egyes gépek már több ezer órás zavartalan üzemre tekinthetnek vissza.
Járművekben a Duna-Száva-Adria (D.S.A.) Vasúttársaságnak három motorkocsijában egy-egy kb. 50 kW-os egység közel két éve teljesít szolgálatot, és az összes teljesítményük meghaladja a 170 ezer km-t.
A Magyar Királyi Államvasutaknál (MÁV) egy hathengeres motor 1929. október 1. óta van üzemben, és ezidő alatt már több mint 20 ezer km-t futott be üzemzavar és javítás nélkül.” [3]
Ezután a tanulmány – rövid számítással – rámutatott a Ganz–Jendrassik-motorok gazdaságosságára.
Egy ipari üzemben felállított Ganz–Jendrassik-motorban ugyanis a nyersolajmotorok tüzelőanyag-költsége a benzinmotorokénak 43,5%-a, a petróleummotorokénak 61,2%-a volt, miközben a karbantartási költségek közel egyformáknak tekinthetők.
A nyersolajmotorok beszerzési ára persze valamivel drágább volt a karburátoros motorokénál, teljes gazdasági számításkor temészetesen ezt is figyelembe kell venni. A nyersolajmotor további nagy előnye viszont a benzinmotorokkal szemben, hogy nem tűzveszélyes.
A Ganz–Jendrassik-motorok közül az első példányok 1927-ben készültek el (I Jm 130 típusjellel, ahol az I a hengerszámra, Jm a Jendrassik-motorra, 130 pedig a mm-ben kifejezett hengerfurat-átmérőre utalt). További adatok: 1000/min fordulatszám, 8,8 kW teljesítmény és 285 g/kWh fajlagos fogyasztás [32, 45, 46].
Ideillik egy rövid magyarázat arról [54], hogy a belső égésű motorok fejlődésében a múlt század végén két rendszer alakult ki: a benzinnel működő karburátoros Otto-motorok, illetve a nyersolajjal üzemelő Diesel-motorok. A Diesel-motorok működésének lényege, hogy a dugattyú a szívólöket alatt friss levegőt szív a hengertérbe, majd a komprimált és megnőtt hőmérsékletű levegőbe befecskendezik a nyersolajat, ahol az önmagától lángra lobban. Az Otto-motoroknál a karburátor által porlasztott benzin és levegő keverékét szívja a hengertérbe a dugattyú, és a komprimált keveréket villamos szikra gyújtja meg.
A Diesel-motorok is többfélék lehetnek a nyersolaj befecskendezésének megoldásától függően. Ugyanakkor – az Otto-motorokhoz hasonlóan – lehetnek egy- vagy többhengeresek, továbbá négy- vagy kétüteműek.
Ezek után idézhetők az 1937-ben megjelent, nagysikerű Gépészeti zsebkönyv [64] második kötetének 1261–1263. oldalairól a következők:
„A magyar konstrukciójú és gyártmányú Ganz–Jendrassik-féle négyütemű, kompresszor nélküli előkamrás Diesel-motor a következőképpen tér el a többi előkamrás motortól.” Ábra híján a szöveget kissé át kell fogalmazni. Az eldugulás veszélyének csökkentésére a porlasztó nyílása bő (kb. 1 mm átmérőjű), ezáltal a tüzelőanyag-szivattyú terhelése is kisebb a szokottnál. A sugár nagy része keresztülmegy az előkamrafal ugyancsak bő középnyílásán, és a dugattyúfejen kiképzett kis tányéron szétporlad. A fősugárról levált olajcseppecskék az előkamrában felrobbannak, és a keletkező égéstermék túlnyomása a körben elhelyezkedő szűkebb nyílásokon áthatolva, előidézi a jó elégéshez szükséges légörvénylést.
A zsebkönyvbeli szöveg ezek után így folytatódik:
„Másik különlegessége a Ganz–Jendrassik-motornak, hogy a hideg motor indításakor nem alkalmaz az előkamra felmelegítésére elektromos izzószálat, hanem ehelyett a szívószelepet nem a szívólöket elején, hanem csak a löket utolsó negyedrészében nyitja ki. A léghíjas hengerbe berohanó levegő szolgáltatja a hideg motorral történő induláshoz szükséges felmelegítést. A szívószelep ilyen működését a vezértengely eltolása idézi elő. A motor tüzelőanyag-szivattyújánál a forgó bütyköstárcsa rugót feszít meg, amely kioldódva előidézi a nyomólöketet. Ezáltal a befecskendezés nyomása és időtartama független a motor fordulatszámától.”
A szerző, Weiner Emil ezután bemutat egy olyan diagramot, amelyet hathengeres, 105 mm furatátmérőjű, 140 mm löketű, 1650/min fordulatszámú 13-as kompresszióviszonyú Ganz–Jendrassik-motoron vettek fel, és amiből leolvashatók a következő adatok: 5,3 bar középnyomás, 29 bar kompresszorvégnyomás, 350 m · N tengelynyomaték, 290 g/kWh fajlagos nyersolajfogyasztás 60 kW teljesítmény mellett.
A Gépészeti zsebkönyv korszerűségét (vagyis a főszerkesztő Pattantyús-Á. Gézát és a fejezetet író Weiner Emilt) dicséri, hogy az 1930-ban nyilvánosságra hozott első eredmények alapján az 1937-ben megjelent zsebkönyben a Ganz–Jendrassik-motorok már szinte „tananyagként” szerepelnek.
Az első kísérletek céljára egyébként Jendrassik György egy I AmC típusú benzinmotort alakított át, amely típusnak a négyhengeres változata működött a D.S.A.-sínautókban. A kísérletek 1924–1926 között történtek. Ezek alapján készült el 1927 nyarán Jendrassik György első motorja a már említett I Jm 130 típusjellel [32, 45–47].
Három motorhoz készült alkatrész, de csak két motort szereltek össze, amelyből az elsőt azonnal beépítették a Magyar Folyamőrség Csobánc nevű szállítóhajójába segédgépnek. A másik Szegedre került egy mechanikai műhelybe.
Ezeket a motorokat még ugyanabban az évben követték a kéthengeres, majd a következő évben a négy- és hathengeres stabil-, hajó- és vasúti járműmotor-változatok. Ezek között szerepelt az 1930-as Technika-cikkben is említett VI Jk 130 típusú motor, amely a D.S.A.-sínautóba került (a Jk jel éppen erre utal).
A típusjelek egyébként a következőképpen foglalhatók össze [32, 45, 46]: J = Jendrassik, m = motor, a = jármű motor, h = hajóváltozat, v = V-elrendezés, k = a D.S.A.-sínautókhoz készült motor, s = stabil kivitel, R = rekonstruált (átdolgozott) motor egyenes előkamrával, hR = hajómotor reverzálással (forgásirány-átváltással), C = egyenes előkamra helyett ferde elhelyezés, D = ferde elhelyezésű előkamrás motor erősített forgattyútengellyel, T = az R-jelű átdolgozott motorok újabb felülvizsgálata 1938-ban.
A MÁV-nak a D.S.A.-sínautókba beépített, 53 kW-nál nagyobb teljesítményű motorokra volt szüksége. Ezért készültek a VI Jk 150 jelű motorok 80 kW teljesítménnyel. Ezek belekerültek a MÁV mellékvonalú, kéttengelyű (egyébként VI AmC típusú 66 kW teljesítményű benzinmotoros) két motorkocsijába. A kedvező próbavizsgálatok után a MÁV már kizárólag Ganz–Jendrassik-motoros motorkocsikat vásárolt a Ganz-gyártól. Érdekes, hogy a harmadik motort a felső-olaszországi S.A.F. (Santerno Anonima Ferroviaria) Imola vasút motorkocsijába építették be 1929-ben. Ezzel először exportált a gyár Ganz–Jendrassik-motort külföldi vasúti járműbe, ami bevezette a későbbi nagyarányú szállításokat.
A sikerek hatására 1927 nyarán a gyáron belül megalakult a „Jendrassik Motorszerkesztési Osztály”, amely érdekes módon Jendrassik György 1947. évi külföldre távozása, sőt 1954-ben bekövetkezett halála után is működött 1958-ig. Ennek az osztálynak Jendrassik György lett a vezetője főmérnöki rangban, amely tisztség az évek során mind magasabb szintre emelkedett: 1930-ban felügyelő, 1931-ben főfelügyelő, 1936-ban igazgató, 1939. december 29-től vezérigazgató-helyettes, 1942. július 30-tól vezérigazgató lett [32, 36, 45–47].
Jendrassik természetesen ezt a hatalmas munkát nem egyedül végezte, legközvetlenebb munkatársai: helyettese Erőssy Lajos (1879–1952) kiváló gépkonstruktőr volt, aki a motorok főterveit dolgozta ki. 1949-ben megosztott Kossuth-díjban részesült. Az indokolás ez volt: „Nagy része van a Ganz–Jendrassik-motorok megtervezésében. Megtervezte a reverzálható hajómotort, mely a tengeri hajók hajtására szolgál. Új autóbuszmotorok tervezését irányította, jelenleg új motortípusok elkészítésével foglalkozik.”
Huszár Béla (1903–1945) a 30-as évek elején került a Jendrassik-osztályra, ahol a motorszerkesztésben tűnt ki, később pedig a gázturbina munkáiban nyújtott kiemelkedő eredményeket.
Tretthán János (1900–1969) technikus, később üzemmérnök, a kísérletek vezetője, a próbaállomáson Jendrassik György „szeme-füle” – ahogyan a gyáriak mondták. A bel- és külföldi próbautakon ő vezette a vasúti járműveket, és az adódó nehézségeket a legtöbb esetben találékonyságával leküzdötte. A gázturbina-kísérletet is ő indította el 1938. október 2-án.
Gombás Tibor (1898–1968) ugyancsak jelentősen hozzájárult a motorok fejlesztéséhez. Ő dolgozta ki a befecskendezőszivattyúk szerkezetét, továbbá motoralkatrészek szilárdsági és dinamikai, valamint előforduló egyéb számításait. Ő írta meg Jendrassik György eddigi legteljesebb életrajzát [32].
A törzsgárda tagjai közül kiemelhető még Brodszky Dezső, Jász Károly, Kump József és Tomasich Béla.
A motorok gyártását Doór Mihály (1883–1952) vezette mint a gyár gépműhelyének főnöke. Pályafutása tipikus: 1896-ban tanonc, majd a gyár javaslatára megszerezte gépészmérnöki oklevelét; utána felügyelő, főfelügyelő, 1938-tól igazgató lett.
Az első kísérleti motornál Firtli János szerelő szerzett érdemeket. A műhelybe és a próbaállomásra beosztott szerelők közül megemlíthető Balogh Vilmos, Bayer József, Dánó Gyula, Horváthy János, Pataki Sándor, Róth János, Sári Gábor és Zimmermann Ferenc, akik lelkes munkájukkal mind részesei lettek a Ganz–Jendrassik-motorok sikerének.
Tény, hogy a Ganz–Jendrassik-motorok első változatai már sikeresek voltak, amelyekkel megalapozódott Jendrassik György hírneve. A siker elsősorban a kedvező fajlagos fogyasztásnak volt köszönhető, ami lényegesen jobb volt a benzinmotorokénál.
Ezek a motorok további érdekességekkel rendelkeztek. Forgattyúházuk alsó- és felsőrésze öntöttvasból készült, a hengereket párosával közös blokkban egyesítették, hasonlóképpen a hengerfejeket is. A forgattyús tengelyt hengerpárosként csapágyazták. Két vezértengelyt alkalmaztak, az egyiket a kipufogó, a másikat az indítás miatt eltolható szívóbütyök számára. Az előkamra tengelye függőlegesen és a hengerfurat tengelyéhez viszonyítva külpontosan helyezkedett el. Az öntöttvas dugattyút kenőolajsugár hűtötte.
A négy- és hathengeres motoroknál a befecskendezőszivattyú a motor elején foglalt helyet úgy, hogy tengelye keresztben állt a motor tengelyéhez képest. A befecskendezőemeltyű több részből állt. Minden szivattyúelemet külön öntvényben helyeztek el. Az egy- és kéthengeres motorok befecskendezőszivattyúja a motor oldalán volt. A kenőolaj-szivattyú eleinte görgős, majd lapátos kivitelűnek készült, sőt ilyen típusú volt kezdetben a vízszivattyú is.
A Ganz–Jendrassik-motorok prototípus nélkül készültek, illetve az először üzembe állított motorok egyben a prototípus szerepét is betöltötték. Úgy is fogalmazható, hogy ezek a motorok ún. óvatos gépkonstrukciók voltak, és számos olyan megoldást tartalmaztak, amelyek az üzemben már kellettek [32, 46, 47].
A sikeres kísérletek tapasztalatai alapján tervezték meg és gyártották már 1929-től az új JmR 105, 130 és 150 típusú motorokat. A JmR-motorokat 1938-tól korszerűsítették, és így jöttek létre a JmC-típusok. Sikerült a JmC 130 típusú motorok hengerenkénti teljesítményét kb. 10 kW-ra, a JmC 160 típusúkét 16 kW-ra növelni.
A tökéletesített motorok széles körben elterjedtek pl. a hollandiai, lengyel-, görög-, törökországi, egyiptomi, olaszországi és indiai vasutaknál, de a MÁV is számos kéttengelyű motorkocsit vásárolt VI JmR 150 típusú motorral. Ezek számára Szentesen korszerű motorkocsiszín épült, amelyet aztán több külföldi vasúttársaság is tanulmányozott.
A budapesti HÉV (Helyiérdekű Vasutak) egyik tolatómozdonyába 1931-ben VIII JmR 150 típusú motort szereltek, ami azért érdekes, mert ez volt a Ganz–Jendrassik-motorok első hazai mozdonyalkalmazása.
A négy-, hat- és nyolchengeres 160 mm hengerfurat-átmérőjű motorokban 1940-től kezdve még két változás történt. Az egyik a forgattyús tengely csapátmérőjének növelése, a másik pedig a hidraulikus rezgéscsillapító bevezetése volt. Ezekből alakultak ki a JmD 160 típusú motorok.
A Ja típusokat Jendrassik az autóbuszok és a teherautók számára dolgozta ki könnyű kivitelben. 1931-ben először a IV Ja 105 és VI Ja 105 típusok valósultak meg 1650/min fordulatszámmal, 48 illetve 53 kW teljesítménnyel, állósoros hengerelrendezéssel. Ennek lett a továbbfejlesztett változata a JaR 150 típus 1932-ben. Később, 1933–34-ben a nagyobb teljesítmény elérésére valósult meg a JaR 110 típus.
A budapesti közlekedési vállalat, a BSZKRT (Budapesti Székesfővárosi Közlekedési Részvénytársaság) száznál is több JaR 105 típusú autóbuszmotort vásárolt a Ganz-gyártól. A típusból többet szállítottak Belgiumba, Lengyelországba, Olaszországba és Spanyolországba, ahol a négyhengeres motorokat teherautókban és motorcsónakokban, a hathengereseket autóbuszokban, hajókban, a nyolchengereseket pedig sínautókban alkalmazták.
Érdekes epizód, hogy két IV JaR és két VI JaR 105 típusú Ganz–Jendrassik-motorral 1934-ben a gyár részt vett a Szovjetunióban egy motormegbízhatósági versenyen, ahol ezek a motorok elsősorban kis tüzelőanyag- és kenőanyag- fogyasztásukkal – saját kategóriájukban elsők lettek.
Ezek a motorok azért nem terjedtek el nagyobb mennyiségben, mert a Ganz-gyár nem rendelkezett a tömeggyártáshoz szükséges feltételekkel. A gyár tehát leállt a motorok továbbfejlesztésével, de hasznos tapasztalatokkal lettek gazdagabbak a többi típus megvalósításához.
1947 elején a Ganz-gyárat megbízták egy új autóbuszmotor tervezésével, amely 1951-ben készült el. Jellemző az akkori hazai viszonyokra a következő történet. A VI JaT 110/150 típusú motorkísérletek után az Automobil Kísérleti Állomást (a későbbi ATUKI-t) 1954-ben megbízták, módosítsák úgy a Csepel-motor égésterét, hogy az megfeleljen a Ganz–Jendrassik-motor befecskendezőszivattyújához. Ezt a munkát Marton Vilmos Ganz-gyári kutatómérnök vezetésével végezték el, és a kísérleti motorral azonnal jó eredményt értek el. A tüzelőanyag fajlagos fogyasztása pl. 238–242 g/kWh volt. Ennek ellenére a csehszlovák PAL-szivattyú licencét vásárolták meg, amely alapján a Gamma-gyár állította elő a szivattyúkat.
A korábban ismertetett típusok teljesítményadatai nem feleltek meg a vasút igényének, ezért a Ganz-gyár 1933-ban elkészítette a VI JaR 135 típusú motort, amely 1250/min fordulatszámnál kb. 90 kW teljesítményt adott (1500/min-nál pedig 117 kW csúcsot). A későbbi értékelésekből kiderült, hogy ez volt Jendrassik György legsikerültebb motorkonstrukciója. Öntöttvas vagy alumínium volt a forgattyúház anyaga. A főcsapágyak a felsőrészbe kerültek (minden henger közé). A csapágyszám növelésével csökkent azok szélessége, és így az egész motor hossza is. A kenőanyagszivattyú eleinte lapátos, később fogaskerekes volt. A dugattyú anyaga kezdetben öntöttvas, majd alumínium. Az előkamrát a hengerfurat középvonalához képest ferdén helyezték el. Ugyancsak prototípus nélkül készült 54 db, amelyeket bejáratás után építettek be a MÁV BCy sorozatú motorkocsijaiba. Így a Ganz-gyár és a MÁV szerencsés együttműködésének eredményeként a MÁV rendelkezett ezekben az években az első mintaszerű motorkocsiüzemmel. Ezzel megindulhatott a vasutak dízelesítése, bővültek a Ganz-gyár külföldi kapcsolatai, és növekedett a licencvevők száma is.
A belga S.E.M.-től (Société Électricité et de Méchanique) például a gyár négytengelyű motorkocsi tervezésére kapott megbízást. Ez egy nagyobb teljesítményű vasúti járműmotor kifejlesztését tette szükségessé. A VI JaR 135 típusúval párhuzamosan már 1933-ban folyt a VI JaR 170 típus tervezése, amelyet a holland licencvevő Stork-gyárnak három itt tartózkodó gépészmérnöke és technikusa végzett Jendrassik György irányítása alatt, annyira sürgősen szükségük volt egy ilyen motorra. Ezt követően dolgozták át ezt a típust a Ganz-gyárbeli munkatársak a gyár számára. A kocsi forgóvázában a sebességváltóval együtt elhelyezett motor szerkezete hasonlított a JaR 135-höz. 1933-ban elkészült a VIII JaR 170 típus kb. 220 kW teljesítménnyel.1934-ben megnövelték a löketet 240 mm-re. Így jött létre a VI JaR 170/240 típus 176 kW és a VIII JaR 170/240 típus 221 kW teljesítménnyel.
A gyár vezetői felismerték, hogy további üzleti siker csak megfelelő négytengelyes gyorsmotorkocsiból remélhető. Mivel a MÁV kezdetben érdektelenséget mutatott, a gyár saját kockázattal gyártott két próbakocsit. A gyorsmotorkocsi 1934 júniusában készült el és a később nevezetes Árpád nevet kapta. Hajtómotorja egy JaR 170 típusjelű hathengeres motor lett 170 mm hengerfurat-átmérővel és 220 mm lökettel, amely csúcsteljesítményként 228 kW-ot adott 1450/min fordulatszámnál. A motor eleve vasúti üzemre készült kis fajlagos tömeggel és nagy üzembiztonsággal. A motor nyomatékának állandósága miatt nagyobb emelkedéseket is könnyen győzött le a teljesítménytartalékkal.
A JaR típusú motorok alapozták meg a Ganz-gyár motorkocsi-, illetve motorvonatexportját és világhírét. Az első motorkocsi-rendelést a gyár 1934-ben kapta az egyiptomi vasúttársaságtól, amelyet aztán argentínai, romániai, bulgáriai, csehszlovákiai, rhodesiai, angliai, indiai, uruguayi, lengyelországi stb. vasúttársaságok rendelései követtek.
Még röviden meg kell említeni, hogy Jendrassik György 1934-ben megkezdte a VIII JhR 216/310 típusú hajómotorok tervezését. A tervezést azonban Jendrassiknak a Ganz-gyárral történt ideiglenes szakítása miatt, munkatársa: Erőssy Lajos fejezte be, és a motor 1936-ban készült el.
1934-ben sok minden történt a Ganz–Jendrassik-motorok fejlesztésében. Ugyanakkor Jendrassik György életében is változás következett be. Nyelvtudásával (tökéletesen beszélt angolul, franciául, németül és spanyolul) gyakran utazott külföldre közvetlen üzleti tárgyalásokra. 1934-ben egyik ilyen utazása során megállapodott a barcelonai Hispano Suiza gyárral, hogy fél évet Barcelonában, fél évet itthon a Ganz-gyárban dolgozik. Erre azonban nem került sor, egyrészt a spanyolországi politikai helyzet, másrészt a Ganz-gyár vezetőinek ellenállása miatt.
Mindez odavezetett, hogy Jendrassik György ebben az időben megszakította kapcsolatát a Ganz-gyárral, mérnöki magánirodát nyitott, amelyben gyári osztályának néhány tagja munkaidő után nála is dolgozott. A mérnökiroda elnevezése: Találmánykifejlesztő és Értékesítő Kft. volt, amelyet az Iparügyi Minisztérium támogatott.
Ez a mérnökiroda dolgozta ki az Hispano Suiza gyár részére egy V elrendezésű motor mellékhajtórudas megoldásának kinematikáját, továbbá egy új gázturbinamodell előkészítő termodinamikai számításait.
Jendrassik György 1934-ben nősült meg. Feleségül vette Schmahl Johannát (1915–1963), Schmahl Reinhold építészmérnök idősebb lányát, aki közel állt gyermekkora óta a Jendrassik családhoz, mert édesapja halálát követően özvegy édesanyját Jendrassik Ernő orvosprofesszor vette feleségül [36].
A 30-as évek második felében továbbfejlődtek a Ganz–Jendrassik-motorok. A vasutak egyre nagyobb igényeinek megfelelően Jendrassik 12-re, majd 16-ra növelte a hengerek számát, V alakban 40°-os elhelyezési szöggel építve be őket. 1939-ben a IV Jv 170/240 típusú kísérleti motor után legyártott a gyár két XII Jv 170/240, majd 1940-ben két XVI Jv 170/240 típusút. A XII Jv 170/240 típusú motor a MÁV Hargita gyorsmotorvonataiba került. Később ilyeneket rendelt Csehszlovákia és az NDK. A XVI Jv 170/240 típus első ízben a HÉV áramfejlesztő mozdonyába épült be. Később ez a típus lett a Szovjetunióba szállított hatrészes motorvonat főmotorja (8 db 1950–51-ben). A Ganz-gyár ennél a típusnál alkalmazott először villamos erőátvitelt, amely aztán a Bo-Bo dízelmotoros mozdonyoknak lett az alapja.
A teljesítmények további növelése egyes motorok 1951-től történt feltöltésével oldódott meg, kb. 33%-os teljesítménynövelést érve el. Maga Jendrassik is foglalkozott a feltöltés lehetőségével, és 1944-ben egy saját szerkesztésű turbófeltöltő berendezéssel kísérletezett a VI JaR 170/240 típusú motoron (ez kb. 50%-os teljesítménynövelést adott). A háború után külföldről vásároltak turbófeltöltőket.
Meg kell még említeni, hogy készült a gyárban egy XVI Jvf 270/340 típusú feltöltött, 1470 kW teljesítményű motor is, amelynek tervezését – Jendrassik külföldre távozása után – Erőssy Lajos fejezte be. A próbák során azonban hajtórúdtörés miatt a további munkálatok abbamaradtak.
Jendrassik György nevéhez fűződik még egy különleges motor tervezése: a VIII JsR 216/310 típusú az olajipar számára, amely szikragyújtású földgázüzemű volt, és 1940-ben készült el. Jendrassik külföldre távozása után gyártottak egy VIII JmD 160 típusú földgázmotort is 1952-ben.
Jendrassik György 77 magyar szabadalma közül (amelyeket egyedül vagy a Ganz-gyárral együtt nyújtott be) [32] kb. a fele foglalkozott közvetlenül vagy közvetve a Ganz–Jendrassik-motorokkal. Még feltűnőbb az arány Jendrassik szakirodalmi munkáinál, ahol a 26-ból 22 foglalkozik a Ganz–Jendrassik-motorokkal vagy motorvonatokkal.
Klein Ferenc, a Ganz-gyár vezérigazgató-helyettese 1934-ben nagyobb tanulmányt írt [37] „A motorkocsi és a Ganz–Jendrassik-motor jelentősége a magyar ipar foglalkoztatása szempontjából” címen, amely csak kéziratban maradt meg. Ebből érdemes idézni néhány gondolatot:
„Ha végignézzük a Ganz-gyárnak az utolsó évtizedben való működését, és vizsgáljuk azt, hogy mivel foglalkoztatta a vállalat a belföldi szükséglethez képest szinte mérhetetlenül nagy termelőképességét, úgy első pillanatra szembeötlik az a körülmény, hogy a sablonos, megszokott, régi gyártási ágak és gyártmánytípusok mind kisebb és kisebb arányban vesznek részt az össztermelésben. A legjellemzőbb példája az ebben a tekintetben fennálló helyzetnek a vasúti kocsigyártás fejlődése…
Ha nem akartuk tétlenül nézni azt, hogy vagongyártásunk teljesen elsorvadjon, valami új szükséglet után kellett néznünk. Szerencsésen találkozott ez az igyekezetünk 1926–28-ban a Magyar Királyi Államvasutaknak egy nagy jelentőségű felismerésével. A MÁV vezetői ugyanis ezekben az években rájöttek arra – amire az utóbbi években lassanként az összes európai és Európán kívüli vasutak is rájöttek –, hogy a személyforgalom az, amely elsősorban reorganizációra szorul a vasutak rentabilitásának javítása érdekében, és amely elsősorban kell, hogy alapvető átalakuláson menjen keresztül a műszaki lehetőségek és a forgalmi viszonyok megváltozásának megfelelően… A gazdasági zsugorodás folyamataképpen a nagy, nehéz vonatok ideje megszűnt, és a fürge, mindinkább előretörő autóforgalommal csak úgy veheti fel a versenyt a személyforgalom terén, ha hasonló elasztikus vonatokat állít be… Így teremtődött meg 1926-ban a motorkocsi ideája a MÁV-nál, amely műszaki probléma megoldására a Ganz-gyár mérnökeinek legjobbjait állította munkába, világosan felismervén, hogy ez az a szükséglet, amely lehetővé teszi a régi, talán egyszer s mindenkorra megszűnt tömeges vagonmunkának legalább részben való pótlását. Világosan meglátta azonban a Ganz-gyár azt is, hogy ezen a területen milyen óriási jelentősége van, ha időben elébe tud vágni a külföldi versenynek, és kipróbált, műszakilag tökéletes típusokkal fog rendelkezni akkorra, amikor külföldön ezen szükséglet tudatára ébrednek…
A Ganz-gyár mérnökei első pillanattól kezdve tisztán látták, hogy a motorkocsival szemben támasztott igények, és ennek megfelelően a motorkocsi szerkezete alapvetően kell, hogy eltérjen az autóétól. Talán külön szerencse az, hogy a Ganz-gyár azon szinte egyedülálló helyzetben volt, hogy nem mint autógyár, hanem mint vagongyár és stabilbenzinmotor-gyár kezdett ezzel a kérdéssel foglalkozni. Az alapvető különbség a Ganz-gyár szerkezetei és a legtöbb külföldi motorkocsi-szerkezet között az volt, hogy a Ganz-gyár a vasúti igénybevételből, a vasutak biztonság iránti követelményéből indult ki a kocsirész tekintetében, a motorrész tekintetében pedig az állandó igénybevételnek kitett évente 4–5 ezer órát többé-kevésbé teljes terheléssel járó stabil motorokat vette alapul…
További alapvető fontosságú lépés volt…, amikor a Ganz-gyár felismerve ismét azt a körülményt, hogy a vasúti járműnél – ellentétben az autóval aránytalanul nagy a tüzelőanyag-költség részesedése az összköltségekben, ezen költségek leszorítása érdekében a benzinmotort nyersolajmotorral igyekezett helyettesíteni. Itt is megint alapvetően más volt a célkitűzés tekintetében a Ganz-gyár helyzete, mint a legtöbb jármű Diesel-motor szerkesztőé. A Ganz–Jendrassik-motor ugyanis mint vasúti járműmotor született meg azzal a feladattal, hogy elsősorban a vasúti üzem igénybevételeinek feleljen meg, szemben a legtöbb más jármű Diesel-motorral, amelyek mint autómotorok születtek meg, és csak később adaptáltattak vasúti járművek céljaira…
A célkitűzésből világosan adódott, hogy az ismert gyorsjárású Diesel-motorok a feladatot nem tudják megoldani… Jendrassik az előkamrás megoldás vasúti járművekre való különleges előnyeit felismerve, itt igyekezett segíteni, megalkotva első alapvető találmányát, melynek lényege az volt, hogy a szívólöket alkalmával a hideg állapotból való indulás esetén a szívószelepek csak a löket vége felé nyitnak úgy, hogy a levegő meglehetős nagyfokú vákuum alatt álló hengertérbe áramlik be. Az ilyen vákuumba való beáramlásnál hőmérséklet-emelkedés áll elő, mely olyan mértékű, hogy azzal a kompressziólöket végén a hengertöltésnek hőmérséklete kb. 150 °C-kal nagyobb, mint ezen effektus nélkül. Ezen hőmérséklet feltétlenül elegendő ahhoz, hogy teljesen hideg állapotban, az előkamra előnytelenül nagy hűtőfelületei dacára feltétlenül eléressék a nyersolaj gyulladási hő mérséklete, tehát hogy a gép minden segédeszköz nélkül, hideg állapotból is feltétlen biztonsággal begyújtson anélkül, hogy ezen cél elérése érdekében a kompresszornyomást lényegesen növelni kelljen azokkal a nyomásokkal szemben, melyeket legyőzni a jármű-benzinmotoroknál teljesen megtanultunk.
Természetesen ezzel az egy találmánnyal koránt sincsen kimerítve a Ganz–Jendrassik-motor lényege. Hosszú évekig tartó kitartó munkára volt szükség, míg az a számtalan, kisebb-nagyobb alapvető és kevésbé alapvető találmány létrehozatott, melyeknek összessége teszi a Ganz–Jendrassik-motort. Hogy azonban ez a munka sikeres volt, azt ma a világon egyetlen szakértő sem fogja tagadni. A ,Diesel Railway Traction’ folyóirat 1933. augusztus 11-i számában megjelent statisztika szerint a folyó évig az összes, Európában futó nyersolajmotorral hajtott vasúti járművek közül 86 van Ganz–Jendrassik-motorral ellátva, ami által a Ganz–Jendrassik-motor az ebben a statisztikában felölelt 15 motortípus közül a második helyre került… Megemlíthető még, hogy azóta a Ganz-gyár még 13 Diesel-motoros kocsira kapott megrendelést. A siker legeklatánsabb bizonyítéka azonban az, hogy a Ganz–Jendrassik-motorok iránt mind nagyobb számban mutatkozik elsőrangú külföldi cégek részéről érdeklődés licenciavétel tekintetében…
A licencszerződések… azt jelentik, hogy olyan területre, ahová gyártmányainkat exportálni alig volna reményünk, most… igen számottevő exportlehetőségünk is nyílik, és emellett a licencdíjak fejében nagyszámú magyar mérnöknek szellemi munkája is lehetővé válik… A magyar gépipar egyik legnagyobb és csorbítatlanul megmaradt vagyonrésze a magyar mérnökök tudásában felhalmozott szellemi tőke. Ezt a tőkét kell felhasználnunk, és ennek révén kell új belföldi lehetőségeket teremteni és külföldi piacokat meghódítanunk…”
Klein Ferenc 1934. évi tanulmányából idézett gondolatok jól foglalják össze a Ganz–Jendrassik-motorok előnyeit, különös tekintettel a motorkocsipiac alakulására, valamint a szellemi és fizikai dolgozók foglalkoztatására a gazdasági világválság csúcsévében. Valóban nagy jelentőségű volt, hogy a Ganz-gyár ilyen körülmények között is talpon tudott maradni, biztosítva sok-sok munkalehetőséget itthon és külföldön is. Számos magyar mérnök és szakmunkás dolgozhatott a Ganz-gyártmányok exportjával kapcsolatban külföldön.
Ennek a könyvnek az írója jó barátságba került Botka Imre (1906–1974) kiváló Ganz-gyári gépkonstruktőrrel. Amikor Botka halála után megírta életrajzát [65], a levelezésben rátalált a következő vallomására:
„…1934. november 20-án felvettek a Ganz-Vagongyár Általános Gépszerkesztési Osztályának hajtóműcsoportjába. Állítólag itt volt szükség fiatal szerkesztő mérnökre az egyiptomi motorvonat-rendelés miatt. Lehel Viktor akkori cégvezető főnököm… bekérte egyetemi indexemet. Mindjárt komoly munkával bízott meg… Később, 1937 nyarán rám bízta a jugoszláv motorvonat mechanikus ötfokozatú sebességváltóhajtóművének megtervezését. Az igazgatóság engem szemelt ki, hogy Jugoszláviában, ahol soha azelőtt nem üzemeltettek kétmotoros keskenynyomtávú Diesel-vonatot, nekem kell kioktatni a vasútszemélyzetet a 2 Diesel-motor, a 2 hajtómű és a távvezérlés összehangolt üzemére.
Azzal a feltétellel vállaltam, hogy az Árpád-típusú főkapcsoló helyett új szerkezetű szárazelemes… indító főkapcsolót… tervezhessek, mert a 8 km hosszú 60% emelkedésű fogaskerékvasút-szakaszon az említett főkapcsoló nem fogja megindítani a három részes motorvonatot. ,Nincs rá idő’ – felelte Lehel Viktor. Végül négy napot adott… Miután pontos időre elkészítettem a főtervrajzot, asztalomhoz hívta Jendrassik György igazgatót, hogy hőtani szempontból mondjon szakvéleményt. Nézte a főtervrajzomat a táblámon, gondolkodva számolt rövid ideig, majd ezután kérte a számítási naplómat. Mosolyogva mondta, hogy jó, bár mindent fordított sorrendben számítottam. Ő a 180 kW motorteljesítményből indult ki, én pedig a vonat megindításához szükséges nyomatékból…
1938 elején próbautakat végeztem Brod és Szarajevó között, majd néhány hónap múlva megkezdtük a motorvonat fordát (forgalmi üzemet) Belgrád és Dubrovnik között (760 km). Az első hivatalos forgalmi úton végig nekem kellett vezetnem, mert még a Ganz-gyári tapasztalt szerelőimnek sem volt gyakorlata az elektro-pneumatikus távvezérlésben… Egyfolytában 16 órán át vezettem… Sokat vezettem még, amíg a motorvezetőket betanítottam… Közben tökéletesen elsajátítottam a szerb-horvát nyelvet. Az egy évi garanciális időszak után kitüntettek a Szent Száva Renddel. 1939. október hó elején feleségemmel hazatértünk Budapestre. Ez a másfél évi jugoszláviai kiküldetés volt életünk legszebb és leggondtalanabb időszaka…”
Ez az idézet is jól tükrözi azokat a lehetőségeket, amelyeket a Ganz-gyári gépészmérnökök és szerelő szakmunkások kaphattak a 30-as években a Ganz–Jendrassik-motorok, illetve a Ganz-motorvonatok exportjával kapcsolatban.
Már összefoglaltuk Jendrassik György Ganz-gyárbeli tisztségeit. Tulajdonképpen kedvezőtlen történelmi korban került a nagy gyár élére: 1939-ben lett vezérigazgató-helyettes, 1942-ben vezérigazgató. Olyan időpontban, amikor már megkezdődött a második világháború, amelybe 1941-től Magyarország is belekeveredett. A gyárnak át kellett állnia a kényszerű haditermelésre. Jendrassik nagyszerű motorfejlesztő programja háttérbe szorult, az export is beszűkült, a másik világraszóló találmányával, a gázturbinával kapcsolatos kísérletei is abbamaradtak, a harmadik találmányának, a nyomáscserélőnek kísérletei pedig még meg sem kezdődtek.
Ahogyan a második világháború harci cselekményei Budapestet is érintették, sok kár érte a Ganz-gyár egységeit a bombázások, majd a főváros ostroma következtében. Budapest ostromát a budai Kelenhegyi út 43. szám alatti lakásában vészelte át, amely bombatalálattól aztán megsemmisült. A szerencsétlenségben szerencse, hogy Jendrassiknak és vele lakó családtagjainak nem lett bajuk, de egy véletlenül náluk tartózkodó vendégük meghalt, egy másik pedig súlyosan megsebesült. Az ostrom további napjait a lakásával szemben lévő japán követség óvóhelyén töltötte addig, amíg átköltözhetett sógornője farkasréti lakásába. Végül 1945 tavaszán a pesti Sándor utcában (mai Bródy Sándor utcában) a Múzeumkertre néző barátságos lakásban kötött ki [36].
Ostrom után, mihelyt valahogyan át tudott jönni Budáról Pestre a felrobbantott Duna-hidak ellenére, megjelent a Ganz-gyár Kőbányai úti központjában, és irányításával azonnal megkezdődött a gyár újjáépítése.
Nagy tekintélyére jellemző, hogy 1946-ban szakértő tagja lett annak a magyar kormányküldöttségnek, amely Moszkvában a háború utáni legsürgősebb teendőket tárgyalta meg.
A Ganz-gyárat szinte az elsők között államosították (1946 végén). Ő változatlanul a Ganz-gyár vezérigazgatója maradt. A háború alatt megszakadt gazdasági szálak újra összekötéséért gyakran kellett a nyugati országokba utaznia. Tapasztalhatta, hogy ezek az országok mekkorát fejlődtek technikailag a háborús évek alatt. A fejlődésről való lemaradásunk, továbbá számos itthoni politikai-gazdasági tünet fokozatosan kedvét szegte. Fájlalta számos kiváló munkatársának elvesztését is a háború utolsó hónapjaiban. Közülük is talán legmélyebben érintette őt Huszár Bélának a halála, akinek özvegyét és árváit, amíg módja volt rá, támogatta. Néhány általa nélkülözhetetlennek tartott munkatársát nem tudta a gyár kötelékében megtartani [36].
A legutolsó gyártási licencia eladása miatt is sok baja támadt. Egy 1946-ban történt londoni utazása során ezt a licenciát a Sentinel angol cég vásárolta meg. Ezért aztán Jendrassikot itthon meg is dicsérték, másrészt megvádolták, hogy adatokat szolgáltatott ki egy nyugati országnak. Aztán arról értesült, hogy a Ganz-Hajógyár munkásságának egyik május elsejei felvonulásán cipeltek egy „nem kell Jendrassik úr” feliratú táblát.
Mindebből és még más figyelmeztető jelenségekből azt a következtetést vonta le, hogy az akkor már több mint száz éves nagyvállalat szétesőben van, és ezt mint vezérigazgató nem tudja megakadályozni. Mindezekért határozott úgy, hogy egy 1947. május 4-én esedékes nyugati hivatalos útjáról nem tér vissza.

 

 

A témában további forrásokat talál az Arcanum Digitális Tudománytárban

ÉRDEKEL A TÖBBI TALÁLAT