JUHÁSZ PÉTER (KDNP)
JUHÁSZ PÉTER (KDNP)
JUHÁSZ PÉTER (KDNP) Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Képviselőtársaim! Újabb adótörvényről tárgyalunk, s mint az adójogszabályok szinte valamennyi módosítása, ez is végső soron az adóterhek növekedését eredményezi, s nem is kis mértékben – az eddigi 2,3 milliárd forint helyett 10,7 milliárd forint bevételt vár a gépjárműadóból a Pénzügyminisztérium. Egy ilyen adó bevezetése – vagy ebben az esetben, általánossá tétele – az adóalanyok tetszését ritkán nyeri meg. Mégis, amennyiben gazdasági-társadalmi célok elengedhetetlenül szükségessé teszik, és az adójogszabály korrekt, az adó mértéke elviselhető, a társadalom nagy része elfogadja azt.
Mint autótulajdonos, ellenérzéseimet félretéve, megvizsgáltam azokat a célokat, amelyeket a törvényjavaslat elérni kíván. Ennek érdekében a tervezet háttér-információiból, a 91-es költségvetésből, a 92. évi költségvetési irányelvből és egyéb szakmai anyagokból számításokat végeztem, mivel számomra a leginkább meggyőző érvek a számok. Nos, az eredmény meglehetősen zavaros képet mutatott.
Több forrásból utánanéztem, és az adatok egybehangzóan azt mutatták, hogy Magyarország gépjárműállománya 1991-ben 2,2 millió darab, amelyből személygépkocsi 2 millió darab, tehergépkocsi körülbelül 200 ezer darab. A tervezet átlagos adómértékével számolva, tehát ha egy olyan 800 kilogramm körüli személygépkocsit veszek, ennek éves adója 1.600 forint, a személygépkocsik adójából maximum 3,2 milliárd forint adóbevétel érhető el. Itt még, ugye, nem vettem figyelembe a lehetséges adókedvezményeket. Tehergépjárműveknél pedig átlagosan – ha négytonnás önsúlyt feltételezek, akkor 8 ezer forinttal számolva – 200 ezer darab tehergépjárműnél 1,6 milliárd forint. Mivel a tehergépjármű-tulajdonosok szinte mindegyike vállalkozó valamilyen formában, akik az adót költségként elszámolhatják, emiatt költségvetési többletbevételként ennek ténylegesen csak a 60%-ával, azaz 1 milliárd forinttal számolhatunk. Így a belföldi gépjárműadóból kalkulálható összes bevételtöbblet 4,2 milliárd forint lesz, a Pénzügyminisztérium által kalkulált 8 milliárd forinttal szemben.
Ha a tervezett elvek szerint ennek megosztását végigkísérjük, még meglepőbb eredményt kapunk. Fele az önkormányzatoké – ami jelen esetben 2,1 milliárd forint –, ebből kell fedezniük a várhatóan 500 forint/tétel költséget, amire a Pénzügyminisztérium 500 millió forintot számít – habár az én számításom szerint 2,2 millió gépjárművel számolva ez 1,1 milliárd forintra rúgna. Marad az önkormányzatoknak felhasználható forrásként 1,6 milliárd forint, ami teljes egészében megegyezik az e törvénnyel hatályon kívül helyezendő, korábban önkormányzati forrást jelentő gépjárműadó összegével. Ha viszont az általam számított 1,1 milliárd forint költséget veszem figyelembe, akkor az önkormányzatoknál mindösszesen csak 1 milliárd forint marad. Ennyit az önkormányzati bevételek gyarapítását szolgáló célkitűzés teljesítéséről.
Bár még egy aspektusból mindenféleképpen figyelmet igényel a kérdés: a 92. évi költségvetési irányelvekben, az önkormányzatok költségvetésében, 4 milliárd forint gépjárműadó-bevétel került beszámításra, mint az igen mérsékelt, átlagosan 15%-os növekedés egyik forrása. Ezt az összeget a költségvetés tárgyalásáig mindenképpen pontosítanunk kell.
Itt szólnom kell még egy részletkérdésről, nem is nagyságrendje, hanem inkább az elve miatt. Az átmeneti rendelkezések a helyiadótörvény módosításával biztosítani kívánják, hogy "A helyi önkormányzat az ügykörébe tartozó adók és illetékek hatékony végrehajtásának, illetőleg alkalmazásának elősegítésére, a saját adóbevétele terhére, rendeletében szabályozza az anyagi érdekeltség feltételeit." Ez a rendelkezés a helyi adók esetében teljesen érthető. Mivel azonban itt közös forrásról van szó, úgy lenne ildomos, ha a pénzügyminiszter – aki a tervezet szerint rendeletében határozza meg a gépjárművek nyilvántartását, kezelését – az érdekeltséget is szabályozná a közös adóbevétel terhére.
Ezek után, ha megnézzük a költségvetési oldalt, a várható többletbevétel belföldi gépjárműadóból – itt, ugye, megint 50% – 2,1 milliárd forint, külföldi gépjárművek után pedig 2,7 milliárd forint, ami összesen 4,8 milliárd forint – amiből 0,5 milliárd forinttal növelni kívánják az útalapot. Itt ismételten meg kell állnom. Az üzemanyagok árában 1991. évre benzin esetében 3,20 Ft/liter, gázolaj esetében 70 fillér/liter útalap-hozzájárulás került megállapításra, amiből az útalapnak mintegy 10 milliárd forintos bevétele származott. A biztosítási díj benzinárból való kikerülése után a fenti mérték 5,20 Ft/literre benzin esetén, gázolaj esetén 1,50 Ft/literre növekedett. Ebből adódóan az útalap 1991. évi várható bevétele 12-13 milliárd forint körül alakul, az 1992. évi pedig – ahol ez a hatás már egész évben érvényesül – 15-16 milliárd forint. Ehhez járulna hozzá a gépjárműadóból származó költségvetési többletből fél milliárd forint – azaz mindösszesen 3%.
Az útalaphoz és a gépjárműadó céljaként megjelölt úthasználathoz kapcsolódó igazságos közteherviselésről szólva, engedjenek meg még egy rövid kitérőt.
Ha különböző típusú és különböző tulajdonú gépjárművek terheit vizsgáljuk, azt tapasztaljuk, hogy az arányos teherviselés elve nem igazán érvényesül. Nézzük az útalapot, amelynek szükségleteit a szakemberek a jelenlegi 10 milliárd forinttal szemben 20–30 milliárd forintra becsülik. A gázolajüzemű gépjárművek esetében az olajárban lévő útalap-hozzájárulás mértéke novemberig egyötöde volt a benzines gépjárművekének, azóta nem egészen egyharmada. Holott az utat nyilvánvalóan jobban igénybe veszik például a nagy raksúlyú tehergépkocsik, emellett a gázolaj környezetkárosító hatása tekintetében is legalábbis megoszlanak a vélemények.
A fentiek alapján az igazságos teherviselés elvének is megfelelne talán, ha az útalap tervezett félmilliárd forintos többletét a gázolaj árában szereplő útalap-hozzájárulás növeléséből biztosítaná.
A másik terület a gépjárműterhek eltérő alakulása a gépjármű-tulajdonosoktól függően. A gépjármű-üzemeltetés terhei az elmúlt években többszörösére emelkedtek. Ezek egy része objektív, olajár-emelkedésből adódik, más része viszont fogyasztási adó – ez, ugye, benne van a benzinben is és a gépjármű árában is –, útalap, vám, ÁFA, illeték, vagyis adójellegű terhek, valamint a költségvetést mentesítő kiadás, a kötelező biztosítás.
A fenti költségeket egy vállalkozás, akár az SZJA, akár a nyereségadó hatálya alá tartozik, elszámolhatja, vagyis adóalapja ennyivel kevesebb lesz. Tehát a terhek eddigi növekedése is csak a 60%-ban érintette a vállalkozókat, míg a magánszemélyeket, fizetésből élőket 100%-ban. A törvény a költségvetési bevételt növelő célját akkor teljesíti az arányos közteherviselés szellemében, ha itt is azonos feltételeket biztosít, vagyis a magánszemélyek esetében is adóalap-csökkentő tételként szerepel a befizetett gépjárműadó, a helyi adóhoz hasonlóan. Ne gondoljuk azt, hogy egy alkalmazotti fizetésből élő háztartásnak, ahol esetleg az egyik munkanélküli, nagyobb a teherbíró képessége, mint egy vállalkozásnak!
További pontosítást látok szükségesnek például az adásvételi szerződés alapján történő adóztatás, valamint a használtgépjármű-forgalmazók birtokában lévő gépjárművek adómentessége tekintetében is. Ezekre módosító indítványokat fogok beterjeszteni.
Mivel a törvényjavaslat számos ponton vitatható, ezért elképzelhető, hogy jelentős számú módosító indítvány kerül beterjesztésre a tervezettel kapcsolatban, melyeken keresztül a gépjárműadó végleges alakja sok tekintetben eltérhet a tervezettől. A kereszténydemokrata frakció csak ezek ismeretében, a hozzászólásomban megfogalmazott kritériumnak alávetve kívánja eldönteni, hogy a vita során kialakuló, gépjárműadóról szóló törvényt részleteiben vagy egészében támogatja-e vagy elveti azt.
Köszönöm megtisztelő figyelmüket. (Taps.)
