KUPA MIHÁLY, DR. pénzügyminiszter:
KUPA MIHÁLY, DR. pénzügyminiszter:
KUPA MIHÁLY, DR. pénzügyminiszter: Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Ház! Tisztelt Képviselő Úr! Köszönöm szépen a kérdését, mert ez lehetőséget ad arra, hogy megvilágítsam ennek az ügynek a hátterét.
Az első, amit szeretnék mondani, hogy a szanálást nagyon sokan félreértik Magyarországon. Ez egy pozitív pénzügyi folyamatot jelent, azt jelenti, hogy egy válságba vagy csődbe jutott céget meghatározott feltételek mellett rendbehozunk, állami segítséggel vagy véglegesen felszámolunk, hogyha nincsen más útja. A vállalatok - most nem erről a kettőről van szó -, általában a magyar vállalatok úgy gondolják, hogy a szanálás azt jelenti: bejelentik, hogy mennyi tartozásuk van, mennyi adósságuk van, mennyi hitelezőjük van, nincsen piacuk - és akkor várják, hogy az állam helyettük megoldja az ügyeket, és még ki is fizessen mindent.
Kérem, nem ez a szanálás célja, és ebben az esetben sem az volt a szanálás célja, mert akkor államosítom a vállalatot, és befejezem az egész ügyet - de akkor nem erről a piacgazdaságról van szó.
Az Ikarusnál és a Csepel Autógyárnál tényleg, több mint egy éve folyik a szanálási eljárás, ezért meg kell világítani ennek a két cégnek a hátterét és a helyzetét.
Az egyik, hogy a két cég fizetésképtelensége nagyon sok ok következménye. A legfontosabb az, hogy évről évre növekedett Magyarországon a belső gazdasági átalakulás miatt az infláció, a piaci nyitás miatt nőttek az alkatrészárak és így tovább - ezeket pedig nem tudtuk érvényesíteni a keleti piacokon, hiszen tudják, hogy a cégek 90%-ban a szovjet piacra dolgoztak. Emellett természetesen technológiailag és technikailag is rendkívüli módon elavultak ezek a cégek, tehát a műszaki fejlesztés is elmaradt. Azt is el kell mondanom, hogy a szanálás elrendelésénél a szakértők között vita volt a helyzet megítélésében. Volt olyan vélemény is, hogy az autóbuszgyártás jelene és jövője annyira kétséges, hogy inkább a felszámolást kell kimondani. Akkor a Kormány azt mondta ki, hogy kíséreljük meg a szanálást.
A tisztelt képviselő úr által is említett nemzetközi versenytárgyalás feltételeit egy külföldi tanácsadó cég közreműködésével, az ipari és kereskedelmi tárcával, valamint az ÁVÜ-vel egyeztetve az akkori és az azt megelőző helyzet elemzési eredményeinek felhasználásával fogalmaztuk meg. A reális az volt, hogy csak akkor tud életben maradni a magyar járműiparnak ez a két óriása, ha továbbra is a keleti piacra bazírozunk, mert a nyugati piacon nem lehet eladni ilyen autóbuszokat, és nem lehet még ilyen mennyiségben sem, csökkentett mennyiségben, mint ahogy ez most történik. Azt preferáltuk tehát a versenytárgyalásnál, amelyik a szovjet piacra épített, ahol ma is 100 ezer darab Ikarus fut. Az élet azonban túlhaladta az egész ügyet abban az értelemben, hogy a szanálás alatt omlott össze a volt KGST-piac és a Szovjetunió is, tehát annyira összeomlott, hogy az egyik legtőkeerősebb partner ki is lépett az üzletből. Ekkor dönteni kellett, hogy felszámoljuk-e az egészet, vagy tovább folytatjuk a szanálási eljárást.
Miután több tízezer munkahelyről és egy hagyományos, nem az elmúlt 40, hanem az elmúlt 70 évben kiépült iparágról van szó, ezért úgy döntöttünk, hogy megkíséreljük megmenteni, és olyan ajánlatokat figyelembe venni, amelyek ebbe az irányba mutatnak. Így alakult meg az Ikarus Rt., 11,5 milliárd forintos alaptőkével, amiből az Ikarus eszközei 7 milliárdot tesznek ki, az említett szovjet befektető 3,5 milliárdot. A cég bejegyzése megtörtént, rendelései vannak - például iráni, amit a Kormány le is garantált, tehát elég biztos rendelés -, és a közelmúltban jelezték a Mercedes vezetői, mikor Kádár Béla úrnál jártak, hogy hajlandók beszállni a cégbe. Közismert, hogy az Ikarus-buszok gyengéje a motor - ami nincs, illetve olyan, amilyen. (Zaj.)
A Csepel Autógyárral kapcsolatosan szeretném elmondani, hogy tárgyalások folynak egy nemzetközi befektetési csoporttal, amelyik a végleges, a magyar igényeknek megfelelő ajánlatát december 5-éig kívánja megtenni. Ennek keretében 2000 ember foglalkoztatását tudja biztosítani, és teherautóexportra vállalt garanciát.
A konkrét kérdésekre a következőket szeretném mondani: 14-16 ezer darab/év az alvázgyártó kapacitás Magyarországon, a fizetőképes piaci igény pedig 5-6 ezer darabot jelent autóbusz esetében, és ez az Ikarus Rt. termelőegységeiben megvalósítható. Racionálisabb egy helyen csinálni az egészet, mint két helyen gyártani.
A párhuzamos termelőkapacitás és a párhuzamos készletezés nem a szanálás alatt jött létre, hanem sokkal korábban, és ez több éven át igen eredményesen működött. A Csepel Autógyárnál felhalmozott, az autóbuszgyártásnál felhasználható eszközöket az Ikarus Rt. megveszi a vállalattól, ha a rendelései létrejönnek, azok megvannak, és abból bejön a pénz. Erről a vállalatok vezetői már többször tárgyaltak, bár tudomásom szerint még nem egyeztek meg, de nem tudom rákényszeríteni őket állami akarattal.
A két vállalat együttes szanálásának kezdete óta szoros együttműködés volt a különböző kormányszervek között. Az eltelt időben az Állami Vagyonügynökség igazgatótanácsa hét alkalommal, a gazdasági kabinet két alkalommal, míg a Kormány ugyancsak két alkalommal foglalkozott a mindenkori aktuális előterjesztések alapján az Ikarus-Csepel Autóval. A szanálási megállapodást a rendeleteknek megfelelően az illetékesek véleményezték. Ennek figyelembevételével írtam alá és hagytam jóvá, majd 1991. augusztus 26-án azt a vállalatok is aláírták. A Kormány szeptember 19-ei ülésén tudomásul vette a megállapodás aláírását.
Úgy vélem, hogy az előzőekben felsoroltak elégséges garanciát adnak arra, hogy egyetlen pillanatra sem hagyjuk figyelmen kívül a magyar állam érdekeit és az állami vagyon védelmének szempontjait. Köszönöm szépen. (Taps.)
