VARGA MIHÁLY (FIDESZ)
VARGA MIHÁLY (FIDESZ)
VARGA MIHÁLY (FIDESZ) Köszönöm, Elnök Úr. Sokáig morfondíroztam rajta, hogy a vitának ebben a szakaszában egyáltalán elmondjam-e a beszédemet, de hát úgy éreztem, hogy a téma jelentősége – a közlekedésről szeretnék beszélni – megér annyit, hogy képviselőtársaim e késői órában is megtiszteljenek figyelmükkel. Másrészt pedig abban a szerencsés helyzetben vagyok, és ez – valljuk be őszintén – elég ritka most ebben a Házban, hogy jelen van a minisztérium részéről is az államtitkár úr, igaz, hogy most frakciómegbeszélést tart. (Rajkai Zsolt a teremben ülő kisgazdapárti képviselőkkel beszélget) ., de félek attól, hogy esetleg a részletes vita során már nem lesz erre lehetőségem, vagy ebben a megtiszteltetésben részem. Úgy döntöttem végül, hogy el fogom mondani a beszédemet. (Közbeszólások: Halljuk! Halljuk!)
Tisztelt Ház! (Rajkai Zsolt: Csupa fül vagyok!) Az új Parlament megalakulása óta sajnálatosan keveset beszéltünk a magyar közlekedésügy problémáiról, általában a gazdaság közlekedést érintő részeiről. Ezt – most eltekintve azoktól az interpellációktól, amelyek egy-egy tenderkiírás elbírálásának botrányát vagy már elviselhetetlen közlekedési probléma ügyét járták körül – jobbára csak ilyenkor tehetjük meg, amikor szemrevételezzük a közlekedési tárcára fordított összegek jogosultságát, megpróbáljuk mérlegelni, vajon valós vagy fiktív összegekről van-e szó, szükségszerű-e a költségvetési kiadások között a Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Minisztérium ez évre tervezett 41 milliárd forintos kiadási tétele, és az ehhez illeszkedő 13 milliárdos támogatás.
A helyzetünket sajnos nem könnyítik meg az elmúlt másfél év eseményei, a külső szemlélőnek gyakorlatilag úgy tűnik, ez a tárca volt a Kormány háborgó tengerén a nyugalom szigete, az igazán nagy parlamenti viharok elkerülték e partokat. Valóban, a minisztérium és annak minisztere nem jeleskedett törvényalkotásban, beterjesztésben, jogszabálygyártásban, hiszen az elmúlt több mint másfél év során egyetlenegy olyan törvényjavaslatot vagy határozati javaslatot sem kellett a tisztelt Háznak tárgyalnia, mely a közlekedési tárcát érintette volna. Egyetlen kivétel a beterjesztett postatörvény volt – lett volna, ha nem tűnt volna el gyorsan a kormányzati süllyesztőben.
Így javaslom képviselőtársaimnak, böngésszék át egy kicsit alaposabban a Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Minisztérium költségvetését, és néhány érdekes adatot fognak találni. (Közbeszólás: Mondjad!)
Először is örvendetes tényként könyvelhetjük el, hogy a minisztérium csatlakozik az állami intézménygyarapítókhoz. 1992. január 1-jétől létrejön a minisztérium keretein belül a hangzatos nevű Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Minisztérium állami céltartalék-kezelő, -hasznosító szervezete. Ennek az intézménynek feladata lesz a Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Minisztérium állami céltartalékainak készletgazdálkodási és állóeszköz-gazdálkodási feladatainak ellátása, a tartalék optimális összetételének kialakítása és így tovább stb., nem sorolom föl, talán majd a részletes vitában kitérek erre is.
Sajnos azt nem közölte velünk a költségvetési törvényjavaslat, hogy az új intézmény vajon hány fővel fog majd működni. A kezelő, hasznosító szervezet természetesen támogatást kap más címektől is, például a Pénzügyminisztérium által védelemmel összefüggő tartalék alcím terhére céljelleggel átadott pénzeszközökből is. A kérdés számunkra az, hogy az intézmény megjelenése előtt vajon milyen módon oldódott meg ez a feladat a minisztériumon belül, s vajon milyen szerepe van ennek az intézménynek, tételnek a honvédelmi követelmények ellátásában? Vajon ennek az intézménynek a működése megjelenik-e a védelmi kiadások részeként? Majd a részletes vita során szólok egy pár szót arról, hogy elképzelésem szerint mi lehet ennek a szervezetnek a dolga egyáltalán. De aki kíváncsi, esetleg most is taglalhatom hosszabban, de mondom, inkább a későbbiekben térnék ki rá. (Közbeszólások: Halljuk!) Javaslom, hogy olvassák el a költségvetési törvényjavaslat indoklását, abban van egy kis rész, van akit az is kielégíthet esetleg, de hát van egy hosszabb rész is, ami esetleg az eredeti szándékokat találná majd ki.
Nos, folytatnám. Az indoklás nagy teret szentel a fejezeti kezelésű előirányzatok között az állóeszköz-felújításnak, nagyjavításnak. Nem felejti el megemlíteni, hogy a felújítási szükséglet jelentősen meghaladja a jelzett összeget, s a többletigény főként az újonnan alakult közlekedési felügyeletek részéről jelentkezik.
Nos, az igények növekedése érthető, hiszen nem tartom olyan feledékenynek a kormányzatot sem, hogy ha létrehoz 19 megyei és fővárosi közlekedési felügyeletet, akkor tisztában van azzal is, hogy ott megnövekednek a minisztérium kiadásai.
Tanácstalan vagyok a légiforgalmi és repülőtéri igazgatóság kiadásainál is, ugyanis nemzetközi tapasztalatok szerint az a szervezet, amelyik a repülőtér területének hasznosításával foglalkozik, nyereséges üzleti tevékenység. Ellenben nálunk nem, úgyhogy a költségvetési törvény szerint 183 milliós támogatás illeti meg ezt a területet.
A Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Minisztérium költségvetésében sikerült eredményeket is produkálni. Ilyen eredménynek könyvelhetjük el közúti igazgatóságok létszámcsökkentését, amely 8100 főről 7900 fő alá csökkent, tehát több mint 2%-kal csökkent ez a létszám. A lészámleépítésben eredményes, a bér és bérjellegű kiadások megnyirbálásában viszont annál eredménytelenebb volt a minisztérium, például '91-ben az e célra előirányzott 195 milliós bérjellegű kiadás helyett 353 milliót sikerült teljesíteni.
A sort most nem kívánom folytatni, lehetne még itt a vízügyi intézmények, légügyi igazgatóság, hírközlési felügyeletek költségvetését is alaposabban körüljárni. Talán a részletesebb vita során erre is lesz alkalom, úgy mint a lágymányosi hídra is, vagy a metróépítkezésekre.
Ám nem akarok igazságtalan lenni, mert a minisztériumtól egy anyagot tavasz elején kaptunk, amely A magyar közlekedéspolitika elvei címet viselte. Az anyagot 1991. februárjában adta ki a Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Minisztérium, sajnos azonban ez is megtárgyalatlan maradt, pedig ma, amikor a költségvetési fejezetekről, elemekről kellene véleményt mondanunk, elengedhetetlen lenne ennek legalább fő vonalaiban való ismerete. Ugyanis ha ez a dokumentum tartalmazza azokat a közlekedéspolitikai elveket, amelyek alapján a költségvetésnek támogatást kell nyújtania, akkor nyugodtan szavazhat erre az összegre nemmel az Országgyűlés.
Tiszelt Ház! Ebből a kiindulási pontból tehát nagyon fontosnak tartom, hogy a minisztériumi elképzelésekről essék néhány szó. A közlekedési koncepció alapvető hibájának tartom, hogy ugyanezt 5–10 évvel ezelőtt is csaknem azonos szöveggel lehetett volna összeállítani. Nem tükröződik belőle, hogy időközben teljesen megváltozott a körülöttünk lévő világ, és a hazai viszonyok is gyökeresen átalakultak. Most távol áll tőlem, hogy a költségvetés kapcsán vázoljam, milyen átalakulások zajlottak körülöttünk, ezeknek milyen hatása volt az országra, hogyan hatott e területre a volt szocialista országok megszűnése, milyen belső hazai körülmények között kell a közlekedésről beszélni és így tovább. Viszont amit hiányolok a minisztériumi koncepcióból, az alapvetően a közlekedés belehelyezése ebbe az új légkörbe, és azoknak a következtetéseknek a levonása, amelyeknek a koncepcióban kellene tükröződniük.
Önmagában az, hogy a KGST felbomlott, szükségszerűen kihat a hazai közlekedés egészére. Így más irányban kellene a fejlesztés vonalát keresni, mint eddig volt. Pár évvel ezelőtt még az export-import-forgalom zöme a volt KGST-országok irányában bonyolódott le, most ez az irány döntően megváltozott. Ez mindegyik közlekedési ágra kiterjedően igaz, ám ez a tendencia csak foltjaiban érvényesül a minisztérium elképzelései között. Különösen hiányzik ez a Magyarországon amúgy is elhanyagolt folyami hajózás vonatkozásában, amikor a Duna-Majna-Rajna csatorna kiépülésével a hajóforgalom többszörösére kell felkészülni. Ha igaz az, hogy egy rendszer felépítésében a leggyengébb láncszem határozza meg az egész életképességét, nyugodtan mondhatjuk, hogy az életképesség Magyarországon fog múlni.
Amit legfőképp hiányolok a minisztériumi elképzelések közül, és ezt súlyos kifogásként említhetem a költségvetés tárgyalásakor, hogy a fejlesztési elképzelések mellett nem foglalkozik kellő alapossággal azzal, miből lehet ezeket az elképzeléseket megvalósítani. Azzal általában mindenki egyetért, hogy a közlekedést, akár önálló nemzetgazdasági ágnak tekintjük, akár a termelés nélkülözhetetlen infrastruktúrájának, múlhatatlanul fejleszteni kell. De ha nem tudjuk valószínűsíteni az ehhez szükséges források biztosítását, akkor az egész délibáb marad.
Ugyancsak nem történt meg a fejlesztések várható gazdasági hatásának felmérése, illetve érzékeltetése. Hogyan várja el a minisztérium a tisztelt Ház képviselőitől, hogy kiemelt területnek tekintsék az infrastruktúra kérdését, ezek között is a közlekedési infrastruktúráét, ha ezeket az alapvető munkákat nem végezte el?
Egyetlen terv vagy koncepció sem nélkülözheti legalább a nagyságrend érzékeltetését, ha már a konkrét adatokat nem tartalmazza. Csak úgy lehet a minisztériumi elképzelésekről dönteni, ha megvannak a megvalósítás anyagi biztosítékai.
Ajánlom ez ügyben a minisztérium figyelmébe a külföldi közlekedéspolitikai koncepciókat.
A jelenlegi minisztériumi elképzelések alapvetően az állami támogatásra építenek. Ezt valljuk be nyíltan. A költségvetési törvénytervezet is ezt tartalmazza. Ebben nem különböznek a többi nemzetgazdasági ágtól, ám hogy a közlekedésnél mennyire lehet az állami teljesítőképességre számítani, az igen bizonytalan.
Hogy néhány konkrét példát hozzak. A miniszteri elképzelés azt kívánja, hogy az állam vegye át a pályaépítés és -fenntartás gondját a vasúttól és fizesse meg a közhasználatú személyközlekedés szociálpolitikája miatt az alkalmazott bevételkiesést. Ez olyan többletterhet jelent, amelynél a teljesítés lehetősége teljesen bizonytalan.
A minisztérium forrásaként említi egyes létesítmények koncesszióba adását, de közismert, hogy ezek a berendezések igen költségigényesek, és megtérülésük csak hosszabb távon jelentkezik. Az utak, a kikötők és a repülőterek koncesszió útján való megépítésénél is számolni kell a használati díjak bevételével, de a vasúti pályaépítés és -fenntartás koncesszió keretében való fejlesztése csak úgy képzelhető el, ha a vasút annyi használati díjat fizet, ami a befizetett tőke megtérülését viszonylag rövid időn belül biztosítja. Erre pedig aligha lehet számítani.
A minisztérium ugyan javasolja az útépítési alap széles körű kiterjesztését, de a gyakorlatból tudjuk, hogy ez a rendszer nem működik kifogástalanul, és végső soron a lakosságnak, az állampolgároknak kell adók útján a terheket vállalniuk.
Összefoglalva néhány észrevételemet: hiányzik a minisztériumi elképzelésekből a gazdasági háttér megvilágítása, az anyagi források mennyiségi feltárása és az elérhető nemzetgazdasági előny felvázolása. Ki kellett volna már dolgozni a közlekedés belső racionalizációs intézkedéseit, amelyek az anyagi terhek csökkentését szolgálják, ellentétben a minisztériumi koncepcióval, amely növelését szolgálja.
A teljes körű fejlesztés keretén belül indokoltnak látszik súlypontok kijelölése, a fejlesztés reális sorrendjének meghatározása. Több lényeges, közlekedést érintő feladat említése is hiányzik a KHVM elképzeléseiből. Ilyenek: a közlekedési ágak feladatmegosztása, az ágak együttműködésének összehangolása, a rakodás megoldása, a korszerű továbbítási rendszereket szolgáló számítástechnika és automatizálás fejlesztése és így tovább, sorolhatnám.
Tisztelt Ház! Ha a Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Minisztérium tevékenységét csak a közlekedésre vonatkozó elképzelések alapján kellene megítélni, bajban lennénk. Ugyanis a minisztériumi elképzelések ismerete sem ad semmilyen fogódzót ahhoz, hogy reálisan megbecsüljük a költségvetésre háruló terheket. A költségvetésnek erre a fejezetére tehát nyugodt szívvel mondhatunk majd a szavazásnál nemet.
Köszönöm megtisztelő figyelmüket és azt, hogy meghallgattak. (Szórványos taps.)
