SIKLÓS CSABA közlekedési, hírközlési és vízügyi miniszter:
SIKLÓS CSABA közlekedési, hírközlési és vízügyi miniszter:
SIKLÓS CSABA közlekedési, hírközlési és vízügyi miniszter: Köszönöm, Elnök Úr! Tisztelt Országgyűlés! A budapesti Duna-hidakat méltán említhetjük fővárosunk büszkeségei, sőt jelképei között. A Lánchíd tette lehetővé Buda és Pest egyesítését, majd az ezt követő hídavatások is mind határkövei voltak Budapest fejlődésének. Első hídjaink, mint a Lánchíd, Szabadság-híd, Erzsébet híd az akkori belvárost határoló kiskörút vonalában, illetve azon belül épültek meg. E koncepcióból kivételt csupán a Margit híd jelentett, melynek megépítését Óbudával és különösképpen a Margit-szigettel való kapcsolat megteremtése indokolta. A város további növekedésével a belváros határa is kitolódott egészen a Nagykörút vonaláig, ami szükségszerűvé tette új átkelési helyként a Petőfi híd megépítését. Eddig az időpontig a főváros úthálózatának és a dunai átkelőhelynek a fejlődése nagyjából megfelelt a hasonló szerkezetű, sugaras, gyűrűs úthálózati rendszerrel rendelkező nagyvárosok fejlődési modelljének.
A főúthálózat fejlesztése és az átkelőhelyek létesítése közötti összhang megbomlása az 1950-es évekre tehető. Az akkor Budapesthez csatolt 7 város és 16 község a város beépített Duna-part hosszát 32 km-re növelte. Ennek közepén mindössze 7 km-en helyezkednek el ma is a II. világháborút követően újjáépített és csupán kapacitásukban növelt hidak.
Az átkelőhelyek helyzetéhez hasonlóan a Nagykörút kiépítését követően a főúthálózat fejlesztése is megtorpant. A hetvenes évek elejétől épített autópályákhoz kapcsolódva korszerűsödtek a sugárirányú bevezető utak, de a körirányú elemek fejlesztése elmaradt.
A hatvanas években felgyorsult motorizációs fejlődés a közúti forgalom és ezen belül a dunai átkelési igények gyors növekedését is eredményezte. Így a fővárosi hidak kezdetben jelentős kapacitástartalékai rohamos mértékben felemésztődtek. Ezt a folyamatot csak csillapította, késleltette, de nem állíthatta meg a budapesti metró átkelési kapacitásának belépése sem.
Tisztelt Ház! A hídkapacitások és a forgalom összhangja hídjaink döntő többségénél napjainkra megbomlott. A hidak által határolt, strukturálisan meghatározott és többnyire bővíthetetlen úthálózat, a kényszerűségből koncentrálódott átkelőforgalom rendszeres forgalmi torlódásokat okoz. Különösen a hidak közvetlen környezetében, valamint az autópályák és az országos főútvonalak forgalmát bevezető útszakaszokon állandósult a csúcsforgalom, melyet a közlekedési funkciók keveredése, fokozott balesetveszély, az érintett lakosság számára már nehezen elviselhető környezeti kihatások, valamint alacsony színvonalú közlekedési viszonyok jellemeznek.
Ebből következik, hogy az elkövetkező időszakban az új fővárosi dunai átkelőhelyek szükségességét a városfejlesztési elvek mellett elsősorban a lehetőségeken már most túlnyúló forgalmi igények indokolták. Az újabb hidak építését az egyre elviselhetetlenebb forgalmi feszültségek, a tűréshatáron lévő környezeti ártalmak kényszerítik ki. Ez azt is jelenti, hogy amíg korábban a fejlesztések a forgalmi igényekhez viszonyítva megelőző jellegűek voltak, az elkövetkező időszakban már csak követő jellegűek lehetnek.
Tisztelt Képviselőtársaim! Az önök előtt lévő előterjesztés, amely a fővárosi közgyűlés szinte egyhangú határozatán alapul, egy új fővárosi Duna-híd létesítés építésének azonnali megkezdését javasolja. Az új híd a Petőfi hídtól délre, a lágymányosi városrész magasságában ívelné át a folyót. A híd kétszer két közúti sáv, egy kétvágányú villamospálya átvezetésére, valamint kerékpáros és gyalogos igények kielégítésére méretezett. A budai hídfőben forgalmi kapcsolat létesül a kiszélesedő Duna-parti úttal és a szintbeni csomóponton át a Fehérvári úttal is. A pesti oldalon kapcsolat épül ki a Soroksári úttal s mint legfontosabb iránnyal, a Könyves Kálmán körúttal.
Az új híd a déli térségben előirányzott közútfejlesztések első lényeges lépését jelenti. A híd forgalmi szerepe és jelentősége azonban csak fokozatosan teljesedik ki az úthálózat kiépítésének ütemében, az előttünk álló évtized folyamán többször változni fog.
Az új hídnak átmeneti jelleggel igen fontos szerepe lesz abban is, hogy a Szabadság híd és a Petőfi híd felújításának idején a tartalékhíd szerepét betöltse. A híd és a csatlakozó út hálózatának költségei 1991. évi áron számítva megközelítik a 9 milliárd forintot, melyből 7,3 milliárd forint az állami költségvetést terheli. Ennek következtében a beruházás 1995. évre előriányzott befejezéséig az ez évi költségvetésben önök által már elfogadott 600 millió forinton túl 1993 és 1995 között további, mintegy 6,7 milliárd forint az 1991. évi áron számított költségvetési igény.
Tekintettel arra, hogy a beruházás tényleges kivitelezési munkáinak megkezdése csak megalapozott pénzügyi háttérrel képzelhető el, szükséges, hogy az Országgyűlés határozatával biztosítsa, hogy a határozati javaslatban megjelölt éves költségirányzatok az elkövetkezendő évek köztársasági költségvetéseiben előre vállalt elkötelezettségként beállításra kerüljenek.
Tisztelt Képviselőtársaim! Szólni kell arról is, hogy a javasolt híd elhelyezésével, funkciójával kapcsolatban egyes, az érintett térségben működő szervezetek és magánszemélyek részéről ellenvélemények is elhangzottak. A közelmúltban a térség budai oldalán tervezett egyéb közlekedési létesítmények megépítésével összefüggésben szervezett utcai demonstráció programjában a lágymányosi hídnak a javaslatban szereplő helyen való felépítése ellen tiltakozásra is sor került.
Megértjük azokat, akik számára az új híd létesítése közvetlen hátrányokat is jelent, és ezért különösen fogékonyak a más megoldásokhoz kapcsolódó előnyök iránt. Tájékoztatásul azonban el kell, hogy mondjam, az elmondottakra tekintettel igen széles körű vizsgálatok alapján hozták meg döntésükat a szakma, a fővárosi önkormányzat, de a Kormány illetékes testületei is.
Az 1985 óta folyó szakmai és társadalmi vitákon elhangzott javaslatok a beruházás tartalmát és különösen a kapcsolódó úthálózat fejlesztési terveit több helyen módosították. Utalnék itt például a Hamzsabégi úti kiépítés elhagyására, amely a korábbi tervkoncepciókban még szerepelt. A híd elhelyezésének alapkoncepciója azonban a mai napig sem módosult.
Tisztelt Ház! Tudjuk, hogy ez az új híd a dél-budapesti térség közlekedési gondjait, környezeti terhelését egycsapásra nem oldhatja fel. Mindehhez az M0-s körgyűrű M1 és a 6. számú út közötti szakaszának 1994. évéig történő kiépítésén túl az úgynevezett Galvani úti híd és a későbbiekben az albertfalvai híd megépítésére is szükség lenne, de ez jelenleg – részben az előkészítettség, részben a pénzügyi források hiányában – csak fokozottan lehetséges.
Úgy gondolom, hogy a Kormány és a fővárosi közgyűlés is felelőssége teljes tudatában járt el, amikor a három híd közül első lépésként a lágymányosi híd megépítése mellett döntött.
E gondolatok jegyében kérem a tisztelt Országgyűlést, vitassa meg és fogadja el a benyújtott előterjesztést, és ezzel támogassa a főváros, a világkiállítás és a dél-budapesti térség közlekedésének jövőjét formáló törekvéseket. Köszönöm szíves figyelmüket. (Taps.)
