BOGÁRDI ZOLTÁN (MDF)
BOGÁRDI ZOLTÁN (MDF)
BOGÁRDI ZOLTÁN (MDF) Elnök Úr! Tisztelt Ház! Helyesnek tartom, hogy az elkülönített állami pénzalapok működési feltételeit törvény szabályozza, ugyanis az állami költségvetéstől elkülönítve, annak pillanatnyi helyzetétől függetlenül kell ezeket fölhasználni. Ne fordulhasson elő, hogy esetleg rövid távú beruházások, pénzfölhasználások elviszik a pénzt bizonyos hosszú távú beruházások elől.
Mivel az 5047-es szám alatt benyújtott módosító indítványom egy, az útalapon belüli elkülönítést céloz meg, ezért koncepcionális jellegűnek minősítem, és itt most az általános vitában és nem a részletes vitában kívánok hozzászólni ezzel kapcsolatosan. Ez az útalap körülbelül 17 milliárd forintot különít el arra, hogy Magyarország úthálózatát fejlesszék és ennek karbantartásáról gondoskodjanak. Ez a bizonyos előbb említett módosító indítvány mintegy 5%-át ennek az összegnek, tehát közel 850 millió forintot egy kerékpárút-hálózat kialakítására kíván elkülöníteni. Mivel Magyarországon a kerékpárút-hálózat teljesen fejletlen és ebből adódóan rengeteg kár ér bennünket, nemcsak környezetvédelmi, hanem egyéb kár is, rendkívüli fontosságúnak minősítem, és nemcsak én mint parlamenti képviselő, hanem frakcióm, az MDF frakciója is támogatja ezt a módosító indítványt.
Itt természetesen nemcsak regionális kerékpárutakról van szó, hanem helyi kerékpárutak építéséről is. Fontos dolog, annak ellenére, hogy sok embert megmosolyogtat, és úgy gondolják, hogy lényegtelen a hazai úthálózat építéséhez viszonyítva, hogy Magyarországon ez az úthálózat kiépüljön. Tudom, hogy a Statisztikai Hivatal főleg autópályák és főutak kimutatásával jelzi azt, hogy egy ország mennyire fejlett, illetve mennyire fejletlen, de állítom, hogy Európához nemcsak autópályák, főutak és vasutak kötnek bizonyos országokat, hanem igenis, kerékpárutak is kötnek bennünket, kötnek országokat oda. Szembeötlő ezen a téren az elmaradás itt és a fejlődés ott, mármint Nyugaton. Magyarország összes kerékpárút-hálózata mintegy 410 km. Ugyanakkor Ausztriáé 18 ezer km, és ha azt is figyelembe vesszük, hogy a hazai kerékpárállomány mintegy 400, ezer főre vetítve és az ezredfordulóra a fejlődést figyelembe véve elérheti a 700/ezer fős mennyiséget, ez a dolog még fontosabbá válik.
Meg kell említenem, hogy Magyarországon évente több mint 300 ember hal meg azért, mert nincsenek kiépített kerékpárutak és nem biztonságos a kerékpár-közlekedés, több ezren sérülnek meg, és nem is beszéltem azokról a statisztikában nehezen kimutatható károkról, amiket a mérgezés, a füstgáz okozta megbetegedések okoznak.
Az elkülönítésre javasolt 800 milliós összeg körülbelül 400 kilométer kerékpárút megépítését teszi lehetővé, tenné lehetővé évente. Ez – csak a hasonlat miatt mondom – körülbelül 2,5–3 kilométer autópálya megépítéséhez elengendő. Azt hiszem, az nem kíván külön aláhúzást, hogy mennyire lényegtelen az, hogy most 2,5 kilométerrel hosszabb autópálya épül meg egy év alatt vagy nem épül meg. Ha azonban figyelembe vesszük a 400 kilométeres évi építési lehetőséget, akkor láthatjuk, hogy a világkiállításra Magyarországot már komoly kerékpárút kötheti Európához – egyébként Ausztria a magyar határig ezt az utat kiépítette –, és aki ezt a közlekedési eszközt választja, az biztonsággal érkezhet akár Budapestig vagy mehet át az országon erre az időre.
A kerékpárút-építési tervek készülőben vannak, némely része el is készült, és a folyók mentén egy olyan, egészségre nem ártalmas, úgymond, védett környezetben kívánják ezeket az utakat vezetni, ahol a környezetkárosodás nem olyan mérvű, mint máshol. Tehát a folyótöltéseket kívánja felhasználni ez a terv a kerékpárutak építésére, és mindenképpen elkerüli a nagy forgalmi csomópontokat. Nem beszélve arról, hogy gyerekeinket, akik esetleg a szünetekben biciklivel kívánnak kirándulni, szintén biztonságban tudhatjuk ez alatt az idő alatt, nevelve őket egy olyan környezetbarát magatartásra, ami hosszú távon mindenképpen megtérül majd a társadalomnak. Nem beszélve arról, hogy egy olyan maradandó élményhez is juttatja őket, ami elkíséri őket életük végéig. De meg kell említenem, hogy a kerékpár-közlekedés fejlődése az egész közlekedésre kihat. Nyugati tapasztalatokból tudják az ezzel foglalkozó kutatók, hogy milyen mérvű gépjárműcsökkenést idéz elő az, hogyha egy városban vagy egy országban kiépül a kerékpárút-hálózat. Hollandiában a közlekedés mintegy 30%-a bonyolódik kerékpáron. Tessék elgondolni, hogy mit jelentene ez Budapesten akár csak napi füst- vagy koromkibocsátással mérve ezt a dolgot!
Egy konkrét adatot mondanék képviselőtársaim, de azt hiszem, nem is annyira ők, mint inkább a nagyközönség meggyőzésére, hogy mi történt Bécsben azután, hogy 1975-ben egy felmérést végeztek, ki kíván biciklivel közlekedni, hogyha Bécsben kerékpárutak lesznek, és mennyire hatott ki ez a közlekedésre. A felmérések szerint a mintegy 600 kilométer hosszú bécsi kerékpárút a gépjárműforgalomnak ugyan csak 1%-át váltotta ki és tette át két kerékre, de a gyalogos forgalomnak mintegy 10%-a, a városi közlekedésnek pedig mintegy 6%-a bonyolódik kerékpáron. Ezek a számok magukért beszélnek.
Mint említettem, ezt a módosító indítványt az MDF frakciója magáévá tette. Remélem, nem fordul velem elő megint az a furcsa helyzet vagy furcsa támadás, ami annak idején a földadótörvény előterjesztésével kapcsolatosan előfordult, hogy ez minden párt programjában szerepelt annak idején, és egyetlen párt sem fog az akkori tiltakozással ellentétben most tiltakozni, mondván, hogy ők erről nem beszéltek.
Kérem képviselőtársaimat, támogassák ezt az indítványt, és külön kérem FIDESZ-es barátaimat, hogy ők is támogassák, mert ez az ő érdekeiket is szolgálja. Köszönöm szépen. (Taps.)
