MÉSZÁROS PÉTER, DR. (MDF)
MÉSZÁROS PÉTER, DR. (MDF)
MÉSZÁROS PÉTER, DR. (MDF) Köszönöm szépen, Elnök Úr, a szót. Tisztelt Ház! Kedves Képviselőtársak! Mindenekelőtt engedje meg, Elnök úr, hogy kifejezzem örömömet, hogy az elmúlt hét után ismételten egy gazdasági, illetőleg szakmai ágazati törvény kerülhetett a Ház asztalára ebben a délutáni csúcsidőben, ami azt jelzi, hogy a házbizottság is átérzi ezeknek a törvényeknek a jelentőségét, amelyek egyébként nem olyan jelentőségűek politikai szempontból, mint néhány más törvény, amely ilyenkor szokott tárgyalás alatt lenni.
Ezek a törvények, amelyek szakmai törvényeknek is nevezhetők, az esti órákban, üres széksorok előtt szoktak a Házon "átkullogni", bár most is kezdjük szimulálni az esti házállapotot. Ugyanakkor nyugodtan mondhatom azt, hogy egy nyugat-európai parlament kinézetét is talán kezdjük szimulálni, és működésünkkel is afelé tartunk.
A témára visszatérve: ez egyáltalán nem partikuláris jellegű, a közúti hálózat fenntartásáról, fejlesztéséről és üzemeltetéséről van szó, az azt biztosító pénzalapok törvénybe foglalásáról, egyfajta garanciáról ezen a területen.
Az útfenntartás, az útépítés korábban költségvetési alku alapján évente maradékelven részesült költségvetési támogatásban, ami a közúthálózat állapotának, áteresztő képességének leromlásához, a restanciák felgyülemléséhez vezetett. Nyilván az érdeklődő képviselőtársak láthatták a mellékletben az ezzel kapcsolatos számadatokat is, tehát körülbelül 230 milliárdra tehető az az elmaradás, ami az elmúlt 10-20 évben összegyűlt, s ebből különösen fájó a százmilliárd körüli fenntartási jellegű elmaradás.
'89-ben egy kormányrendelet vezette be az útalapot, ettől kezdve fokozatosan csökkent, illetőleg megszűnt a költségvetéstől való függés, és megvalósult a költségvetés tehermentesítése. Ugyanakkor a használókra, az igénybevevőkre hárult, terelődött át fokozatosan a karbantartás, az építés jó része, és egy önfenntartó rendszer alakult ki. A kormányrendeletből törvény indoka az, hogy részben érdekegyeztető tanácsi követelés is volt, hogy az adó jellegű terhek országgyűlési hatáskörbe kerüljenek, részben – mint említette képviselő úr – az államháztartási törvény is ebbe az irányba fog majd elmenni, tehát az elkülönített pénzalapok csak törvényi szabályozással realizálhatók.
A jelen törvény a rendbetételen túl a források bővítését is megvalósítja, '93-94-re lehetővé téve ezzel a gazdasági fellendülés egyik alapfeltételét képező közúti infrastruktúra-háttér egyfajta szintemelését, a kihívásoknak való fokozatos megfelelést.
A törvény lépéseket tesz ugyanakkor az értékmegőrzés felé is, egyben – mint hallottuk – mentesíti a közutakat nem vagy részben igénybevevőket, tehát a vasutat, a hajózást, a mezőgazdaságot, az ipari tüzelőolaj-felhasználókat, akik eddig joggal kifogásolhatták a terheket. Ez a csökkenés persze kompenzációként megjelenik a közúti, a dízel-fuvarozóknál. Ez annyiban is pozitív elem, hogy így a vasúti, a vízi szállítás némi preferenciában részesül a közúttal szemben, továbbá a nagy tengelyterhelésű dízelüzemű járművek útigénybevétele amúgy is jóval nagyobb, nem is beszélve a környezeti hatásukról. A forrásoknál legjelentősebb az üzemanyag-bevétel, ami az idén mintegy 15 milliárd körül mozoghat, a gépjárműadóból – az anyagban is benne van – 700 millió, a többi összetevő pedig már kisebb, a pótdíjak, a bírságok és egyéb elemek gazdagítják még némiképpen az alapot.
Az önkormányzatok forrásai az útfenntartásra, építésre: részben az önkormányzati költségvetési támogatás, ami korábban célzott volt, idén már közvetlenül vagy kötetlenül is felhasználható, a gépjárműadó mintegy 50%-os része az útalapból – pontosan 50%-os része –, továbbá '93-tól a gépjárműadóból még további, mintegy egymilliárdos rész pályázati alapon. Ez a részesedés körülbelül megfelel a forgalmi terhelési arányoknak is, ami durván 70/30% az országos közúthálózat és az önkormányzati utak között forgalomterhelés-részesedés tekintetében.
A gázolajnál a visszatérítés előtérbe helyezése a mentesítéssel szemben az, hogy itt a kettős árrendszer okozna gondot, okozhatna visszaéléseket, adhatna alkalmat visszaélésekre, így a visszatérítés havonta az áfa-egyenleg leszámítolásával történhet meg.
Mint említettem, jelentősek az elmaradások, a restanciák a közúthálózat fejlesztésében, fenntartásában, amely így már szűk keresztmetszetet jelent a gazdaság kibontakozását tekintve is. A veszteségek közvetlenül is érzékelhetők a kiépítetlenség, az alacsony színvonal miatt fellépő közlekedésüzemi területköltségeknél, az időráfordításokból, a balesetekből, a környezeti károkból fakadó költségeknél. Ezek a költségek jelentősen csökkenthetők az útburkolatok minőségének javításával, a kiépítettség, az áteresztőképesség fokozásával, a csomópontok kiváltásával – külön szintű megoldásokkal, az elkerülő szakaszok megépítéséhez való hozzájárulással, és nem utolsósorban a fenntartás, az üzemeltetés színvonalának emelésével.
Ezen feladatok megoldásához járul hozzá mindenekelőtt az útalap kerete.
Végül engedjék meg, hogy néhány szóval kitérjek azokra az aggályokra, amelyek a környezetvédő mozgalmak, elsősorban a levegőmunka-csoport és a világ természetvédelmi alapja részéről nyilvánultak meg. Nem is magával a törvénnyel kapcsolatban, hanem annak csatolt mellékletét jelentő közúthálózati fejlesztési programmal kapcsolatban.
Az ugyanis meglehetős hangsúlyt helyez az ország közúti tranzit-szerepének fenntartására és a közúti teherszálítás és a közúti egyéni közlekedés, a motorizáció további radikális fejlesztésére.
Az elmúlt hetek vitáiból is köztudomású, hogy a közúti teherszállításból, mindenekelőtt a tranzitból származó bevételek csak egy töredékét fedezik az okozott környezeti károknak, útkároknak. Egyebek mellett éppen ezért gazdaságos ez az ág, a közúti teherszállítás, és versenyképes a vasúttal, víziúttal szemben, persze más összetevők is vannak. Épp ezért indokoltnak tartom azt a javaslatot, hogy a jelen törvényjavaslat tárgyalásán túlmenően, ami a kérdéskörnek persze csak egy szeletét érinti, az érdekelt bizottságok tárgyalják meg A magyar közlekedéspolitika című anyagot is, amiben egy jóval szélesebb spektrumot kapunk és láthatunk, és annak tükrében vegyék napirendre – ismételten, ha úgy tetszik – a közúthálózati fejlesztési programot, amit Rudics képviselő úr már említett. Ezzel úgy érzem, a bizottságok még befolyást gyakorolhatnak arra, hogy ez az útalap és egyéb alapok, amelyek a közúthálózat fejlesztését, fenntartását célozzák majd, milyen módon, milyen struktúrában kerülnek felhasználásra.
Köszönöm szépen a figyelmet. (Szórványos taps.)
