SIKLÓS CSABA közlekedési, hírközlési és vízügyi miniszter:
SIKLÓS CSABA közlekedési, hírközlési és vízügyi miniszter:
SIKLÓS CSABA közlekedési, hírközlési és vízügyi miniszter: Köszönöm szépen. Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Ház! Az emberi ész leggyakorlatibb vívmányai azok, amelyek a kölcsönös érintkezést, az egymáshoz való közeledést lehetővé tették. Nemcsak azért, mert az érintkezés a kultúra első, elengedhetetlen feltétele, de mert az anyagi jólét csakis ezen vívmányok folytán nyer lassan-lassan biztos, reális alapot. 1881-ben fogalmazta meg ezt a gondolatot Csíkvári Jákó író a közlekedés történetét feldolgozó munkájában azon tapasztalatok alapján, amelyeket a közlekedés fejlődésének áttekintése során nyert mindazon időktől kezdve, hogy az asszír Szemiramisz a történelem által először említve az első közutakat építette.
Különösen nagy útépítői voltak a világnak a rómaiak, akik azonban nemcsak építettek, hanem már a fenntartásra is kellő figyelmet és jelentős összegeket fordítottak. A Római Birodalom fölbomlása után többszáz éves hanyatlás következett be, és csak az 1800-as évek hozták meg a föllendülést az útépítések területén Európában.
Magyarországon Széchenyi István volt az, aki elsőként szorgalmazta az úthálózat fejlesztését, és 1848-ban ő terjesztette az Országgyűlés elé a magyar közlekedés fejlesztésére és anyagi forrásaira vonatkozó törvénytervezetét.
A reformkor nagyszabású tervei ellenére is a monarchia fölbomlásával hazánk egy korszerűtlenné vált, gyűrűs szerkezetében megcsontosodott úthálózatot örökölt, amelyre a főváros-centrikusság és egyes területek teljes elmaradottsága volt a jellemző.
Az elmúlt évtizedekben a fejlődés rendkívül szerény volt, annak ellenére, hogy különösen századunk második felétől a közúti motorizációban hazánkban is egy robbanásszerű fejlődés következett be. A magyarországi gépjármű-állomány rohamos fejlődése mellett az idegenforgalom, valamint a nemzetközi kereskedelem által támasztott növekvő igénybevétel a 80-as évek végére közúthálózatunk valamennyi hibáját kihozta. A tarthatatlan helyzet jellemzésére csak két adat:
Az első: a magyarországi motorizáció mintegy 40%-a a nyugat-európainak, miközben például az autópálya-ellátottság nem éri el annak 10%-át sem.
A második: az elégtelen úthálózat és a gépjármű-állomány kora és műszaki állapota következtében évente mintegy 80 milliárd forintra tehető a közvetlen és közvetett károk mértéke. Ennek következménye is, hogy közútjainkon aránytalanul többen vesztik életüket, mint azt a nyugat-európai összehasonlító számítások – egy csúnya kifejezéssel élve – indokolnák.
Tisztelt Képviselőtársaim! Mindezen szomorú tények is egyértelművé teszik, hogy lépni kell – lépni és egy olyan közlekedéspolitikát kidolgozni, amely a négy közlekedési ágazat egységes rendszerét, szoros kölcsönhatását teremti meg, egyúttal vázolja azokat a pénzügyi lehetőségeket, amelyek segítségével módunk lesz egy gyors fejlődés megvalósítására.
Ez a politika elkészült, és a közeljövőben önök elé kerül. Ennek lényege – összhangban az Európai Közösség országainak célkitűzéseivel –, hogy a személyszállításban a tömegközlekedést, az árufuvarozásban, különösen a nemzetközi forgalmakban a vasutat, illetve a kombinált fuvarozást preferálja. E prioritás mellett is a közlekedéspolitikának szerves és egyik igen fontos része kell azonban legyen az országos közúthálózat fejlesztése – fejlesztése olyanná, ami lehetővé teszi a gyors, üzemanyag-takarékos, de mindenekelőtt forgalombiztos és a környezetvédelem szempontjából kedvezőbb közlekedést. A törvényjavaslathoz csatolt közúti fejlesztési program mindezt kellő mélységgel szemlélteti.
E program – és ezt is meg kell mondani – nem tudja azonban az összes elmaradást tíz év alatt fölszámolni, hiszen ez anyagilag sem lehetséges. De képes arra, hogy a lemaradást mérsékelje, és ha most kedvezőbb pénzügyi lehetőségeket teremtünk, két-három év múlva már az előnyöket, az olcsóbb és gyorsabb közlekedést is élvezhetjük.
Tisztelt Képviselőtársaim! Minden célkitűzés – legyen az tudományosan megalapozott, szakmailag kiforrott, számításokkal ragyogóan alátámasztott – csak annyit ér azonban, amennyi abból a gyakorlatban megvalósítható. Ebből kiindulva, illetve a közúti közlekedés infrastrukturális örökségét összevetve a közúti motorizáció fejlődése által támasztott alapvető szükségletekkel, egyértelművé vált, hogy a finanszírozás forrása az autópályák esetében alkalmazható koncesszió mellett kizárólag az útalap és annak fedezetében felvehető hitelek lehetnek. Ezért is szükséges az útalap-konstrukció továbbfejlesztése.
A beterjesztett javaslat alapvetően módosítja az útalap jelenlegi működését és finanszírozási feltételrendszerét. E változások teremtik meg az állami közúthálózat működőképességének zavartalan fenntartásához szükséges jogi és pénzügyi garanciákat. A módosítások legfontosabb indokait négy pontban foglalnám össze.
Az első: a jelenleg hatályos jogszabályok az útalap működési körét leszűkítik az állami tulajdonú és kezelésű országos közúthálózatra, s nem foglalkoznak az önkormányzati kezelésben lévő utakkal. Alapvető változás, hogy a javaslat a belföldi gépjárművek adójából befolyó útalapbevétel egy meghatározott részének erejéig lehetővé teszi az önkormányzati közúthálózat egyes fejlesztéseinek támogatását. Az így rendelkezésre álló öszeg kiegészítő forrása lehet az önkormányzatok saját ráfordításainak, amelyek bővítéséhez már a gépjármű-adó bevezetése is hozzájárult. Ez az útalapból biztosított kiegészítő forrás azt a célt szolgálja, hogy olyan egyedi önkormányzati fejlesztések is megvalósulhassanak, amelyek pénzigénye önmagában túlnő egy-egy önkormányzat anyagi lehetőségein, valamint hozzájárulhat a hátrányos helyzetű térségek infrastrukturális felzárkóztatásához.
Második indokként az útalap jelenlegi pénzügyi helyzetét említeném. Az infrastrukturális beruházások köztudottan tőkeigényesek. Nem kivétel ez alól a közúthálózat fejlesztése sem. Az e célra felhasznált minden egyes forint azonban többszörösen megtérül, a gazdaság és a lakosság – tulajdonképpen az elégtelen közúti állapotokból adódó – közvetlen és közvetett veszteségei fokozatosan csökkenthetőkké válnak. A tervezett fejlesztések segítségével jelentősen mérsékelhető a közúti közlekedés környezetet károsító és az emberek egészségét veszélyeztető hatása is, és egyben kedvező lehetőséget jelent a foglalkoztatásban, a járműiparban és az építőiparban.
Az útalapforrások javasolt növelésével, valamint a koncesszió sikeres alkalmazásával az ezredfordulóig fokozatosan csökkenthetjük azt a nagy mértékű lemaradást, amelyet az elmúlt évtizedekben követett infrastruktúra-politika okozott a közúthálózati fejlesztések terén.
Fontos szempont továbbá, hogy a közúthálózati fejlesztések kedvező irányban változtathatják meg hazánk nemzetközi megítélését, és a külföldi működőtőke beáramlását. E beruházások ugyanis a kétségtelenül érvényesülő gazdasági katalizátor szerepükön túl önmagukban is számottevő lehetőséget kínálnak a potenciális tőkebefektetők számára.
Harmadik indokként azt az ellentmondásos helyzetet emelem ki, ami az útalap működésének jelenlegi gyakorlatában érvényesül, és ami eddig is számos vitát váltott ki.
Az útalap konstrukciójából adódóan ma még az olyan gázolaj- és tüzelőolaj-felhasználást is útalap-hozzájárulási kötelezettség terheli, amely közvetlenül nincs összefüggésben a közúthálózat használatával. Az elmúlt időszakban számos gazdálkodó kifogásolta ezt az eljárást, melynek tarthatatlansága nyilvánvaló. Képviselői interpellációban és bizottsági üléseken is felvetődött e kérdés mielőbbi rendezésének szükségszerűsége.
A törvényjavaslat e problémakört is rendezi. Lehetővé teszi, hogy a közutak igénybevételével közvetlenül össze nem függő gázolaj- és tüzelőolaj-fogyasztás után fizetett útalap-hozzájárulás összege a felhasználók részére visszatéríthető legyen. Annak érdekében azonban, hogy az útalap tervezett bevételi szintje ne változzon, és a közúthálózat fejlesztési programba vett munkái elvégezhetők legyenek, szükség van a gázolaj és a tüzelőolaj fogyasztói árában érvényesülő útalap-befizetési kötelezettség növelésére.
E lépés indokoltságának reális megítélése érdekében kérem önöket, engedjenek meg egy rövid gondolati kitérőt. Jelenleg a gázolaj és a motorbenzin termelői ára közel azonos, miközben a fogyasztói ár jelentősen eltér egymástól. Az eltérést alapvetően a termék adóztatásának eltérő szintje okozza. Úgy is fogalmazhatok, hogy adózási szempontból az egyik termékcsoport – a gázolaj – preferált, mígy a másik – a motorbenzin – diszpreferált. Ennek a megkülönböztetésnek a gazdaságpolitikai indítéka alapvetően az volt, hogy a legnagyobb gázolaj-felhasználók – a mezőgazdaság, a vasút, a hajózás, illetve a tüzelőolaj-felhasználó ipari erőgépek – költségterhelése kisebb legyen. Ezáltal ezeken a területeken a felhasználók lényegében közvetlen támogatást élveznek.
Ezt a problémát rendezi a törvényjavaslat, és állítja helyre az eddigi hibás árszerkezetet. Nem hallgathatom el, hogy ez a rendelkezés a gázolaj árának bizonyos növekedésével járhat, amely változatlan költségstruktúra mellett a fuvarozási költségek kismértékű emelkedését jelentheti. Ezzel szemben áll viszont az az előny, hogy fölgyorsulhat az az átépítési program, mely a városokat elkerülő szakaszok, hidak és útkorszerűsítések segítségével csökkenti az üzemanyag-felhasználást, és növeli a közlekedés biztonságát.
Végül a sorban utolsó, de jelentőségét tekintve semmiképpen sem kevésbé fontos negyedik érv, amely az útalap működési feltételrendszerének megváltoztatása mellett szól, az, hogy az útalap számára is biztosítani kell azokat a jogi garanciákat, amelyek a jövőbeni működésnek elengedhetetlen előfeltételeit jelentik.
Az útalap – mint elkülönített állami pénzalap – eddig is ellenőrizetten működött. Jelenleg is működik az a társadalmi bizottság, amelyben az Országgyűlés környezetvédelmi, költségvetési, valamint gazdasági bizottságának képviselői mellett a szakterület érdekképviseleti szerveinek delegáltjai és elismert szakemberek vesznek részt. Ők ellenőrzik a jogszabályok szerinti összegek befolyását és annak felhasználását. Az államháztartási törvény tervezete előírja, hogy az elkülönített állami pénzalapok 1993. január 1-jétől csak törvényi szabályozás keretei között működtethetők. Az útalap meghatározó forrásait képező, üzemanyag-értékesítéshez kapcsolódó befizetési kötelezettség – annak adójellege miatt – és a gépjárművek adóztatásából származó útalap-bevételi rész értékmegőrzéssel is összefüggő változtatása ugyancsak az Országgyűlés hatáskörébe tartozik.
Mindezek miatt feltétlenül indokolt, hogy az útalap működését törvény szabályozza.
Tisztelt Országgyűlés! Befejezésül – mintegy összefoglalásként – szeretném kiemelni, hogy a törvényjavaslat megteremti azokat az útalap működéséhez elengedhetetlenül szükséges jogi és pénzügyi feltételeket, melyek hosszú távon lehetővé teszik az országos közúthálózat működőképességének megőrzését, előmozdítják – nemzetközi pénzintézeti hitelek, valamint a koncessziós rendszerű autópálya-fejlesztések segítségével – a fejlesztési lemaradások csökkentését, majd fokozatos, a jövő évezred első évtizedének végére megvalósítható felszámolását. Ehhez kérem támogatásukat.
Tisztelt Országgyűlés! Remélem, hogy a benyújtott törvényjavaslat és az ahhoz mellékelt tájékoztató elegendő alapot biztosítanak az érdemi vitához, és a vitát követően lehetővé teszik az útalap konstrukciójának új alapokon megvalósuló működtetését. Köszönöm megtisztelő figyelmüket. (Taps.)
