VARGA MIHÁLY (FIDESZ)
VARGA MIHÁLY (FIDESZ)
VARGA MIHÁLY (FIDESZ) Köszönöm, Elnök Úr. Tisztelt Ház! Mint a költségvetési vitában is említésre került, az új Parlament megalakulása óta sajnálatosan keveset foglalkozott a magyar közlekedésügy problémáival, általában a Kormány közlekedéspolitikai elképzeléseivel. Eltekintve azoktól az interpellációktól, amelyek az elviselhetetlen közlekedési problémákra hívták fel a figyelmet, a téma megkerülését jelzi az is, hogy a Kormány 1990 májusi megalakulása óta ez az első olyan törvényjavaslat, amelynek expozéját a közlekedési tárca minisztere terjeszti a tisztelt Ház elé.
A hosszú hallgatást a miniszter úr egy némileg rövid, kilenc paragrafusból álló törvényjavaslattal törte meg, ám ezzel korántsem a tervezet súlyát kívánnám jelezni.
Miniszter úr ismertette a törvényjavaslat tartalmát és pozitív elemeit, ezeket nem kívánom elismételni, egyetértek a többségével, inkább a javaslat néhány hiányosságáról szólnék.
Tisztelt Ház! Általában nehéz véleményt mondani egy olyan részterületet szabályozó törvénytervezetről, amelynek kereteit nem ismerjük. Az útépítés és -fenntartás csak egyik eleme a közúti közlekedésnek, amelynek illeszkednie kellene a közlekedési rendszer többi tagjához, valamint egy átfogó kormányzati gazdaságpolitikához.
Sajnos, ezek a keretek ma is hiányoznak, nem tudjuk, milyen gazdaságpolitikai elképzelés fogja keretbe a hazai közlekedés fejlesztését. A valaha kormányprogramként emlegetett nemzeti megújhodás programjában csupán annyi konkrétumot találunk, hogy a Kormány 1991-től megindítja az infrastruktúra kiegyensúlyozott és erőteljes fejlesztési programját.
A jelenlegi pénzügyminiszter nevével futó terv infrastruktúra-fejlesztési része el sem kezdődött, így ez sem tekinthető valamilyen megvalósításra ítélt programnak. Ha mégis meg akarjuk tudni, milyen szerepet játszik a közlekedés a Kormány elképzelései között, néhány, általánosságban megfogalmazott elvből indulhatunk ki. A Kormány kijelentései szerint fokozatosan csökkenteni kívánja a költségvetés kiadásait, de hogy ezt melyik ágazatból, milyen sorrendben és ütemben kívánja végrehajtani, egyelőre nem tudjuk. A nyilatkozatok gyakoriságából következtetve fontos állami feladat a hadügy, a honvédelem, az ipar, a mezőgazdaság támogatása, az oktatás, az egészségügy finanszírozása, és így tovább. Mindezek mellett a közlekedés háttérbe szorult, annak ellenére, hogy mint infrastruktúra kihat a gazdaság egészére.
A közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. törvény 8. §-a kimondja, hogy az úthálózat fejlesztése és fenntartása állami feladat. A 46. § pedig úgy rendelkezik, hogy a közutak fenntartásához a ráfordításokat a közúti közlekedésből származó bevételek arányában kell előirányozni. Vagyis arról nincs szó, hogy az új utak építését is a közúti közlekedésre lehet hárítani. Ezzel a törvényjavaslattal viszont az útalap az útépítést is ebbe a kalapba, s nem alapba teszi.
Az útalapról rendelkező 61/1989-es MT-rendelet a közúti közlekedési törvény szellemében még úgy rendelkezett, hogy az útalap első forrása a költségvetésben az útalap javára évenként jóváhagyott támogatás, és csak ezt követi az üzemanyag értékesítéséből származó bevétel meghatározott része, a különböző díjak, pótdíjak, bírságok, stb.
Egy rövid kitérővel hadd szóljak a Közlekedési Minisztérium által készített. A magyar közlekedéspolitika című dokumentumról, ennek ugyanis közvetlen kapcsolódása van az útalaphoz. Nem az 1991 februárjában elkészült anyagról, hanem az 1992. január 22-i tervezetről beszélek.
A KHVM előterjesztésének a vasúti pálya építésének és fenntartásának állami kézbe adásáról éppen az volt az alapja, hogy a többi közlekedési ághoz hasonlóan – közút, víziút – az út gondjait az állam vegye át.
Az útalap célja egyértelmű: az útépítés és -fenntartás összes terheit az azt használóknak kell megfizetniük. Ez pedig etalon-értékű, és a vasútra is hasonló elvi alapot sejtet. Ám hogy mi a Kormány átfogó gazdaságpolitikája, szándéka, s ezen belül a közkeledés helye, arra nem egy résztörvényből kellene következtetni.
Tisztelt Ház! Szeretném néhány szóban felhívni a figyelmet a véletlenek sajnálatos sorozatára is, amely most az útalap-törvénnyel újra az autósokat sújtja. Lassan nincs olyan hét, ami valamilyen módon ne érintené hátrányosan, főképp anyagilag, az autósokat. Csak emlékeztetőül: ide tartozik a kötelező felelősségbiztosítás bevezetése, a gépjárműadó vagy népi nevén súlyadó megalkotása, megemelték a benzinben lévő fogyasztási adót, ezt május 1-jétől újabb 4 forinttal emelik, megnehezítették az autóbehozatali szabályokat, lásd autóimport-kvóta, 40 000 forintra emelték a behozatal fogyasztási adóját, stb. A benzin árában fog megjelenni az üzemanyagok környezetvédelmi termékdíja, ha ezt majd a Parlament elfogadja, és így tovább. S ezekhez jön még most egy újabb teher, az útalapon belül növelik a gázolaj kulcsát, pedig itt is nemrég emelték meg a fogyasztási adót. A tervezet szerint ugye 2,20-ról 5 forintra, ha jól emlékszem.
A törvénytervezet az új utak építésének megoldásában koncesszió útján kíván előrelépni. A külföldi tőke bevonása erre a célra azt jelenti, hogy a megépített autópályák, hidak használatáért az igénybe vevőknek díjat kell fizetniük, vagyis ismét az autósokra hárul egy újabb úthasználati díj, túlmenően az útalapba tett befizetésen.
Ezek mögött az intézkedések mögött nem feltételezek tudatos kormányzati szándékot az autósok megsarcolására, de nehéz kizárni ennek a gyanúját.
Tisztelt Ház! A törvénytervezet szövege feltételes módon fogalmaz, amikor arról rendelkezik: az önkormányzati törzsvagyonhoz tartozó közúthálózat fejlesztése is támogatható. Véleményem szerint az önkormányzati úthálózat fejlesztését kötelezően kellene a törvénynek előírnia. A pályázati rendszer alapelve, hogy csak olyan önkormányzati útépítésekre használható fel, amelyek az állami utak tehermentesítését, vagy az állami közúthálózat csomópontjainak zökkenőmentes lebonyolítását szolgálják. Igaz, hogy az állami úton halad a gépjárműforgalom 70%-a és az önkormányzati utakon a maradék 30%, de ez az arány megtévesztő, hiszen minden közút egyformán hasznos vagy fontos a használó számára.
Tisztelt Ház! A törvénytervezet hátrányos az önkormányzatok számára, mert az útalapból szinte kirekeszti őket, a saját úthálózatukat a központi költségvetésből kapott összegből és a belföldi gépjárművek adóztatásából kihasított részből kell alapvetően fenntartani és fejleszteni. A tervezet indoklása pedig hangsúlyozza, hogy az állami és az önkormányzati utak egységes, összefüggő hálózatot alkotnak, mégis egyoldalú előnyöket biztosít az állami utak számára.
A törvényjavaslat kimondja, hogy az útfejlesztés is ennek az alapnak a terhére történik.
A fejlesztés egyik módja a koncesszióba adás, amelynek támogatására az indoklás szerint a beruházás összegének mintegy 30%-a jöhet szóba. Nem szól viszont arról a problémáról, ami az új utakkal kapcsolatos kisajátítás költségének fedezetét jelenti.
Problematikusnak tartom továbbá a gázolaj visszatérítésének módját, amelyet a javaslat igen bonyolultan szabályoz. A visszatérítés alapja – idézem – a tevékenységből származó árbevétel és az összes árbevétel aránya. Az árbevétel, ami a gázolaj felhasználásával kapcsolatban a vasútnál, a hajózásnál és mezőgazdasági tevékenységből származik, pontosan nehezen állapítható meg. Ugyancsak vitatható a mezőgazdasági termékek előállításához vásárolt gázolaj fogyasztói árába épített útalap 62,5%-os visszatérítésének aránya. Hogy honnan jött ez a százalékos arány, erre az indoklás nem tartalmaz magyarázatot.
A visszatérítési processzus kézben tartására és lebonyolítására a KHVM nem kíván önálló szervezetet létrehozni – nagyon helyesen, teszem hozzá –, ezt az APEH-ra testálja. Nyilvánvalóan az APEH-nál is felmerül az ennek a lebonyolításához és ellenőrzéséhez szükséges apparátus költségigénye, amit átvitt értelemben az állampolgárok viselnek majd.
Tisztelt Ház! Tisztelt Elnök Úr! Nem tudom, az általános vita lezárásra kerül-e a mai napon, amenynyiben nem, a későbbiek során majd be fogjuk nyújtani még módosító indítványainkat. Köszönöm a figyelmüket. (Taps.)
