TOMPA SÁNDOR (MSZP)
TOMPA SÁNDOR (MSZP)
TOMPA SÁNDOR (MSZP) Elnök Úr! Tisztelt Ház! Köszönöm a szót. Elnézést kérek – kérünk – a tisztelt Háztól, de a tegnapi általános vitával egy időben ülésezett a gazdasági bizottság, így Pál képviselőtársammal egyikünknek sem volt lehetőségünk a vitában részt venni, ezért kértük ezt a lehetőséget, hogy véleményünket – a frakció véleményét – az útalapról, illetve az útalap módosítására beterjesztett 6812-es számú törvényjavaslatról összefoglaljuk.
Mint ismeretes, a XXX. számú 1992. évi törvényt, az útalapról szóló törvényt idén fogadta el a Parlament, tehát nem egy túl régi, nem egy túl hosszú életű törvényről van szó, és a költségvetési törvény kapcsán ismét szóba kerül, sorra kerül a módosítása.
Az indokokról, azokról az okokról, amelyek ezt lehetővé, illetve szükségessé teszik, tegnap államtitkár úr részletesen szólt az expozéban, kitért erre. Szeretném megemlíteni, hogy ezek közül mindazokat, amelyek a költségvetés kapcsán felmerülő módosításokat teszik szükségessé, illetve az áfa- és fogyasztásiadó-törvények változása kapcsán szóba jöhető változásokat érintik, részünkről támogatjuk. Ugyancsak támogatandók – természetesen – az államháztartási törvényhez kapcsolódása során szükséges módosítások is, valamint közismert, hogy az útalapba befizetendő pénzek visszaigénylési rendszere is korszerűsítésre szorult: ezek jelentős részét is támogatjuk, illetve ehhez kapcsolódóan lesz – van – benyújtott módosítási javaslatunk.
Három témakörről szeretnék részletesebben szólni, mint jeleztem: egyrészt a visszaigénylési rendszerhez kapcsolódóan szeretnék mondani néhány gondolatot; szeretnék egy pár szót szólni a kerékpárutakra fordítandó összegről, illetve az ehhez kapcsolódó módosító indítványokról, valamint az útalapból finanszírozható alternatív közlekedési megoldások lehetőségéről szeretnék néhány gondolatot fölvetni.
Mint ismeretes, az útalaptörvény elfogadásakor egy elég hosszas vita után, de meggyőző szavazattöbbséggel definiálásra került a kerékpárutakra fordítható útalaphányad: az akkori törvényszövegben a százalék 5%-ot jelentett. Időközben azonban kiderült, hogy szükségessé vált a szöveg pontosítása. Annak idején úgy fogalmazott ugyanis ez a törvény, hogy mindazon pénzösszegek, amelyek az útalapban megfordulnak, ezek valahány százalékát – pontosan 5%-át kell kerékpárutakra fordítani.
Egyetértünk az előterjesztővel, hogy az útalapba beszámítandó hiteleket mindenképpen figyelmen kívül kell hagyni, mert ezek a hitelek kifejezetten valamilyen beruházás támogatására kerültek az országba, tehát nem kerékpárutak fejlesztésére. Éppen emiatt szükségesnek is tartjuk, hogy ezek a hitelek ne kerüljenek beszámításra, amikor az adott kerékpárút-fejlesztésre fordítható pénzeszközöket meghatározzuk.
(12.20)
Azonban nem értünk egyet azzal, hogy csak a fejlesztésekre fordítható pénzek 5%-a kerüljön meghatározásra. Erre vonatkozóan van is benn több képviselőtársunk módosító indítványa. Van olyan, amelyik magát a százalékot kívánja módosítani, van amelyik bővíteni akarja. Nevezetesen tehát azt mondjuk, hogy a fejlesztésre, üzemeltetésre, fenntartásra fordítható útalappénzek, hitelek nélkül számított pénzek 5%-át javasoljuk erre a célra fordítani. Mik indokolják ezt?
Azt hiszem, már az expozéban is, illetve a vitában felszólaló két képviselőtársam is részleteiben szólt erről, hogy milyen jelentősége van elsősorban az egészséges életmód szempontjából a kerékpározás, a kerékpáros közlekedés fejlesztésének, támogatásának, valamint olyan környezetszennyező közlekedési módok – különösen belvárosi forgalom – tekintetében azoknak a kiváltásáról van szó, amelyek támogatandóak és amelyeket többek között a Parlament előtt lévő magyar közlekedéspolitikai koncepció tézisei is támogatandónak ítélnek. Ebben a helyzetben, abból az alapállásból, hogy bár viszonylag szép kerékpárút-hálózat kezd kialakulni az országban és az útalaptörvény elfogadását követően ennek a lehetőségei megvannak, azonban a források szűkítése, annak az útalaphányadnak mértéke, amelyet az új törvényjavaslat elfogadása eredményezne, egy viszonylag szerényebb fejlesztést tenne lehetővé. Tehát éppen egy olyan mennyiségi ugrás, mennyiségi bővülés nem járna ezzel a kezdeményezéssel, amely annak idején az útalap vitájában megfogalmazódott. Tehát amíg egy viszonylag széles, az országot jól behálózó kerékpárút-hálózat ki nem alakul, addig szükségesnek tartjuk a már említett fejlesztési, fenntartási és üzemeltetési költségek figyelembevételével vett 5% meghatározását.
Túl azon, hogy természetesen elsősorban a fejlesztéseket szeretnénk ebből finanszírozni, figyelembe kell venni, hogy a már meglévő kerékpárutak üzemeltetése, fenntartása is igényel pénzeszközöket. Tehát ez is indokolja, hogy a definíció pontosodjon, bővüljön ezzel a két tétellel.
Ha egyébként részleteiben megnézzük a 6812-es törvényjavaslathoz beterjesztett anyagot, illetve annak mellékleteit, indoklási részét, akkor elég nehezen lehet pontosan kideríteni, hogy milyen számok alapján jön ki az az indoklásban szereplő tétel, miszerint körülbelül félmilliárdnyi, tehát 500 millió forintnyi pénz fordítható a következő évben, 1993-ban kerékpárutak fejlesztésére. Mert ha azt vesszük, amit a törvényjavaslat mond – nevezetesen: a fejlesztésre fordítható rész 5%-át vesszük –, akkor sántít ez a szám. Ha azonban ebből levonjuk a hiteleket, akkor 370 millió forint körüli összeg jön ki. Ha a hitelekkel bővített részét vesszük, akkor körülbelül kijön ez a félmilliárd.
Tehát egyrészt tisztázandó volna, hogy pontosan mit ért és hogyan számít ebben a közlekedési kormányzat. Másrészt a javaslatunk azt eredményezné – ha a fenntartási, fejlesztési és üzemeltetési összegekből képzett összegnek a hitelekkel csökkentett részét vesszük –, hogy körülbelül 751 millió forint, tehát durván 0,7 milliárd forintnyi útalapból kerékpárutakra fordítható pénzösszeg állna rendelkezésünkre. Tehát véleményünk szerint a mennyiségi fejlesztéseket és az üzemeltetési, fenntartási eszközöket megalapozottabban lehetne egy ilyen számítással alátámasztani.
Ezzel egyidejűleg még azt is szeretném elmondani, hogy minden bizonnyal komoly viták előzhették meg a tárcán belül, illetve a tárcák között is a kerékpárutakra fordítható pénzeszközök arányát, mert közismert, hogy a Közlekedési Minisztériumon kívül a Környezet- és Természetvédelmi Minisztériumnak is készült egy kerékpárúthálózat-fejlesztési koncepciója. Azonban erről legfeljebb csak a sajtóból értesülhettünk, hogy pontosan mit jelent ez a program és esetleg milyen anyagi vonzatai lehetnek. Jó volna, ha a későbbiekben a vitában esetleg megszólalna a Környezetvédelmi Minisztérium, esetleg a környezetvédelmi bizottság is, hogyan látja azokat a módosító indítványokat, amelyek ebben a témában két megoldást is javasolnak.
Másik témakör – mint ahogy jeleztem – az az elv, amely azt próbálná megfogalmazni, hogy a közúti közlekedés – túl azon, hogy ésszerű bővítésére szükség van – környezeti károkat okoz. Szeretnénk azt javasolni, hogy ezek a környezeti károk megtéríthetők legyenek az útalap forrásaiból, illetve olyan módon legyenek megtéríthetők, hogy a közutakat tehermentesítő kombinált közlekedési, szállítási módok legyenek ebből fejleszthetők. Gondolok itt a közúti-vízi kombinációra, illetve a közúti-vasúti kombinációra, amely – itt is szeretnék utalni a Parlament előtt lévő, de még nem tárgyalt közlekedéspolitikai koncepció téziseire – szintén szorgalmazza ezeket a közlekedési, szállítási alternatívákat.
Csak idézni, illetve utalni szeretnék arra, hogy mi is indokolja többek között az ilyenfajta alternatív fejlesztési mód lehetőségének bevezetését. Ebben a már idézett közlekedéspolitikai koncepció téziseiben számsor szerepel arra vonatkozóan, hogy a kormányzat mit tart szükségesnek és milyen módon tartja szükségesnek a közlekedésfejlesztést és ezen belül az egyes ágazatok fejlesztését.
Erre egy számsor található, amely azt mondja, hogy 1992–1995-ös évben milyen arányokban és milyen konkrét összegekkel kívánja a fejlesztéseket megvalósítani. Ebben a számsorban nagyon érdekes, hogy a vasút 66 milliárdos összeggel számolhat, a közúti fejlesztésre 230 milliárdos fejlesztés van betervezve, a vízi-légi közlekedés pedig 5-5 milliárdos összeggel szerepel. Miközben ez a közlekedéspolitikai tézissorozat-gyűjtemény egy sor előnyét ismerteti a vízi közlekedésnek, mindez nem érzékelhető például az előbb említett számsorból sem és nem érzékelhető véleményünk szerint az útalap koncepciójában sem.
A harmadik témakör, amiről szerettem volna szólni – mint ahogy jeleztem is – a visszaigénylések köre. Már a bevezető gondolatokban is említettem, hogy szükségessé tette többek között a visszaigénylések pontosítása is ennek a törvényjavaslatnak a beterjesztését és a tavasszal lefolytatott vitában néhány olyan közlekedési ágazat definiálásra került, amelyek az útalapba befizetett pénzeszközöket visszaigényelhetik. Ilyen a vasúti és vízi közlekedés, és ilyenek egyes mezőgazdasági gépek, amelyek nyilvánvalóan nem vesznek igénybe közutakat és ilyen módon értelemszerűen visszaigényelhetik ezeket az útalapba befizetett pénzeket.
Azt tapasztaljuk az eltelt időszak alatt – és erre más képviselőtársunk, tehát nemcsak szocialista párti tett javaslatot –, hogy a bányászat területén alkalmazott munkagépek, járművek üzemanyag-fogyasztása, zömében dízelolaj-fogyasztása is olyan, amely visszaigénylésre jogosult lehet, illetve támogatandó lenne. Mádai Péter és Pál képviselőtársaim nyújtottak be ez irányú módosító indítványokat mind a külszíni, mind a föld alatt dolgozó bányagépek, munkagépek üzemanyag útalapjának visszaigénylésére. Azt hiszem, különösebb indoklás nélkül támogatható ez a javaslatunk és a magunk részéről támogatjuk is, hogy újabb körrel, tehát a bányászat területén alkalmazott munkagépek üzemanyag útalapjának a visszaigénylésével bővüljön jelen törvényünk.
Ez a három gondolatkör lett volna, amit szerettem volna a szocialista frakció nevében elmondani, önökkel ismertetni és szükség esetén a részletes vitában még az általunk benyújtott módosító indítványokat indokolni, illetve pontosítani fogjuk. Köszönöm a figyelmüket. (Taps az MSZP soraiban.)
