KISS RÓBERT, DR. (SZDSZ)
KISS RÓBERT, DR. (SZDSZ)
KISS RÓBERT, DR. (SZDSZ) Tisztelt Országgyűlés! Hölgyeim és Uraim! A vasutak jelenlegi struktúrája másfél évszázad alatt fejlődött ki, amelynek során mind nagyobb önellátásra törekedett. Úgy látszott, hogy az üzemeltetés is így gazdaságosabb. A vasúti pályák építésére és fenntartására, a vasúti létesítmények építésére saját építőipari üzemeket, a járművek javítására saját járműjavító üzemeket, az új járművek gyártására vasúti járműgyártó vállalatokat hoztak létre, önálló egészségügyi hálózatot létesítettek. Mindezek ugyanakkor hosszabb távon igen bonyolult vállalati struktúrát eredményeztek, amely igen kiterjedt igazgatási apparátust igényelt.
A vasút szervezete meglehetősen elbürokratizálódott. Egyre kevésbé tudtak alkalmazkodni a változó követelményekhez. A vasút az utóbbi évtizedekben egyre inkább hanyatlani kezdett. A személy- és áruforgalom jelentős részét át kellett engedni a konkurens közlekedési ágaknak, elsősorban a közúti közlekedésnek. A közúti közlekedési vállalatok jelentős előnyre tettek szert a vasúttal szemben, mivel a közúti pályahálózatot az állami építés tartja fenn, a vállalatoknak, a vállalkozóknak csak a szállítással összefüggő üzemeltetési, kereskedelmi munkát kell végezni. Különösen a kis közúti közlekedési vállalatok igen alacsony rezsiköltséggel tudnak dolgozni.
A közlekedési ágak közötti reális versenyt nem teszi lehetővé, ha a vasút költségeibe a pályaépítés és -fenntartás költségeit is beszámítjuk, a közúti közlekedés esetében pedig nem. A fentiekből belátható, hogy szükség van a vasút szervezetének átalakítására, a nem alaptevékenységet végző vállalatok és intézmények leválasztására, áttekinthető profilú vállalatok létrehozására. Ennek ellenére az átalakítást szolgáló törvényjavaslat súlyos kérdéseket vet fel. Mivel elsődleges célja — gazdasági megfontolásból — a MÁV átalakítása, ezért elsősorban azt kellett megvizsgálni, hogy a javasolt átalakítással a MÁV üzemvitele gazdaságosabbá tehető-e.
Az átszervezés alapelveivel egyet lehet érteni. Ez a liberális gazdaságpolitikával és gondolkodással összhangban van, de az előterjesztésben súlyos hiányok mutatkoznak. A MÁV mindkét ágazata, a pályavasút és a vállalkozóvasút egyaránt rendkívül leromlott állapotban van. Mint ismeretes, a pályavasút jelenlegi állapotának szinten tartása is évente többmilliárdos költségvetési támogatást igényel.
A sebességkorlátozás a MÁV hálózatának 32%-án van érvényben, ennek "eredménye" az, hogy az elmúlt évihez képest az idei vasúti menetrendben a menetidők jelentős mértékben több vonalon meghosszabbodtak. Ami a fejlesztést illeti, például a 160 kilométer/órás sebességre alkalmas pálya fenntartási költsége körülbelül kétszerese a 100 kilométer/óra sebességre alkalmas pályának, és az építési költségeknél is hasonló arányokkal számolnak. A leendő vállalkozóvasút gördülőállománya ugyancsak elhasználódott. A MÁV vontató járműveinek, mozdonyainak törzsállománya több mint huszonöt éves. Selejtezési idejük lejárt, pótlásuk óriási összegeket igényelne, körülbelül ötvenmilliárd forintot. A személyszállító vasúti kocsik legnagyobb része szintén elavult, a nemzetközi forgalomban való részvételük ezért nagyon korlátozott. A teherforgalomban részt vevő vasúti kocsik műszaki állapota is kritikán aluli. Európában Románián kívül talán a MÁV-nál levők vannak a legjobban elhasználódva. Több száz vagy több ezer vagon vár javításra.
Az elmondottakkal csak érzékeltetni szándékoztam, hogy a vállalkozóvasútnak az üzemelés fenntartása is hatalmas fejlesztési költségeket igényelne. A jelenlegi feltételek mellett illúziónak tartjuk privát tőke bevonását. A vállalkozóvasút is csak az állami költségvetés támogatására hagyatkozhat, ha a vasút teljes felszámolását nem kívánja. Ha a MÁV bevételei nem fedezik a fenntartást, a szükséges beruházásokat, az állam pedig nem tud vagy nem akar kellő mértékben a költségekhez hozzájárulni, akkor az átalakulás után a vállalkozóvasút sem fog olyan pályahasználati díjat fizetni a pályavasútnak, mely fedezné a pálya költségeit. Ha a költségvetés akkor sem fog kellő támogatást adni a pályavasútnak, akkor a probléma elodázódik, és nem oldódik meg.
Ha a cél az, hogy a pénzügyi tisztánlátás érdekében a pálya- és egyéb költségeket szétválasszuk, akkor ehhez könyvelési módszerek is elegendők, nem kell a struktúrát átalakítani, hiszen — az indokolás szerint — az Európai Közösségek legfontosabb irányelve a pályavasút és a vállalkozóvasút számviteli — tehát hangsúlyozom: csak számviteli — szétválasztását kívánja meg. Ezért hiányoljuk azt, hogy a törvényjavaslat nem szabályozza megfelelően a legfontosabb pénzügyi kérdéseket, a pályahasználati díj meghatározásának elvét, az állam kötelezettségét, hogy milyen színvonalon kell a pályát fenntartani és fejleszteni.
A törvényben természetesen nem azt kellett volna meghatározni, hogy pályahasználati díjként milyen összeget tartozik fizetni a kereskedővasút, és milyen összeget kell az államnak a vasúti infrastruktúra fejlesztésére fordítania, hanem az elveket kellett volna lerögzítenie. Az állami infrastruktúra fejlesztési kötelezettségeinek megállapításánál abból kell kiindulni, hogy az utazóközönség alapvető érdeke az eljutási idő rövidítése, amelynek fő eszköze a sebesség növelése a vasúton. A sebesség növekedésének legfőbb akadálya az infrastruktúra elhanyagolt állapota. Nyilvánvaló, hogy a vasút akkor üzemel gazdaságosan, ha a pálya és a járműpark műszaki színvonala összhangban van, amelyet főleg az engedélyezett sebesség fejez ki.
Az államnak tehát arra kellene kötelezettséget vállalnia, hogy a vasúti infrastruktúra műszaki állapota mind a sebességmutató, mind az engedélyezhető tengelyterhelés szempontjából összhangban legyen a kereskedővasút járműparkjára vonatkozó ugyanezen paraméterekkel. Ezért irányult a kérdést nem átfogóan rendező, hanem csak a központi problémát rendező legfontosabb módosító javaslatunk arra, hogy az állam anyagi kötelezettségvállalását egyértelműen meg kell állapítani, vagyis a közszolgáltatási tevékenységeket minden körülmény között biztosítani kell.
Sajnos, a bizottsági tárgyalások során a pénzügyi tárca mereven ellenállt e kötelezettség vállalásának. Most mégis arra kérem önöket, fontolják meg érveimet, és támogassák a 4. § (1) bekezdésének új j) ponttal való kiegészítésére tett javaslatunkat, amelyet Hatvani Zoltánnal és Lotz Károllyal együtt tettünk meg.
Tisztelt képviselőtársaim! Megkérdezhetik vagy kérdezhetik most, hogy mindennek mi köze a környezet védelméhez, a környezetvédelemnek milyen érdekei fűződnek a vasút működéséhez. Ha igaz a szakirodalom egybehangzó megállapítása, miszerint a vasút fajlagos energia-, munkaerő- és helyigénye nagyságrendekkel kedvezőbb a közúti közlekedésnél, akkor ennek az előnynek maximális kihasználása egymagában is elégséges állami, környezetvédelmi érdek. A vasút gazdasági és más hasznainak nem feltétlenül a vasút könyveiben kell jelentkezni. Ez nem is lehetséges, hanem az egész gazdaságban, egészségünkben, a természeti erőforrások lassú felélésében és természeti értékeink megóvásában kell jelentkeznie. A törvényjavaslat — sajnos — eredménytelenül küszködik egy egységes kritériumrendszer megalkotásával a sok részre bomló vasút számára.
(18.10)
A zavaros fogalmak hálójából kicsúszik a valóságos problémák megoldása, nem biztosítja a deklarált célok megvalósításához szükséges eszközöket. Ez az, ami a környezetvédelem érdekeit sérti, mert a vasúti közlekedés összeomlása a legpusztítóbb közlekedési ág, a közúti közlekedés egyeduralmához fog vezetni.
Az árufuvarozási teljesítmények megoszlásáról röviden néhány adat az 1980-as, az 1990-es és a várható, illetve a jelenlegi tendenciák szerinti 2000-es adatok tükrében. A vasút a fuvarozásnak 57%-át bonyolította le 1980-ban, 1990-ben már csak 42%-át, míg várhatóan 2000-ben csak 33%-át. Ez körülbelül azt jelenti, hogy a fuvarozás a felére csökken. A közút ezzel szemben 1980-ban 26%-ot bonyolított le, 1990-ben már 34%-ot, s a jelenlegi tendenciák mellett várhatóan 2000-ben 44%-ot, vagyis közel a duplájára emelkedik. A hajózásról és az egyéb közlekedési ágakról is el lehet mondani ugyanezeket az adatokat, amiben egy kedvező tendencia bizonyos mértékig mutatkozik. Nevezetesen az, hogy a hajózás mértéke az 1980-ban mért 7%-ról 1990-re 11%-ra emelkedett, de ha a dunai hajózás jelenlegi problémáját is figyelembe vesszük, nem várható ennek a tendenciának a növekedése. Az egyéb közlekedési ágak szerepe is jelentős mértékben megnő, illetve megnőhet. Ez azt jelenti, hogy 1980-ban csak 10%-át bírták a közlekedésnek, míg 1990-ben 23%-át, és 2000-ben várhatóan 21%-át. Ez a fejlődési irány aggasztó, és csak az állam hathatós beavatkozásával lehet befolyásolni.
A vasút környezetbarát fuvarozási mód, melynek kitüntetett szerepet kell adni a tömegközlekedésben és az árufuvarozásban, versenyképessé kell tenni az egyéni közlekedéssel és a kamionos szállítással szemben.
Tisztelt képviselőtársaim! Végül említést szeretnék tenni még néhány fontos kérdésről. Az állam gazdasági támogatásának garantálása mellett szükségesnek tartjuk az állami és önkormányzati feladatok kiegészítését, az épített és természetes környezet védelmi szempontjainak érvényesítését ezen a szakterületen is. Kérem, támogassák Ráday Mihály képviselőtársamnak a 14. § (1) és (2) bekezdéséhez benyújtott módosító javaslatait is. A vasúti pálya melletti ingatlanokon a pályavasút csak az építési, a műemléki, a környezet- és természetvédelmi érdekek figyelembevételével végezhesse el az üzemeltetéséhez szükséges munkákat. Csak a szakhatóságok véleményezése alapján lehessen növényzetet eltávolítani.
Szólnom kell még egy nagyon fontos dologról, nevezetesen arról is, hogy véleményünk szerint a vasúti dolgozók sokéves áldozatos munkájával kialakult magas szintű egészségügyi szolgáltatás megőrzésének biztosítására az érdek-képviseleti szervezetek, a szakszervezetek egyetértési jogával kell a törvénynek garanciát nyújtania. Véleményem szerint ez a törvény a vasút problémáinak megoldásához csak akkor visz közelebb, ha az előbb kifejtett garanciákat is tartalmazza. Ezek nélkül sok bizonytalanságot, hosszas értelmezési vitákat fog okozni, és jó ideig hivatkozási alapot fog teremteni arra, hogy miért nem foglalkozunk a vasút valóban hatékony megreformálásával. Kérem képviselőtársaimat, hogy az eddig elmondottak szellemében nyomják meg a gombot a szavazás alkalmával. Köszönöm szépen. (Taps.)
