MÉSZÁROS PÉTER, DR. (MDF)
MÉSZÁROS PÉTER, DR. (MDF)
MÉSZÁROS PÉTER, DR. (MDF) Köszönöm a szót, Elnök Úr, és elnézést kérek a Háztól, hogy feltartom, de a vita korábbi szakába nem volt módom bekapcsolódni.
Tisztelt Ház! Tisztelt Elnök Úr! Gazdasági törvényeink sorában egy olyan törvény tárgyalását kezdtük meg, amely már a közeljövőben jelentős mértékben hozzájárulhat, akár alapelemként szolgálhat a gazdaság fejlődéséhez, a társadalom működéséhez, az európai integrációs folyamathoz.
Miként a múlt században a vasút szerepe meghatározó volt az ipari forradalom kiteljesedésében, új területek feltárásában, a mobilitás kiszélesedésében, úgy ma, amikor válaszút előtt állunk, hogy visszavonhatatlanul felemésztjük környezetünket, erőforrásainkat, vagy megpróbálunk egy hosszabb távon fenntartható társadalmat és gazdaságot kialakítani, ismét meghatározó szerephez kell, hogy jusson a vasút, a vasúti közlekedés.
Ez a felismerés a fejlett országokban és az európai szervezetekben már megszületett, gondolok itt az Európai Közösség, az Európa Tanács és az Európai Közlekedési Miniszterek Tanácsának vagy a Páneurópai Közlekedési Konferenciának a dokumentumaira, amelyek a fenntartható környezetkímélő közlekedési megoldások, mindenekelőtt a vasút fejlesztésére helyezik a hangsúlyt.
Nálunk mindez még legfeljebb a deklarációk szintjén tart, utalok itt a Parlament előtt is fekvő közlekedéspolitikai koncepcióra, amely, ha haloványan is, de súlyt helyez a vasút fejlesztésére, átalakítására, valódi preferenciákat azonban nem ad, mintegy sorsszerű folyamatként kezeli a közúti szállítás, az egyéni közlekedés előretörését.
Fontos ezért újra és újra hangsúlyozni azokat a tényeket, miszerint a fajlagos energiafelhasználás a vasútnál egyhatoda a közúti áruszállításénak, a fajlagos károsanyag-kibocsátás, toxicitás huszonötszörös a közúti szállításban, a területfelhasználásban pedig egy jól kiépített vasútvonal kétszer hatsávos autópálya kapacitásának felel meg.
Kiindulási alapként feltétlenül pozitívumként kell tekinteni azt az európai átlagnál magasabb hálózatot, hálózati sűrűséget, tehát körülbelül 80 km/1000 km2, ami nálunk van, illetve a még ma is 50% körüli vasúti áruszállítási arányt a közúttal szemben, amely Nyugat-Európában 20-30% körül mozog.
A törvénnyel kapcsolatos általános aggályom az, hogy nem, vagy elvétve tartalmaz garanciákat a feladatok elvégzéséhez, a célkitűzések megvalósításához, az említett preferenciához. Ezek az indoklási részben tulajdonképpen szerepelnek, gondolok itt a fejlesztések felgyorsítására, a vasúti eszközök gazdaságos működtetésére, a hazai és a nemzetközi rendszerbe való illeszkedésére, a piaci versenyben való helytállásra és ezekre a fogalmakra, melyek megfelelően súlyt kapnak az indoklási részben.
Elfogadott közlekedéspolitikai koncepció hiányában ugyanakkor félő, hogy folytatódik a vasút diszpreferálása, amelynek eredményei ma már nyilvánvalóak a pálya állapotában: '91-ben 7% sebességkorlátozás, idén már 32% a vasútvonalak hosszának arányában, az eszközparkban vagy akár a vasutasok életviszonyaiban.
A törvényjavaslat az Európai Közösség irányelveinek megfelelően a vasúti üzem és az infrastruktúra, illetőleg a közlekedési szolgáltatás különválasztását tartalmazza; pályavasút, vállalkozói vasút, itt sok minden a MÁV rt.-vé történő átalakításával, a társaság működési szabályai kialakításával, illetőleg a különböző célú tulajdonba adásokkal dől el. Ezek azonban alacsonyabb szintű jogszabályok tárgyai lesznek, itt hasznos lenne legalább később, valamilyen módon bevinni a törvénybe az rt. működésének és gazdálkodásának szabályait, amelyek a vasút jövője szempontjából legalább olyan lényegesek, mint maga a kerettörvény. Utalok itt az osztrák vasúti törvényre, amelynek külön fejezete szabályozza az ÖBB, tehát az osztrák vasutak működését, külön fejezet foglalkozik a pálya, az infrastruktúra üzemeltetési és fejlesztési költségei biztosításával. Fontos lenne a mi esetünkben is, ha a törvény egyértelműbben szabályozná a MÁV-állam kapcsolatot, az állam ellátási felelősségi körébe tartozó közfeladat végül is a vasúti infrastruktúra működése. Ezt kimondja a törvény és a közszolgáltatás tartalmi és minőségi követelményeit, megjelölve az eszközbiztosítás szintjét, az e tevékenységhez tartozó díjképzés alapelveit, megjelenítve a vasút-finanszírozás pénzügyi forrásait is.
(10.50)
Az állam-vasút, pontosabban az állam-MÁV relációban lényeges, hogy a megrendelő-teljesítő viszony alapján az állam piaci értéken vegye meg a vasút szolgáltatásait, a társadalompolitikai alapokon meghatározott tarifák, a tényleges bevételek és a piaci vállalkozói díjak alapján számított különbözet kiegészítésével.
Lényegesnek tartom a fogalmak tisztázását ugyanakkor, ugyanis az anyagban némiképpen keveredik a működtetés, az üzemeltetés és a használat fogalma. A tulajdonos az eszközt működteti, a pályavasút az állam megbízásából üzemelteti, a vasúttársaság díj ellenében használja - én legalábbis így definiálnám. Vonatkozik ez a koncessziós kérdésekre is, itt megemlítve, hogy célszerű lenne különválasztani a vasútról általában és konkrétan a MÁV-ról rendelkező részeket. Egészen más a helyzet a MÁV-nál, mint egy helyiérdekű, városi vagy gazdasági jellegű vasútnál.
A koncessziós ügyekhez még megemlítem: itt elsősorban nem alapításról, hanem átalakulásról van szó jogutód szervezetekkel, benne az állam felelősségével, az állammal mint működtetővel, mint megrendelővel. Lényeges az állam felelőssége, mert ha nem tudja vagy nem akarja támogatni, fokozatosan leépítheti a vasutat. Így az átalakult vasút továbbra is kiszolgáltatott lehet. Ezért szeretném kiemelni ugyanakkor a közlekedésbiztonság kapcsán is, aláhúzva azt, hogy a tulajdonosnak kötelessége gondoskodni a vasúti közlekedés biztonságtechnikai feltételei megteremtéséről, míg az üzemeltető és a használó a berendezéseket a megfelelő technológia alkalmazása mellett megfelelően kezelni, használni köteles. Tehát az alapfeltételek biztosítása természetesen a tulajdonos, tehát az állam kötelessége.
Ennyiben foglalom össze a törvénnyel kapcsolatos általános észrevételeimet, és a továbbiakról a módosító indítványokat követően, a részletes vitában szeretnék szólni. Köszönöm szépen figyelmüket. (Taps.)
