DR. BERNÁTH VARGA BALÁZS
DR. BERNÁTH VARGA BALÁZS
DR. BERNÁTH VARGA BALÁZS (FKGP): Köszönöm a szót. Tisztelt Képviselőtársaim! Az itt napirenden szereplő 1641-es előterjesztésű törvényjavaslatnak, mondhatom, kettős célja van. Egyrészt az utak tulajdonjogának részbeni átadását, vagy szűk körben történő átadását, megváltoztatását próbálja megcélozni. Ugyanakkor egy másodlagos célt jelöl meg: az úthasználati díj szedése lehetőségének kiszélesítését. Úgy hiszem, hogy talán az utóbbi az, ami megfogalmazza ennek a törvénynek egy általános célját.
Az általános indokolást tekintve utal arra az előterjesztő, hogy alapjaiban az 1988. évi I. törvény megfelelt a jelenlegi időszakig; kisebb módosításokkal - s a jelenlegi előterjesztés is kis terjedelmű -, ezekkel a kis terjedelmű előterjesztésekkel, illetve elfogadásukkal ez a törvény a következő időszakban is gondtalanul lehetne funkciónkra alkalmas.
Azzal nem tudnék egyetérteni, ahogy az előterjesztő írta: "a törvényjavaslat elfogadásával a törvény eddigi alkalmazása során észlelt hibák megszüntethetők". Tudniillik olyan törvénnyel még nemigen találkoztam, amelyben ne lenne hiba, vagy a társadalmi viszonyok változása következtében rövid időn belül ne szorulna pontosításra, módosításra vagy kiegészítésre.
Nyilvánvalóan az úthasználati díj szedése elsősorban állampolgárokat fog érinteni. Kérdés az, milyen összeggel fogja őket érinteni, milyen kihatása lesz ennek az összegnek az állampolgárokra. Ugyanis a közutakon - vagy úgy mondhatom: autópályákon - áruk, élelmiszerek, eszközök, anyagok fognak végighaladni, és nyilván ez beépül az úthasználati díjba.
A miniszter úr expozéjából kimaradt, bár szívesen hallottam volna, hogy milyen összeg mellett tervezik a későbbiek során az úthasználati díj kilométertételeinek összegét. Gondolom, volt már ezzel kapcsolatos modellezés, ezért szerettem volna róla hallani, hogy annak kihatásait legalább az állampolgárok is érezzék.
A törvény egyéb rendelkezéseit tekintve: az 1. §-ban mindjárt utal arra, hogy a polgári törvénykönyvben megfogalmazott 685. § alapján a tömegközlekedést szolgáló járművek vonatkozásában a határidő 1995. december 31-én lejár, és ezért szükséges az érintett járművek vonatkozásában a határidő további, majd egy évvel történő meghosszabbítása.
Utalás történik az indokolási részben arra is, hogy ezek formális engedélyhez kötöttek voltak. Én úgy ítélem meg, ha engedélyt adtak ki, az nem lehetett formális, viszont aggályom van e szakasszal kapcsolatosan: az egy év időtartam alatt, tehát a meghosszabbított határidő alatt az érintett magángépjárműveknél már a gépparkot tovább nem növelheti, ugyanakkor az eredeti, eddigi útvonalon való közlekedés során szedhet fel utasokat vagy fuvart.
(19.10)
Úgy ítélem meg, hogy ezt nem kellene szabályozni, bár az előterjesztés hivatkozik arra, hogy ezek a gépjárművek úgymond piaci lefölözést végeztek.
Azt hiszem, nemcsak e gépjárművek vagy nemcsak e vállalkozások körében van lefölözés, hanem valamennyi vállalkozás körében, és minden vállalkozó arra törekszik, hogy profitját, nyereségét növelje - és mindig nagyobb mértékben vagy összegszerűségben. Azt hiszem, ez a piacgazdasággal együtt jár.
Az egy év alatti gépparknövekedés nem lehetséges, de a műszaki feltételeket ugyanezekre a gépjárművekre továbbra is biztosítani kell, hogy a közlekedési, műszaki feltételek adott járműveken megmaradjanak.
Nem tudom, hogyan fogadják az érintett vállalkozók ennek az egy évre történő korlátozásnak a lehetőségét. Arra is utalás történik e törvényjavaslatban, hogy ezek az érintett gépjárművek általában olyan utakon közlekedtek, ahol nagyobb forgalom volt, és nem törekedtek nem kellő jövedelmezőséget ígérő vonalakra, erre pedig nem akartak ráállni. Én úgy ítélem meg, hogy az elmúlt időszakban éppen a szaktárca vagy a kormány feladata, talán kötelessége lett volna, hogy valamilyen formában érdekeltté tegye a vállalkozókat azokon az utakon történő fuvarvállalásban is, amelyre itt az indokolásban utalás történik. Tudniillik ez a piacgazdaság része: versenyezni kell, és mindig az erősebb marad meg a piacon.
Egyébként a következő időszak alatt zavartalanul folytathatják ezen észrevételek mellett a további vállalkozási tevékenységüket.
Az előterjesztésben utalás történik a hirdetőtáblák úgymond útmenti túlburjánzására. Képviselőtársaim részletesen kifejtették idevonatkozó aggályaikat. Én talán utalnék a "közutak mellett elhelyezett"-re, mint ahogy itt az előterjesztésben van. Tudniillik, ha a közutakat veszem, a közutak használható, közlekedésre szolgáló része a burkolt felület. Ezt követi az úgynevezett útpadka, majd több helyen árok. Az árok külső rézsűjétől még kettő méterre kezdődnek az úgynevezett magán- vagy állami tulajdonú földek. A közút mellett elhelyezett táblák: nem biztos, hogy 10 vagy 50 méterrel beljebb elhelyezett táblák esetleg sértik a közlekedés biztonságát. Úgy ítélem meg, hogy pontosabban kellene meghatározni a közútmellettiséget, mert itt figyelembe kell venni, hogy az autópályáknak van egy lekerített része, de az úgymond autópályák mellett elhelyezett reklámok esetenként 20, 30 vagy talán 40 méterre is vannak, amelyek éjszaka futó fényekkel jelzik a reklám szövegét.
A többihez nem kívánok szólni. Gond lesz, legalábbis a gyakorlatban, a táblák bevonásával. Valóban, mint ahogy képviselőtársaim érintették, több kft. vagy gazdasági társaság megszűnt, de reklámtáblája változatlanul kint maradt. Ezek begyűjtése hatósági úton nyilván nem lehetséges. Vagy az út fenntartójának, vagy esetleg más gazdasági társaságnak kell ezeket begyűjtenie.
Rendelkezés történik - és e törvényjavaslat bevezeti - az utánképzési kötelezettségre egyes személyek vonatkozásában. Teljes mértékben egyetértek: végül is rendet és fegyelmet kell teremteni a közlekedés terén is, hisz nagyon jól tudjuk, hogy a közlekedési fegyelem nálunk eléggé laza. Sőt mondhatom: a közlekedési kultúránk is olykor kívánnivalót hagy maga után.
A későbbiek során ez a törvényjavaslat az önkormányzat jegyzőjének útügyi hatósági hatáskörét érinti. Kivesznek a jegyző hatásköréből bizonyos hatósági feladatokat. Csiha képviselő úrral nem tudok egyetérteni abban, hogy ez sértené az önkormányzatok önállóságát, tudniillik az útügyi igazgatás és az útügyi feladatokkal kapcsolatos hatósági eljárás egy speciális szakmai feladatot és szakmai ismereteket tételez fel. Úgy hiszem, hogy a közlekedést tanulók jobban ismerik a közlekedési szakismereteket, és megítélésem szerint jobban képzett személyek, mint esetleg kisebb községek területén vannak, talán helyesebb irányba terelik a közúti, útügyi igazgatást is.
A közutak úgymond hovatartozását is pontosítja ez a törvény. Egyetértek vele. Talán azt említeném meg, hogy a törvénytervezet utal arra, hogy térítés nélkül adják át egymásnak a társaságok vagy a szervezetek az utat. Én ezt nem kötném ki, mert lehet, hogy egy magánutat, amely bizonyos eszközigénnyel épült meg, talán könnyebben lehetne átsorolni más társadalmi, gazdasági szervezet körébe, ha nem rendezi a törvény a térítésnélküliséget.
Az autópályadíj használatára még egyszer visszatérnék. Tudniillik úgy ítélem meg, hogy az emberek közérzetét is rontani fogja, amennyiben az autópályadíj használata a későbbiek során - előbb vagy utóbb - mégis bevezetésre kerül. A forgalmi rend megállapításával kapcsolatosan a közlekedési hatóság kap nagyobb jogkört. Úgy ítélem meg, hogy itt bizonyos gondok fognak a gyakorlatban jelentkezni. Mert van egy út, az útnak van kezelője vagy tulajdonosa, de nincs meg az a hatósági jogköre, amely az útügyi igazgatással kapcsolatos feladatokra azonnal tudjon reagálni, ha a közúton idegen anyagot szórnak el - amit több esetben látunk: olajfolyás van, netán megrongálják a közutat.
Úgy ítélem meg: a korábbi időszakban a közúti igazgatóságoknak - mint útügyi hatóságoknak is - olyan feladatai voltak, amelyek alkalmassá tették mint közútkezelőt arra, hogy nemcsak a közúttal kapcsolatos hatósági feladatokat, hanem az esetleges útrongálásokat is időben észleljék, és az okozóját meghatározott kár megtérítésére kötelezzék.
Ugyancsak rendelkezés van e törvényjavaslatban arról is, hogy ha a közlekedőúton nem közlekedési célból történik bizonyos károkozás, azt meg kell téríteni vagy meg kell téríttetni - a szankciók körére való utalás van itt.
Nem tudom elképzelni, mi lehet nem közlekedési célból történő út-igénybevétel. Tudniillik tíz évet töltöttem a közigazgatásban, az úgymond közúti igazgatóságoknál. Már 1973-ban olyan gyakorlat volt, hogy a közúton okozott kárt vagy a közút tartozékaiban okozott károkat a közúti igazgatóság szinte nyomban kezdte megtéríteni - ha nem fizetett a károkozó, akkor hatósági határozattal államigazgatási jogkörben. Ezt a gyakorlatot most - ami, úgy vélem, állami szempontból is helyes és jó volt - úgy ítélem meg, hogy a hatósági jogkörök decentralizálásával bizonyos csorbát fog szenvedni, mert más fogja észlelni az út tartozékában vagy magában az útban a károkozás tényét, de más szervezetet kell megkeresnie e kárösszeg meghatározása után, annak behajtása vagy megtéríttetése érdekében.
(19.20)
Kérdés, hogy a közúti hatóságok idevonatkozó hatósági jogköre mennyiben lesz alkalmas mindezeknek a közúti problémáknak vagy gazdaságtalan károknak a gyors megtéríttetésére.
Azt hiszem, ha figyelembe vesszük - akár közúti múzeumban járva vagy korábbi tanulmányokat olvasva - az Állami Építészeti Hivatal korábbi évtizedekben végzett tevékenységét vagy szervezeti és működési szabályzatát azt látjuk, hogy valahol ott is összegeződtek mindazok a feladatok, amelyek most - úgy látom - szétszabdalva kezdenek jelentkezni. Kíváncsi leszek, ez a gyakorlatban hogyan fog majd működni.
Az ellenőrzéssel kapcsolatban helyesnek tartom, hogy valóban olyan műszaki állapotban legyenek a gépjárművek, hogy a közlekedési balesetek minimális szinten maradjanak. Ezt lényegében a rendőrhatóság és a közlekedési hatóság ellenőrizheti. Úgy ítélem meg, hogy a közút kezelőjét vagy tulajdonosát bizonyos hátrányok érik az általam eddig elmondottakkal kapcsolatosan.
A kerékpár- és gyalogutakkal kapcsolatban megalkotott fogalom helyesen beleillik ebbe a törvényjavaslatba.
Gondom van - mint ahogy Brúszel képviselő úr is elmondta - a hatályba léptetéssel kapcsolatosan, mert az idő rövidsége miatt nem biztos, hogy sikerül a december 31-i hatályba léptetés.
Egyébként a törvényjavaslat a közúti igazgatás, útépítés, útfenntartás, ellenőrzés tekintetében a decentralizáció irányába mozdul el. Úgy hiszem, az általam kifejtettek szerint az út tulajdonosának olyan jogkört vagy lehetőséget kellett volna teremteni - bár nem ismerem a később kiadandó végrehajtási rendeletet -, hogy az utak ellenőrzését biztosítani tudja. Nem látom ebből a törvényjavaslatból, hogyan fog a jövőben megvalósulni az útellenőrzések gyakorlata. Napi ellenőrzések vannak az autópályán, más közutakon kötelező útbejárások a közúti hatóságok részéről. Nem tudom, ez milyen mértékben vagy formában fog megoszlani vagy elosztódni a tulajdonosok, illetve a közlekedési hatóság között.
Úgy ítélem meg, hogy 1982-ben a közúti igazgatóságok átszervezése nem volt sikeres, amit az is bizonyított, hogy nem sokkal - talán tíz évvel - később visszaálltak az eredeti állapotra. Lehet, hogy a közúti igazgatóságok jelenlegi átalakítása közhasznú társaságokká gazdasági szempontból helyes és jó lesz, de útügyi és hatósági szempontból kívánnivalót hagy maga után.
Ennyit a törvény egyes rendelkezéseiről.
Azért még legyen szabad szólnom a tervezett autópályák koncesszióba adásával kapcsolatosan is. Úgy ítélem meg, hogy ez egy nemkívánatos helyzet, az országnak előre ki nem számítható többletköltséget okoz, további anyagi, pénzügyi kiadást von maga után. Nem szakemberek részéről is utalás történik erre a megállapításra. A beruházási és koncessziós többletköltségek közé sorolják a külföldi irányítók, építők utazási, kiküldetési, szállás- és egyéb kiadásait, beleértve a szakértői díjakat is. Amennyiben ezt tényként elfogadjuk, mindezekből kiindulva levonható az a következtetés, hogy külföldi vállalkozók koncessziós rendszerben történő igénybevétele esetén az autópályák beruházási költségei legalább kétszeresét teszik majd ki annak a költségnek, mintha belföldi vállalkozókkal történne a kivitelezés. Ugyanakkor a külföldi és félmagyar vállalkozók a nyereséget kiviszik ebből az országból, és az ország devizagazdálkodása és pénzügyi helyzete még jobban elnehezülhet.
A pályaépítéshez - más oldalról tekintve - rendelkezésre áll a tervezői és a kivitelezői felkészültségünk. Amennyiben még sincs a hazai vállalkozóknak megfelelő technikai, gépi berendezése, úgy ezek részére kell megfelelő eszközt és pénzt biztosítani a kivitelezéshez.
Köszönöm szépen a türelmüket. (Taps.)
