DR. HOFFMANN ATTILA
DR. HOFFMANN ATTILA
DR. HOFFMANN ATTILA (MSZP): Tisztelt Elnök Asszony, köszönöm a szót. Tisztelt Ház! Tisztelt Miniszter Úr! Tisztelt Képviselőtársaim! Még az év vége előtt a parlament elé került a közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. törvény módosítását tartalmazó T/1641. számú törvényjavaslat. Egy rövid, mindössze 14 paragrafusból álló törvény elfogadásáról kell döntenünk. Mindez azt tükrözi, hogy az 1988-ban elfogadott közúti közlekedésre vonatkozó törvény a jól megalkotott jogszabályok közé sorolható. Olyan alapelveken nyugszik, amelyek többségükben ma is időtállóak. E tekintetben Varga Lajos képviselőtársammal én is egyetértek.
Lassan már közhellyé válik, hogy az azóta lezajlott társadalmi és gazdasági változások, a végrehajthatóság tökéletesítésének igénye, vagy ha úgy tetszik, egyszerűen az élet szükségszerűvé teszi, hogy az eredeti törvényt néhány pontjában módosítani kelljen.
Az 1988. évi közúti közlekedésről szóló törvény módosításával az egyik cél az, hogy a piaci szabályozást megalapozó közúti közlekedési törvény úgy egészüljön ki, hogy biztonságosan üzemeltethető legyen a menetrend szerinti tömegközlekedés a közutakon. Azt követően, hogy az 1988. évi törvény a menetrend szerinti közlekedésben a vállalkozók számára megteremtette a részvétel lehetőségét, nyilvánvalóvá vált, hogy a nyereségérdekelt vállalkozók sajátos jellegükből fakadóan törvényszerűen rentábilis, nagy forgalmú vonalak üzemeltetését kívánják megoldani. Azonban a világon mindenütt tény, hogy a menetrend szerinti közúti tömegközlekedés nem lehet minden egyes járatával nyereséges.
Ennek az ellentmondásnak a feloldását jelentette az 1991. évi koncessziós törvény, amelynek elfogadása megakadályozza, hogy a nem nyereséges, de ellátási szempontból indokolt, vállalkozók által üzemeltetett menetrend szerinti járatok megszűnjenek.
Biztos vagyok abban, hogy minden képviselőtársam számára világos, mit jelentenek ezek a vonalak, amelyek sokszor az egyetlen tömegközlekedési kapcsolatot jelentik a nagyobb településekkel számos hazai település számára.
Megfontolandónak tartom, hogy a koncessziós rendszer alá be kelljen vonni a menetrend szerinti személyszállítással gyakorlatilag azonos feltételeket teljesítő, rendszeresen üzemeltetett szerződéses, illetve különjáratok üzemeltetésének kérdéseit. Az ilyen szolgáltatást végző vállalkozók olyan extraprofitot érhetnek el, amely az egyenlőtlen verseny következménye.
Az országban 1988 óta lezajlott változások indokolják a közúti közlekedés törvényi szintű újraszabályozását, de erre csak az elkövetkezendő évben kerülhet sor. Ennek során olyan kérdéseket kell majd tisztázni, mint az állami szerepvállalás, az állami támogatás, az érdekellentétek megvitatása, közös megegyezésen alapuló feloldása. Felmerül a kérdés, hogy az egy év vajon elegendő lesz-e erre a feladatra.
Én is röviden kitérnék arra a reklámerdőre, amely közútjainkat elárasztotta. Anélkül, hogy le kellene becsülni az esztétikus, harmonikus reklám szerepét, jelentőségét, megkérdőjelezhető, hogy minden szempontból hasznos-e ez a reklámáradat. Erről miniszter úr is és az előttem szólók is részletesen szóltak. Örülök annak, hogy ennek korlátozása bekerült a törvénytervezetbe.
Itt zárójelben meg szeretném jegyezni azt is, nemcsak a közlekedésbiztonság szemszögéből, hanem a tájesztétika és tájvédelem szempontjából is javasolom a tisztelt Háznak, hogy a belterületi és a belterületen kívüli reklámtáblák problémáját tekintse át és megjelenésüket helyezze keretek közé.
Régi probléma az, hogy a közúti balesetek számának tekintetében nemzetközi szinten nem előnyös helyen állunk. Üdvözlendő, hogy törvényi szinten szabályozásra kerül a közlekedési kihágást elkövetett és utánképzésre kötelezettek vezetői engedélyének kérdése. A járművezetéstől történő eltiltás - attól tartok - szükséges lesz addig, amíg a közlekedési kultúránk nem jut el arra a szintre, amelyet a fejlett európai országokban mindnyájan tapasztalunk.
Az elmúlt években világossá vált, hogy a tulajdonosi szemlélet erősítése, valamint a gyakorlati szempontok figyelembevétele érdekében törvényi szinten módosítani kell a tulajdonos és a kezelő fogalmait, továbbá szerepüket az egyes útkategóriákra vonatkozóan. A koncessziós közúti törvény meghatározása lehetőséget teremt az autópálya-hálózat továbbfejlesztésére. Hazánk a Keletet Nyugattal összekötő tranzitországnak számít. Nem áll ugyan rendelkezésemre adat arról, hogy egy év alatt hány külföldi személy és teherautó, hány kamion érkezik ide, illetve halad át az országon, hány magyar jármű közlekedik az autópályákon. Tény azonban, hogy az országban kevés az autópálya, főleg a fejlettebb európai országokhoz viszonyítva. Ez pedig azt jelenti, hogy a nagy forgalom jelentős mértékben veszi igénybe ezeket az utakat.
Felújításukhoz szükséges költségfedezetet, továbbá az új autópályák építésének fedezetét az állam ma már nem képes folyamatosan biztosítani, ezért számomra elfogadhatónak tűnik, hogy az országos közutak kezelői az autópályák használatáért úthasználati díjat szedjenek, amelyet az autópályák építésére, fenntartására és üzemeltetésére kell fordítani.
Helyeselhető a javaslatnak az a része, amely szerint a közúti közlekedéssel összefüggő közútkezelői feladatokat - országos közutak esetében - az állami költségvetési szerveken kívül a közlekedési, hírközlési és vízügyi miniszter által fenntartásra, fejlesztésre és a fejlesztéssel összefüggő üzemeltetésre alapított közhasznú társaság vagy az állam többségi részesedésével működő gazdálkodószervezet is elláthatja.
(18.40)
A javaslatnak ez a része az első olyan, a parlament elé került anyag, amelyben az államháztartás reformjának sokszor sürgetett elemeit látjuk a gyakorlatban megvalósulni.
Tisztelt Képviselőtársaim! A tervezetből hiányolható, hogy nem tűnik ki egyértelműen a közutak tönkretétele esetén a helyreállításra vonatkozó szabályozás. Abban az esetben ugyanis, ha a kárt okozó igénybevevő nem állapítható meg, a tervezet nem jelzi, hogy ki köteles az eredeti állapotot helyreállítani.
Végiggondolandó az is, hogy a gyakorlatban hogyan működhet a közlekedési hatóságok ellenőrző jogköre, amelyre a 10.§ egyes pontjai vonatkoznak, és telephelyi ellenőrzést tesznek lehetővé.
A környezetvédelmi szempontok megjelenését tükrözi a kerékpárút és a gyalogút fogalmának megjelenése a törvénytervezetben. Javasolnám azonban, hogy a mindkét útra alkalmazott szűkítést, amely szerint a helyi közútra vonatkoznak, bővíteni kell. Miért szükséges már alapelveiben leszűkíteni a kerékpárutak és a gyalogutak körét pusztán helyi közútra?
Sok más részletkérdés is megért a változtatásra, amire majd az új közúti közlekedési törvényben kell kitérni - ezeket nem kívánom említeni.
Összegezve elmondható, hogy az 1988. évi I., a közúti közlekedésről szóló törvény módosítása szükséges és sürgető feladat; egyik eleme lehet az Európába vezető útnak, és lépés az új törvény irányában. Ezért kérem tisztelt képviselőtársaimat, hogy támogassák a törvényjavaslatot. Köszönöm szépen a türelmüket. (Taps.)
