IVANICS ISTVÁN
IVANICS ISTVÁN
IVANICS ISTVÁN (FKGP): Tisztelt Elnök Asszony! Tisztelt Ház! Az 1988. évi I. törvény a közúti közlekedés alapvető feltételeinek, az abban részt vevő személyek és szervezetek jogainak és kötelezettségeinek a meghatározását tartalmazza. Célja a közúti személy- és áruszállítási szükségletek kielégítésének, a közlekedésbiztonsági és környezetvédelmi követelményeknek megfelelő korszerű járműállomány és közúthálózat kialakítása, működtetése, a közutak védelme.
A törvény a közúti közlekedés szerteágazó területeit szabályozza, és a jelenlegi módosítási javaslat a törvény kiadása, illetve hatálybalépése óta eltelt időszak alatt nyilvánvalóvá vált módosításokat kívánja keresztülvezetni az említett törvényen.
A törvényjavaslat 1. §-a a közúti közlekedési törvény 9/A. § (15) bekezdésének módosítására vonatkozik. Szükségességét az igazolja, hogy a hatósági engedély alapján belföldi menetrend szerinti autóbuszközlekedést végzők működési engedélyének határideje '95. december 31-én lejár. Tehát indokolt a törvényjavaslat szerint a határidő legalább egy évvel való meghosszabbítása.
Ugyanakkor sajnálattal kell megjegyezni, hogy a hatályos törvény ezen rendelkezése 1992 közepe óta van érvényben, és az eltelt időszak nem volt elegendő a Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Minisztérium számára, hogy ezt a kérdést rendezze. Így kérdéses, hogy az 1996. november 30-áig kitűzött idő elegendő lesz-e ennek a valóban bonyolult kérdésnek a szabályozására.
Kérem a miniszter urat, hogy tekintse át a szabályozásnak ezt a szegmensét, és vizsgálja meg, hogy valóban mi okozta ezt a rendkívüli késedelmet, illetve szabályozási gyengeséget a minisztérium részéről, hiszen ma már messze nem azok az állapotok uralkodnak a járműbiztosítás területén, mint 1992-ben.
A törvényjavaslat 2. §-a a közúti közlekedési törvény 12. §-át érinti és a közút mentén elhelyezkedő reklámokra vonatkozik. Ezt az előttem szólók közül többen helyeselték. Valóban tisztázni kell és rendet kell teremteni az országban ebben a kérdésben. Azért itt felhívnám a figyelmet, hogy az önkormányzati kezelésű utak esetében a jelenlegi módosításoknál - úgy, ahogy a hatósági feladatok megosztásában - jelentős változások állnak be, és ez igen sok gondot és problémát fog felvetni.
A törvényjavaslat 3. §-ának - amely a közúti közlekedési törvény 18. §-át érinti - célja a közlekedési bűncselekmények, szabálysértések szigorú büntetése. A szigorítás mindenképp indokolt, tekintettel az ilyen típusú bűncselekmények, illetve szabálysértések jelentős növekedésére. Tehát ezt a módosító javaslatot mindenképpen támogatásra javasolom.
A törvényjavaslat 4. §-a kiegészíteni javasolja az eredeti törvény 23. §-ának (3) és 24. §-ának (2) bekezdését. Ez a kiegészítés lehetővé teszi, hogy a hatósági eljáráshoz kapcsolódó, a hatóságok által feljogosított vizsgálóhelyek a vizsgálat elvégzéséért a rendeletben meghatározott hatósági eljárások díjának jogszabályban foglalt hányadához hozzájussanak. A törvény előzőek szerinti kiegészítése indokolt.
A törvényjavaslat 5. §-a az eredeti törvény 29. §-ában megfogalmazott útügyi hatósági jogköröket érinti. A javasolt szabályozás lényegében az első fokú építési hatósági jogkört az önkormányzatoktól elveszi és a közlekedési hatóság hatáskörébe utalja.
A törvényjavaslat szakmai szempontból talán helyeselhető, ugyanis a gyakorlati tapasztalatok alapján voltak gondok az önkormányzatok ilyen jellegű tevékenységével kapcsolatban, a közutak építését illetően.
A közúti közlekedés biztonsága megkívánja, hogy a közutak létesítése, fenntartása - a közút tulajdonosától függetlenül - egységes követelményrendszer érvényesítésével történjen. Ennek lehetőségét biztosítja, ha így, ilyen formában valósul meg.
(18.20)
Természetesen ennek van más útja is, azért a jelenlegi, indirekt szabályozást is górcső alá kellene venni, hogy ez hogyan biztosítható az önkormányzatokkal teljesen koherens módon és megfelelő együttműködéssel. Az én személyes tapasztalataim a nagyvárosok és kisebb városok tekintetében pozitívak, tehát ott, ahol megfelelő felkészültségű volt a polgármesteri hivatal, ezek a feladatok igazából nem jelentettek problémát, inkább az önkormányzat önállóságát és a cselekvőképességét próbálták javítani.
Különös figyelmet érdemel a törvényjavaslat 7. §-a. Az (1) bekezdés fontossági sorrend szerint alapvető útkategóriánként nevesíti a közútkezelőket. Az 1/b bekezdés a közútüzemeltetés területén új kategóriaként bevezeti a KHVM-alapítású közútkezelő közhasznú társaságot. Az új kategória és annak a költségvetési szerv alá történő sorolása azt a kormányzati szándékot hivatott kifejezni, miszerint a jövőben a közúti igazgatóságok - a költségvetési reformhoz kapcsolódva - közhasznú társaság formájában látják el közútkezelői feladataikat a közutak üzemeltetése, fenntartása és fejlesztése vonatkozásában.
A KIG-ek átalakulása elvileg nem igényel törvényi szabályozást, elegendő csupán a gazdálkodási formának a jelen törvényjavaslattal történő bevezetése. Az átalakulás folyamatára azonban érdemes figyelmet fordítani, mert a meghirdetett államháztartási reformmal ellentétesnek tűnik.
A KHVM az Útalapot - speciális jellegére való hivatkozással - a Kincstártól elkülönülten kívánja működtetni. Ez a működési forma az útkezelő közhasznú társaságok számára a kincstári működési formánál valószínűleg lazább működési formát jelentene, de egyáltalán nem biztos, hogy a közúthasználók számára is számottevő előnyt biztosítana.
Az átalakulás tervezett módjának, az átalakulás lehetőségének vizsgálata alapvetően pénzügyi szempontok figyelembevételével történt. Ezt mutatja az a körülmény is, hogy az átalakulás lebonyolításával kapcsolatos feladatok meghatározására a Pénzügykutató Rt. kapott megbízást. Az átalakulás ellen szólnak az átalakulással járó költségek, illetve az újfajta működés várhatóan magasabb szintje. Az átalakulással kapcsolatos szakmai kérdések vizsgálatára nem készültek szakmai tanulmányok. A KHVM egyáltalán nem vizsgálta a költségvetésben való maradás lehetőségét, nem készült hatékonysági vizsgálat az esetleges átalakulással járó előnyökről vagy hátrányokról, ezért a tervezett átalakulás kormányzati szempontból elsősorban a közalkalmazotti létszám látványos csökkenését hivatott szolgálni.
A másik vélelmezhető mozgatóerő az Útalapot kezelő Kereskedelmi és Hitelbank érdekeltsége, a bank forgalmában ugyanis meghatározó tétel az Útalap. Ilyen körülmények között az átalakulást meg kell kérdőjelezni, és a törvény ezen módosítását fontolóra kell venni.
A 7. § (2) bekezdése talán az egész törvényjavaslat legsajátosabb szakasza; ez a rövid négy sor nem kevesebbet jelent, mint azt, hogy valamennyi, ma is forgalomban lévő autópályaszakaszon lehetővé teszi az úthasználati díj bevezetését. E rendkívüli hatású intézkedés részletes szabályozásához elegendőnek tekinti a részletkérdéseknek KHVM és PM miniszteri rendeleti szabályozását. A javaslat indoklásául elegendőnek tartja kinyilvánítani azt, hogy más finanszírozási módot az állam nem lát. Ez igen furcsa és nagyon önkényes megközelítés, amelyet a jelenlegi parlamentáris formában nem tudok elfogadni. Európa civilizált tájain az ilyen súlyú kérdések eldöntése akár népszavazás megtartását is szükségessé teheti.
Tehát ezt mindenképpen egy sokkal részletesebb, a körülményekre alaposan kitérő elemzésnek és részletes szabályozásnak kellett volna követni, illetve ezt kellett volna megtenni a törvényjavaslatban.
A javaslat igazi súlya az eredeti törvény egyes paragrafusainak egybefüggő olvasatával szemléletesebben vizsgálható. A '88. évi I. törvény a törvény céljaként kinyilvánítja a közúti közlekedés alapvető feltételeinek, az abban részt vevő személyek és szervezetek jogainak és kötelezettségeinek a meghatározásával a közúti személy- és áruszállítási szükségletek elősegítését, illetve kielégítését, a közlekedésbiztonsági és környezetvédelmi követelményeknek megfelelő korszerű járműállomány és közúthálózat kialakítását, működtetését, a közutak védelmét.
A törvény 8. § (1) bekezdése a közúti közlekedéssel összefüggő állami feladatokat határozza meg. Ezen paragrafus első bekezdése a közúti közlekedés tervezését, fejlesztését, szabályozását és ellenőrzését, míg a h) bekezdés a közúthálózat fejlesztése, fenntartása és üzemeltetése feladatot állami feladatként nevesíti.
Végezetül a törvény 46. §-a kimondja, hogy a közutak fenntartásához szükséges ráfordításokat a közúti közlekedésből származó állami bevételek arányában kell előirányozni. A '88. évi törvény tehát világosan megfogalmazza a közúti közlekedéssel kapcsolatos állami feladatokat, meghatározza azt, hogy ezen állami feladatokat milyen módon kell végrehajtani, és megadja a finanszírozás forrását is - annak arányait is megjelölve.
Az 1988. évi I. törvény jelen javaslattal való módosítása a közhasznú társasági forma közútkezelői feladatok ellátására való megjelenítésével lazítja az állami felelősséget, hiszen ezt a tevékenységet a jövőben gazdálkodó-szervezetekkel, szerződéses viszony alapján kívánja rendezni. Ebben a vonatkozásban tehát a jövőben csupán a KHVM által alapított vállalkozásnak lesz felelőssége, hiszen az ott dolgozók a jövőben nem lesznek közalkalmazottak, ezért közalkalmazotti felelősség ebben a vonatkozásban nem említhető.
A finanszírozás egy jelentős területén az állami felelősség alól ugyancsak kivonul azzal, hogy az autópályák építésére, fenntartására és üzemeltetésére általánosságban bevezeti az úthasználati díj szedésének lehetőségét. Az autópályák használatáért szedni szándékozott úthasználati díjat ugyanazon célokra kívánja használni, mint amilyen célokra jelenleg a benzin árában megjelenő Útalap-hozzájárulás lehetőséget ad.
Az állami felelősség alól való kibúvás különösen a 11. §-sal válik tettenérhetővé, ugyanis a 11. § egyszerűen megszünteti az alaptörvény 46. §-át, amely az előzőekben elmondottak szerint azt mondotta ki, hogy a közutak fenntartásához a ráfordításokat a közúti közlekedésből származó állami bevételek arányában kell előirányozni.
(18.30)
Ez tehát nem csupán azt fogalmazza meg, hogy állami forrásokat kell erre a célra rendelkezésre bocsátani, hanem azt is pontosan megmondja, hogy a bevételeket milyen arányban kell a közutak fenntartására fordítani. Tehát a törvény eredeti 46. §-ának a megszüntetése a törvényjavaslathoz mellékelt indokolási részben való említés nélkül - itt utalás sem történik arra, hogy miért törli a 46. §-t - , így, ilyen formában elfogadhatatlan.
Visszatérve a 7. § (2) bekezdésében említett úthasználati díjra: a törvényjavaslattal tehát nem az a gond, hogy bevezeti az úthasználati díj szedésének a lehetőségét, hanem az, hogy azt rendezetlen feltételek mellett teszi olyan kiterjesztéssel, amely azonos tartalmú, mint az Útalap jelenlegi felhasználási területe. Mindezek figyelembevételével a törvényjavaslatot ilyen formában nem célszerű jóváhagyni.
A törvényjavaslat 8. §-a a közlekedési hatóság jogkörét kiterjeszti a közút kezelőjével szemben a forgalmi rend szükség szerinti felülvizsgálatára. A törvényjavaslat ezen szakasza helyes szakmai célkitűzéseket tükröz, ezért támogatandó.
Szakmailag helyes célkitűzéseket fogalmaz meg a törvényjavaslat 10. §-a, ezért ezt is támogatjuk.
A korábbiakban már szó volt a törvényjavaslat 11. §-áról. Az itt megfogalmazott (3) bekezdés a törvény szükségszerű módosítását jelentheti, azonban érthetetlen, hogy miért éppen az érvényben levő 46. §-t helyettesíti, hiszen teljesen más dologról szól. Ennek megfelelően a 11. § rendelkezéseit a törvénybe új szakaszként kell felvenni és ragaszkodni kell az eredeti törvény 46. §-ának eredeti, szöveg szerinti fenntartásához.
Ezekben szerettem volna reflektálni a törvényjavaslatban megfogalmazottakra mind részleteiben, mind koncepciójában. S még egyszer fel szeretném hívni két nagyon fontos momentumra a figyelmet, arra, hogy az önkormányzatokkal, azoknak érdekképviseleti szervezeteivel mindenképpen összehangolt és közösen elfogadott törvényjavaslatot tudunk csak támogatni. A közlekedési hatóság felállításával kapcsolatos kérdésekben is egy szélesebb konszenzusra és alaposabb körüljárásra van szükség ahhoz, hogy - akár módosító javaslatokkal is -, ez a törvény számunkra elfogadható állapotba kerüljön.
Köszönöm szépen a figyelmüket.
