NEMES MIKLÓS
NEMES MIKLÓS
NEMES MIKLÓS (FKGP): Köszönöm a szót, elnök asszony. Tisztelt Ház! A közúti közlekedésről szóló 1988. évi törvényről az indoklás szerint az előterjesztőnek is jó a véleménye. Rendelkezéseit ma is nagyrészt helytállónak érzi, csak kisebb módosításokat, kiegészítéseket tart indokoltnak.
A parlament túlterheltsége miatt szükségképpen felmerül: valóban ennyire fontos és sürgős volt-e ezeknek a változásoknak az előterjesztése? Ez a kérdés azért is logikus, mert a javaslatok nagyon esetlegesek. Olyanok, mintha szerzőjük mindenekelőtt arra törekedett volna, hogy valamilyen számú ötletet valahogy összeírjon.
Sok itt a felesleges, de mindenképpen halasztható módosítás. Ez pedig teljesen ellentétes azzal is, hogy a szabályozást áttekinthetőbbé, egyszerűbbé illene tenni. A törvényalkotó csapongó, ugyanakkor földhözragadt fantáziája következtében sok mindenről van itt szó: például a koncessziós tömegközlekedési engedélyek meghosszabbításáról, a reklámokról, a reklámozásról, továbbá ennek különböző veszélyeiről.
Értelmezik a járművezetők kötelező utóképzésének fogalmát. Ez a törvényjavaslat és az indoklás legszórakoztatóbb része. Egyértelműsítik ugyanis, és erre igen büszkék, hogy - idézem - "nem kötelezhető utánképzésre az a járművezető, akit bíróság a járművezetéstől végleg eltiltott".
Elvileg döntenek a hatósági eljárási díjakból való részesedésről, a járdaépítésről, a járdaépítés jóváhagyásának procedúrájáról. Megmondják, mi a közút és ezen belül mi az országos és mi a helyi közút. Megmondják azt is, mi tekinthető magánútnak. Leírják, mit kell a közúti ellenőrnek általában ellenőriznie. Rögzítik, hogy elvileg szankciót lehet alkalmazni az ellen is, aki a közutat rendeltetésével ellentétesen használja. Megtudhatjuk, hogy a kerékpárutat jelzőtáblával jelölik, de az is világos lesz, mi tekinthető gyalogútnak - csupa halaszthatatlan változtatás.
(18.00)
Az ideiglenesség sem indokolja ezt a sietséget. A tömegközlekedés koncessziós szabályait jövőre újra akarják tárgyalni, ma még azonban az új szabályozás körvonalait sem látják, ehhez - ahogy az indoklásban indokolják - még idő kell.
Az előterjesztést egy szempont indokolhatja: az autópályadíj bevezetése a már megépült autópályákon. Az összes többi javaslat bizonyára a figyelemelterelés célját szolgálja. Nyilván nehezebb lenne egy újabb sarc bevezetését keresztülvinni, ha csak arról esne szó. Így például arról is lehetne vitatkozni, hogy a kormány kapjon-e felhatalmazást az utánképzés részletes szabályozására, vagy helyes-e a kerékpárút definíciója.
A nagy javaslat tehát az autópályadíj bevezethetősége 1996. január 1-jétől. A bevétel esetleges lehetősége sajnos ezúttal is háttérbe szorítja a közgazdasági megfontolásokat, a hatások felmérését. Például azt, hogy a díj ilyen bevezetése elterelhetné a forgalmat az autópályákról. A Németh-kormány egyébként pontosan emiatt állt el hasonló javaslatától.
Az kétségtelen, hogy még a kormány is felismerte, hogy elődje koncessziós elképzelése sehova nem vezet, a koncessziós beruházó ugyanis komoly haszonért vállalkozik az építésre. A viszonylag magas díjak viszont a nyomott gazdasági helyzet miatt általában kis forgalmat vonzanak. A díjköteles út kihasználtsága tehát korlátozott maradhat, ezért a beruházók jövedelmükre állami garanciát kötnek ki. A feladat tehát visszaszáll a kormányra.
A Független Kisgazdapárt az egyik legfontosabb gazdasági feladatnak tartja az autópályák lényeges kiterjesztését. Óriási ugyanis az elmaradottság ebben a tekintetben. Az ország földrajzi és gazdasági adottságai alapján körülbelül négyszáz kilométer autóút hiányzik. Ez az állapot rendkívül korlátozza az ország és különösen keleti részeinek bekapcsolódását a nemzetközi vérkeringésbe, fő akadálya az elmaradott régiók helyzete javításának, az idegenforgalom fejlesztésének.
A finanszírozásra ugyanakkor az említett okok miatt az autópályadíjat rossz megoldásnak tartjuk. Ez ugyanis korlátozza az autópályák igénybevételét, és így a gazdasági fejlődésre gyakorolt pozitív hatását is. Ehelyett az állam motorizációs bevételeiből kellene többet erre a célra fordítani. Jövőre például az üzemanyagok fogyasztási adója várhatóan 135 milliárd forint körül alakul, ami 135 kilométer autópálya építésének költsége. A motorizációs bevételek osztozkodási arányában azonban csak hosszabb idő alatt lehet lényeges változást elérni. Nehéz ugyanis a korábbi jövedelmátcsoportosításokat gyorsan felszámolni.
Ennél az is kedvezőbb lenne, ha az autósok a benzin árában fizetnék meg az építés költségeit. Ez olcsóbbá tenné a pályák építését és működtetését, nem jelentkezne a forgalom elterelődése sem, de ez azzal az előnnyel is járna, hogy az államnak - értelemszerűen - kevesebb üzemanyagár-emelési lehetősége maradna, feltéve, ha nem akarja a forgalmat és ezzel bevételeit csökkenteni.
A benyújtott törvényjavaslatot - mivel nagyrészt felesleges változásokat és sarcolást jelent -, a Független Kisgazdapárt ebben a formájában nem tudja támogatni.
Köszönöm, hogy meghallgattak. (Taps a jobb oldalon.)
