CSIHA ANDRÁS
CSIHA ANDRÁS
CSIHA ANDRÁS (MSZP): Elnök Asszony! Tisztelt Ház! Tisztelt Képviselőtársaim! Hát olyan szakavatott képviselőtársunk után, mint Papp Pál, nekem szólni nehéz lesz, mert én nem vagyok közlekedési szakember. Én amit elmondok, azt elsősorban és mindenekelőtt a tömegközlekedési eszközöket igénybe vevő - ha szabad ezt mondani - ember szemével és fejével próbálom itt érzékeltetni. Személy szerint nagyon örülök annak, hogy az Országgyűlés előtt van a közlekedéspolitikáról és a megvalósításához kapcsolódó feladatokról szóló országgyűlési határozattervezet, bár hozzáteszem, hogy ez egy nagyon erős sűrítménye annak az anyagnak, amelyet a határozattervezethez annak idején megkaptunk. Azt hiszem, hogy a szakmai lényeg és az érdekesség a szakemberek és a nem szakemberek számára inkább abban a másik kötetben van.
A közlekedéspolitikával kapcsolatban úgy érzem, hogy amikor a koncepciót és a határozattervezetet összeállították és a Ház elé terjesztették, többféle követelményt kellett és kell figyelembe venni.
Figyelembe kell venni azt, hogy az egyénnek a mozgásszabadságát korlátozni nem lehet. Tehát lehetővé kell tenni azt a számára, hogy bármilyen közlekedési eszközt, szállítási eszközt elérjen és igénybe vehessen.
Ugyancsak egy ilyen követelmény - ami különösen az utóbbi időben szerencsére felerősödött -, ez pedig a közlekedésnek a környezetre okozott ártalmai, illetve ezeknek a csökkentése vagy esetleg kiküszöbölése. Tehát ezek között az igények és követelmények között kell mozogni akkor, amikor majd átgondoljuk ennek a határozatnak a megszavazását és elfogadását. Ugyanakkor felvetődnek azok a kételyek, hogy az elképzelt fő stratégiai irányok és célok vajon eredményezik-e azt, hogy közútjainkon, szállítási útvonalainkon a helyzet kritikus állapota javulni fog-e vagy esetleg egy ideig még továbbra is kellemetlen szituációkkal kell számolni. Megfogalmazódik az, hogy a határozati javaslat maga után vonja-e majd azt, hogy a fejlődés üteme kielégítő lesz. Hisz ismert az, hogy ezeket az elképzeléseket alapvetően csak akkor lesz lehetséges megoldani, megvalósítani, amennyiben az ehhez szükséges eszközöket a parlament biztosítani tudja. Hisz zömében - mint ahogy szó is esett mások részéről is -, itt az állam nem vonulhat ki.
Környezeti károkkal kapcsolatban csak egy argumentumot említenék meg. Egy-két évvel ezelőtti adatok szerint a határon átlépő kamionok által okozott környezeti kár mintegy 40 milliárd forint. Az útkárok meghaladják a 30 milliárd forintot évente. Tehát ezek tetemes környezeti károkat okoznak mind a természetben, mind az épített környezetben egyaránt.
És természetesen még ugyanakkor itt egy kételyt hadd említsek meg, illetve azt, hogy a közlekedéspolitikai tevékenységnek szerves részét kell, hogy képezze a közlekedésbiztonsággal kapcsolatos tevékenység. Kezdve az óvodástól a felnőttig bezárólag, mert azt hiszem, hogy némi okítás - úgymond - és okulás ránk férne e tekintetben is.
A korábbi felszólalásokban elhangzott, hogy az a négy fő stratégiai irány, amely a határozatban megfogalmazódik az egyes pontban, az tulajdonképpen nem is négy fő stratégiai irány, hanem több is. Ezt így el lehet fogadni és valójában ez több fő irányt is magába foglal és ennek a megvalósítása több fő irányban is hat. Nagyon jól mondta Papp Pál képviselőtársam, és teljes mértékben egyetértek vele, hogy a négy fő irány közül bármelyiknek a megvalósításához is kezdünk, az egy másik, egy harmadik fő irány megvalósítására is kihat, tehát tulajdonképpen így azon meditálni, hogy négy vagy több fő irányról van szó, azt hiszem elég nehéz. Egyet tarthatunk fontosnak, hogy az elképzelt fő irányok és az elképzelt fő célok azok megvalósuljanak. Én néhány dolgot szeretnék kiragadni a határozat tervezetéből.
Az egyik dolog az ország földrajzi helyzetéből adódó lehetőségek. Ez mindenekelőtt az országon keresztül megvalósuló tranzit szállításokra vonatkozik, amiben bizonyos jövedelemtermelési lehetőségek vannak. Azt hiszem, hogy egy kicsit a hozzászólások egy része legalábbis a tranzitforgalmat leszűkítette, egy nyugati-keleti- és dél-keleti irányra. Én szeretnék itt kiemelni egy újabb irányt, bár a közúti közlekedésben benne van, de a vasútnál is, és ezt nagyon lényegesnek tartom a keleti irányt. Tehát egy Kijev-Moszkva, egy Ukrajna-Oroszország irányába történő vasúti kapcsolatnak a megteremtését is. Ezt annál is inkább fontosnak tartom, hisz szó esik a hegyeshalmi, illetve kelebiai irányban a vasút-korszerűsítésről. Én hozzátenném ehhez harmadik iránynak a Záhony illetve, Kijev-Moszkva irányába menő vasútnak a fejlesztését is, mert a keleti végeken - ahol jómagam is élek - azt hiszem, hogy egyelőre, belátható időn belül a keleti piacok maradnak, azok a piacok, ahova az árutermelés termékei eladhatók lesznek és szállíthatók lesznek.
Tehát mindenképpen a földrajzi helyzetünket tekintve azt hiszem valójában jó adottságunk van, itt az irányokat kell továbbgondolni. Természetesen ezeken az irányokon belül én sorrendiséget el tudok képzelni, sőt indokoltnak is tartom, de mindenképpen szükséges, hogy valamennyi fő irány - és most földrajzi fő irányra gondolok - legyen ebben a felsorolásban feltüntetve, ahol érdekeltségünk lehet a fejlesztésben, korszerűsítésben. A földrajzi helyzetből eredően én egy észak-dél irányt is szeretnék megemlíteni, ezt az M3-as kapcsán annak idején már elmondtam, amikor tájékoztatást kaptunk, ez pedig hát a balti államok, Finnország, illetve Dél-Európa, esetleg közel-keleti térség. Természetesen tudom azt, hogy egy észak-dél irányú kapcsolat az nemcsak a keleti végeken, egy Kassa-Miskolc-Debrecen-Nagyvárad, vagy lehet tovább ragozni a sort, ezen a vonalon valósulhat meg, hanem Budapest-Szeged-Kelebia illetve hát Olaszország irányában - így dél-nyugati irányban is. De mindenképpen úgy érzem: egy közlekedéspolitikai koncepciónál, ahol hosszú időre - több évtizedre, ha úgy tetszik -, határozunk meg fő irányokat, talán emellett sem szabad szó nélkül elmenni. Én nem akarnám továbbragozni ezt a földrajzi helyzetből adódó előnyöket, egy dolog talán még ehhez a gondolatkörhöz, hogy a helyzeti előnyünket jó lenne időben megfelelően kihasználni, mert esetleg szomszédaink, vagy egy részük lekörözhet bennünket és akkor bizonyos jövedelem-megtermelési lehetőségeket tőlünk elvisznek. Tehát ez azt hiszem, legyen némi figyelmeztetés, vagy figyelemfelkeltés számunkra.
A határozattervezetben a fő irányok között benne van az ország kiegyensúlyozott térségi fejlődésének elősegítése, mint fő irány, illetve a főbb célok között említeném meg területfejlesztési, foglalkoztatási, szociálpolitikai célokat, idegenforgalmi célokat szolgáló mondatokat. Ezt egy kicsit hadd fordítsam le a keleti végekre. Hisz ezzel a fő iránnyal és ezekkel a célokkal messzemenően egyet lehet érteni, annál is inkább, mivel az ország keleti része közlekedési szempontból úgy érzem, hogy jelentős hátrányban van Dunántúlhoz, vagy az ország középső részéhez viszonyítva. Hisz többek között olyan történelmi tény, mint a Trianoni békeszerződés, a vasúti közlekedésben okozott és okoz mind a mai napig bizonyos problémákat, hisz az ország dél-keleti részén Szegedről mondjuk Szeghalom környékére eljutni, azt hiszem elég problémás vasúton - csak hogy egy nagyon triviális példát említsek. Vagy másik példa, amivel ennek a történelmi eseménynek a szenvedői lettünk, hogy a Tisza folyón Vásárosnamény után hol van közúti átkelőhely - most a záhonyi Tisza hidat kiveszem, mert az már külföldi kapcsolatot jelent? A két vagy három évvel ezelőtt Cigándon újra felállított használt polgári Tisza-híd jelent összeköttetést mondjuk az Észak-Alföld és Borsod térségével.
(18.10)
De azt hiszem, hogy ha a Tiszát ilyen szempontból sorra vesszük, akkor talán ott is vannak még olyan pontok, ahol hosszú távon mindenképpen újabb közúti átkelőhelyként - tehát magyarán mondva újabb híd átkelési lehetőségeken kell gondolkodni.
A másik nagy probléma ezeken a végeken - de szerencsére ez most már talán megoldódik, vagy megoldódott, azt hiszem inkább talán így jobb mondani -, ez a Budapest és a keleti végeknek az összekötését Miskolc, tehát Borsod-, Szabolcs- és Hajdú-Bihar megye megközelítését hoznám - ez az M3-as probléma köre. Nagyon bízom abban és azt hiszem, hogy azokról a végekről származó képviselőtársaim is bíznak abban, hogy esetleg a kettes ütemnek is az időpontját sikerül majd 2003-ról majd 2001-re előre hozni, mert ez az ütőér - ami ellen ugyan sokan berzenkednek, talán még e házba is, e teremben is - számunkra azt jelenti, hogy mind a gazdaságban, mind a szociális körülményekben egy jelentős változás következhet be, hisz a keleti észak-keleti, magyar vidékek a nyugati termeléshez kapcsolódhatnak.
Hadd mondjam el azt - konkrét a téma - német, olasz vállalkozók nem szívesen jönnek le például Hajdú-Bihar megyébe, mert Budapestig eljutnak repülőgéppel, vagy közúton viszonylag rövid idő alatt, ám Budapestről lejutni Debrecen környékére, vagy Szabolcs egyes területeire körülbelül ugyanannyi időbe kerül. Tehát ez csak egy nagyon egyszerű példa. De ugyanezt lehet mondani esetleg a már meglévő termelési kooperációk esetében az árunak a kiszállítására, vagy az anyagoknak a beszállítására. Hogy mit jelent eljutni Budapestig és mit jelent Budapestről az üzembe, a termelőhelyre eljutni.
Még egy problémát említenék meg. A repülőterekről elég kevés szó esett - Ferihegy az önmagáért beszél én most nem is akarom, és nem is szabad, hogy vitassam -, de a vidék lehetőségeit, esélyeit talán e területen is újra kellene gondolni. Szóval az jó, hogy pl. környékünkön az egyik nagy megyeszékhely megvette a volt szovjet katonai repülőteret. Ám mit tud vele kezdeni, amikor az önkormányzatnak nincs pénze? És itt sok-sok kérdőjelet teszek, meg sok-sok pontot ezután. Át kellene gondolni.
Egy következő probléma, ami megvan. Ez az alföldi ritkább települési szerkezet. Az egyes települések, városok között nagyok a távolságok. Másként vetődnek fel azok a lehetőségek, hogy két település között útépítés, útkorszerűsítés. Nagyon sok településünk közúton is el van zárva a külvilágtól. Itt megint hadd hivatkozzam egy kicsit a trianoni határ kijelölésére, hisz zsákutakban végződnek azok a négy- vagy ötszámjegyű utak, vagy majdnem dűlőút minőségű valamik, amelyeken ezeket a kisfalukat, kistelepüléseket meg lehet közelíteni. Tehát egészen más költségviselések jelennek meg.
Befejezésül engedjék meg, hogy a közlekedéspolitika keretében az önkormányzatokról is néhány szót ejtsek. Ez már ilyen betegség talán, de ebben az anyagban is szó esik az önkormányzatok helyéről és szerepéről. Elsősorban a helyi közlekedés vonatkozásában, amivel sajnos egyet kell érteni, hisz nap mint nap tapasztalom, mint helyi képviselő is, hogy a Volán Rt. évente jön a maga előterjesztésével és néhány százezer forintot kér azért, hogy a városban fönntartson néhányvonalas helyi járatot. De nagyobb településeken ez már nem néhány százezer forint, hanem néhány millió. És akkor még nincs szó a korszerűbb, környezetbarát autóbuszoknak a beállításáról, hanem 20-30 éves járművek közlekednek esetleg.
De én egy más aspektusát szeretném. Ugyan a határozattervezet elsősorban az országos és a települések közötti dolgokról szól. Én azért egy picit bentebb is mennék a települések belső területére. Mert ez is lényeges. Hiába van két település között jó összekötés, ha településen belül áldatlan állapotok uralkodnak, akkor egy vállalkozó, egy vállalkozás a településen élőknek a közérzete egészen más, mint hogyha nagyjából rend van.
A megkapott anyag szerint országosan az önkormányzati utak 68%-a kiépítetlen. Ez biztos így igaz, hisz szakemberek állították össze. Én azért szeretnék valamit mondani. Választókerületemben van olyan város, ahol több mint 130 km a helyi utaknak a hossza és ma már ezek 70%-a kiépített. Ez kb. tíz év alatt történt meg. De itt egy nagyon lényeges dolog van. Az, hogy ezért a magas kiépítettségi fokért a lakosság - elsősorban és mindenekelőtt -, de a tanács - és ma az önkormányzat '90 óta -, rengeteget áldozott, és azt hiszem, hogy ezt nem szabad elfelejteni. Ez azért jelent gondot, mert egyik oldalról egy öröm, hogy a belterületeken a kiépített utak hossza és területe főleg megnövekszik, de ugyanakkor idővel az önkormányzatoknál jelentkezik egy jelentős pénzügyi teher, amely az utaknak a karbantartására és a felújítására fordítandó. Tehát már most valahol el kell azon gondolkodni, hogy ám ezeket a megépített utakat hogyan és miként fogjuk tudni majd valahogy felújítani, karbantartani, hogy ne hatalmas kátyúkban közlekedjünk.
Tehát én azt hiszem, hogy a lakosságnak és az önkormányzatoknak ezt a tevékenységét mindenképpen csak elismeréssel lehet nyugtázni és méltatni, ugyanakkor én nagyon kérném a miniszter urat, a tárcát, hogy a majdani karbantartások és felújítások dolgában azért valamilyen elképzelést ki kellene alakítani és az önkormányzatok finanszírozás keretében ezt kezelni.
Ugyanakkor a településeken kívüli összekötő utak esetében - Hajdú megyében is tapasztaltuk, gondolom másutt sincs ez jobb helyzetben -, hogy amikor a saját erőt le kell tenni két település között összekötő úthoz, bizony probléma van, mert az a saját erő, ami kellene nincsen meg, a 30-40%-os támogatás pedig nem elegendő ahhoz, hogy ezeket az utakat meg lehessen építeni.
Még egy fölvetésem lenne, és ezzel be is fejezném. A közlekedéspolitika keretében én nagyon fontosnak tartanám - hisz történt hivatkozás a közlekedésbiztonságra is - a kerékpárutak kérdésének a kezelését. Én azt hiszem, hogy ez egy olyan kérdéskör, amit nap mint nap napirenden kell tartani és a lehetőségeken belül minél hatékonyabb, erőteljesebb pénzügyi támogatást adni az önkormányzatoknak, hogy a kerékpárút-építésben egy picit erőteljesebb ütemű lépések történjenek.
Választókerületemben is szenvedek ezzel, szenvedünk ezzel, mert van ilyen szándék, de hát a pénz az nagy úr és behatárolja a lehetőségeket.
Én üdvözlöm személy szerint ezt a határozattervezetet és valójában - megint csak egyet kell értenem a Papp képviselőtársammal -, aki azt fogalmazta meg, hogy tulajdonképpen ez csak az első lépés ennek a határozattervezetnek az elfogadása, mert ezt most örömmel fogadjuk, megszavazzuk, támogatjuk. De azt hiszem, hogy a dolgos nehéz napok azután fognak következni, amikor az ebből eredő feladatokat kívánjuk megoldani és a feladatok megoldására szükséges erőforrásokat kell majd összeszedni, összekaparni, hogy ám miből és hogyan csináljuk.
Én ezeknek a gondolatoknak a jegyében elfogadásra ajánlom a tisztelt Háznak a határozattervezetet. Köszönöm figyelmüket. (Taps a bal oldalról.)
