KOVÁCS KÁLMÁN
KOVÁCS KÁLMÁN
KOVÁCS KÁLMÁN közlekedési, hírközlési és vízügyi minisztériumi államtitkár: Elnök Úr! Tisztelt Ház! Tisztelt Képviselő Úr! Azt gondolom, hogy valóban műszaki és kulturális múltunk jelentős alkotásai azok a hajók, amelyeket ön név szerint is felsorolt, és ezeknek a műszaki és kulturális értékeknek a megőrzése, amelyre részben a Közlekedési Múzeum keretén belül tettünk és teszünk kísérletet, mindannyiunk feladata, és minden olyan kezdeményezést, ami ezt a tevékenységet, ezt a megőrző és értékmegőrző, a jövőnek átadó tevékenységet felkarolja, mi is támogatunk.
Néhány mondatot azonban engedjen meg az érdemi kérdéshez is hozzászólni. Az egyik, talán legfontosabb kérdéskör: jelentősen átalakult ma a hajózási kereskedelmi tevékenység. Amíg - ahogy ön is említette - a két világháború között Magyarország és a Földközi-tengeri térség közötti vízi úton történő árufuvarozás jelentős piacot jelentett és a kereskedelemben nagy részt vállalt, ezek akkor általában kis hordképességű, 600-1300 tonnás folyam-tengeri hajókon történtek. Ez a hajóosztály, ez a hajókategória a '70-es évekre szakmai értelemben is elavult, és a '70-es években világossá vált, hogy egy más nagyságrendű és más típusú üzemeltetéssel lehet csak rentábilissá tenni a folyam-tengeri hajózást.
Erre történt két jelentős kísérlet: az egyik az Interlighter Nemzetközi Hajózási Vállalat keretén belül. Ez a társaság azonban a korábban bérelt bárkahordozó hajók bérleti szerződésének felbontása miatt jelenleg nem, illetve nem sikeresen üzemel; másrészt a '80-as évek második felében a Mahart az új nyugati folyam-tengeri hajótípusokból vett bérbe néhányat, a bérlet azonban rendkívül drágának bizonyult, és a hazai, hasonló típusú gyártáshoz a tőke akkor sem és jelenleg sem áll rendelkezésre.
A magyar hajózási vállalkozások nem rendelkeznek olyan nagyságrendű tőkével, amely ezt a feladatot ellátni elegendő lenne. Az első olyan alkalom, amikor a folyam-tengeri típusú hajók újrabeszerzése reálissá vált, az orosz államadósságból történhetett volna, azonban az orosz hajókínálat egy jelentős részében e kategóriában csak olyan típusok kerültek meghatározásra és ajánlatra, amelyek ára közel másfélszeresen meghaladta a világpiaci árakat. Így, bár továbbra is a közlekedéspolitika aktuális céljai közé tartozik az átrakás nélküli dunai-tengeri forgalom felélesztése, egyelőre olyan hitelkonstrukciókon kell dolgoznunk, amelyek lehetővé teszik, hogy az Al-Dunára való hajózás magyar részről ismét egy jó és gazdaságos projekt legyen.
Sajnos az elmúlt öt év, elsősorban a jugoszláv polgárháború és az ENSZ-embargó nem hatott jól, kedvezően a hitelintézményekre, így erre a projektre és az ilyen típusú megrendelésekre nem lehetett megfelelő, közgazdaságilag elfogadható hitelkonstrukcióval előállni.
A magyar közlekedési kormányzat és a Mahart továbbra is keresi a lehetőségeket a Duna-tenger hajózás eszközparkjának megújítására, eddig azonban - és azt hiszem, ez a legfontosabb érvünk - nem tűnt elég erősnek az a gazdasági érdek, amely az ilyen típusú árufeladók és szállítmányozók köréből indulna, és amely ezt a szállítási igényt kiváltaná, amely ebbe a szállítási eszközparkba befektetne.
Remélem, hogy a magyar gazdaság az elmúlt évben és idén mutatott növekedési üteme egyre nagyobb mértékben ezt a környezetkímélő és kedvező szállítási formát fogja preferálni, ehhez logisztikaiközpont-beruhá-zásokkal és kikötőbővítéssel a közlekedési tárca és a kormány is hozzájárul. Reméljük, hogy ennek a jövőben meglesz a gazdaság szereplőire, az árufeladókra és a szállítmányozókra gyakorolt pozitív hatása.
Engedje meg, képviselő úr, hogy ezzel megköszönjem a felszólalását, és azt hiszem, mint az 1997-ben utolsó parlamenti nap utoljára megszólított kormányzati tagja, önnek is, illetve a parlamentben valamennyi jelenlévőnek, a hallgatóknak és elnök úrnak nagyon kellemes, boldog karácsonyt és boldog új esztendőt kívánjak.
Köszönöm szépen. (Taps. - Dr. Győriványi Sándor távozik az ülésteremből.)
