PAPP PÁL
PAPP PÁL
PAPP PÁL (MSZP): Köszönöm szépen a szót, elnök úr. Tisztelt Képviselőtársaim! Régóta vajúdó ügyre szeretném felhívni a tisztelt Ház figyelmét; egy olyan ügyre, amely évtizedek óta foglalkoztatja mindazokat, akik szívükön viselik a magyar közlekedés múltját és annak kiemelkedő személyisége, Baross Gábor példamutató tevékenységét. Ezen a nyáron lesz 30 éve annak, hogy 1967-ben a budapesti metró építése kapcsán a Keleti pályaudvar előterét átépítették. Az ottani aluljárórendszer kialakítása során Baross Gábor szobra elkerült eredeti helyéről, a tér közepéről, és jelenleg oldalt, a Keleti pályaudvar Verseny utcai oldalán, egy benzinkút mellett, épületek közé szorítva, az eredeti zöldkörnyezet helyett aszfaltozott téren, egy buszvégállomás kellős közepén áll.
Ez a hely, azon túlmenően, hogy Baross Gábor szellemiségéhez sem illeszkedik igazándiból, esztétikai szempontból is kifogásolható, hiszen a szűk térben a szobor és a mellékalakok arányai nem érvényesülnek, kellő perspektíva híján a kompozíció nem látszik kellőképpen, és a járműforgalom miatt körüljárása és így történő szemrevételezése sem könnyű, sőt nem is veszélytelen. Manapság többnyire csak az autóbuszra várók állják körül a szobrot, de jómagam emlékszem még arra az időszakra - a '70-es évek derekára, a '80-as évek elejére -, amikor a környező országok "kereskedelmi utazóinak" serege lepte el a szobor környezetét és talapzatát, nem kifejezetten Baross Gábor szellemiségéhez igazodó tevékenységet folytatva.
E méltatlan helyzet megváltoztatására az elmúlt három évtized alatt számos kezdeményezés született. A kezdeményezők között közlekedési dolgozók, környékbeli lakosok, történészek, városvédők egyaránt megtalálhatók voltak. Ők több alkalommal javasolták a szobor áthelyezését. A szobor méltatlan helyzetével Ráday Mihály is többször foglalkozott az Unokáink sem fogják látni című városvédő műsorban.
Magam most azért teszem szóvá ezt az ügyet, mert az idén évfordulót ünneplünk. Ahogy a bevezetőben említettem, éppen 30 éve annak, hogy az áthelyezés megtörtént. Másfelől - ami ennél talán fontosabb - 1998-ban ünnepeljük Baross Gábor születésének 150. évfordulóját. Több társadalmi szervezet, alapítvány és magánszemélyek is Baross Gábor emlékév megrendezésére készülnek. Ezen emlékév kiemelkedő eseménye lenne, ha a szobor a Keleti pályaudvar előtti - egyébként Baross Gábor nevét viselő - téren, eredeti helyén vagy annak közelében, de mindenképpen a jelenleginél kedvezőbb helyen állhatna ismét. Ahhoz, hogy ez megtörténjen, már most célszerű megtenni az előkészületeket. Ezt célozza, erre kívánja felhívni a figyelmet a mai hozzászólásom.
(21.30)
Ki is volt tulajdonképpen a vasminiszter? Baross Gábor annak a generációnak volt meghatározó személyisége, amely az 1867-es kiegyezés utáni években a reformkor és gróf Széchenyi István gondolatait a gyakorlatban megvalósította.
Baross Gábor karriertörténete nem szokványos. 1848-ban született a Trencsén megyei Pruzsinán. A pesti egyetemen hallgatott jogot, majd Trencsénben lett megyei tisztviselő. 1874-től a magyar, német és szlovák nyelven kiadott Vágvölgyi Lapok alapítója és szerkesztője. Nagyon fiatalon, már 27 éves korában bekerült a parlamentbe, mint a Szabadelvű Párt országgyűlési képviselője. Azt hiszem, hogy nevét és szerepét ennek apropóján is méltó itt, e Ház falai között megemlíteni. 35 éves korában nevezték ki a Közmunka- és Közlekedésügyi Minisztérium államtitkárává. 38 éves korától 44 éves korában bekövetkezett haláláig miniszter volt. A Közmunka- és Közlekedésügyi Minisztérium mellett 1888 augusztus-szeptemberében a vallás- és közoktatásügyi tárcát, 1889 márciusától júniusáig a Belügyminisztériumot is vezette. 1889 és 1892 között kereskedelemügyi miniszter volt.
Nevéhez fűződik a vasútvonalak nagy részének államosítása; a vasúti hálózat kiépítése; a folyam- és tengerhajózás fejlesztése; a fiumei kikötő kiépítése; az Al-Duna szabályozása, a Vaskapu átalakítása; a hírközlés megreformálása: a posta és a távírda egyesítése, a Postatakarékpénztár megalapítása. Az első modern úttörvény megalkotásával jelentős mértékben járult hozzá az elmaradott magyar gazdasági élet fejlesztéséhez. A teheráru-díjszabás új kialakításával iparfejlesztési és agrárpolitikai célokat is szolgált, jelentősen növelve a magyarországi termékek versenyképességét.
Baross Gábor felismerte, hogy az infrastruktúra erőteljes állami fejlesztése nélkül az ország modernizálása nem lehet sikeres. Mivel a vasútpolitikában az állam akaratát, terveit a magán-vasúttársaságok léte korlátozta, a kormány 1889 és '91 között hat magánvasutat államosított. Ettől kezdve a magyar állam kézben tartotta az ország export-import forgalmát és azt díjszabási intézkedésekkel befolyásolni is tudta. A vasminiszter dolgozta ki a MÁV forgalmi politikáját: rendeletekkel szabályozta az áruszállítást, a kor felfogásának megfelelően a nemzeti protekcionizmust juttatva érvényre. 78-féle magyar iparcikkre kedvezményes áruszállítási tarifát állapított meg.
Kihasználva a magyar gazdaság prosperálását, az 1880-as években egyre növekvő összegeket fordíttatott a költségvetésből az egyre nagyobb teljesítményű gőzmozdonyok és korszerű személykocsik vásárlására. Rövid, mindössze hatéves minisztersége idején új vasúti összeköttetések létesülnek, megkezdődik a helyiérdekű vasúti hálózat kiépítése, hidakat emeltet, szabályoztatja a Dunát a Vaskapunál és a Csallóközben. Részben a tárcához tartozó vállalkozások finanszírozására külön iparbankot hoz létre, szakkiállításokat szervez. Sokan elfelejtették, talán e helyen is célszerű megemlíteni: ő volt az, aki a vasárnapi munkaszünetet bevezettette az ipari munkásság részére 1891-ben. Létrehozza a postatakarékpénztárakat, kibővítteti a postai szolgáltatásokat: a csomagokat ezentúl házhoz szállítják, a postahivatalokban kifüggesztik az időjárás-jelentést, nyilvános távbeszélő-állomásokat állítanak fel. Nevéhez fűződik a döntés: a telefonhálózatot nem a magántőkének, hanem az államnak kell felépítenie. Megalapítja a MÁV Hajózási Vállalatot. Megszervezi a fiumei kikötő infrastruktúrájának korszerűsítését, melynek keretében a kikötőt villanyvilágítással szerelik fel, így lehetővé válik a hajók éjszakai rakodása. Bevezeti az áruvédjegyek jogi védelmét.
Legnagyobb hatású intézkedése a vasúti személyszállítás reformja, a zónatarifa bevezetése volt 1889-ben. A zónadíjszabás meghatározott övezetekre osztotta az állomásokat: a legkisebb zóna 5, a legnagyobb 225 kilométeres volt. A 225 kilométernél hosszabb vasúti utazások - tekintet nélkül a leutazott kilométerek számára - egységárba kerültek. Vagyis ugyanannyiba került Kolozsvárról felutazni Budapestre, ami 400 kilométer, mint Brassóból, ez utóbbi 731 kilométer. A zónatarifa sikere átütő volt, milliók ültek vonatra. A munkaerőpiac megélénkült, mert a munkások fillérekért utaztak oda, ahol többet kínáltak munkájukért. Fellendült az üzleti élet, mert a kereskedők is többet tudtak utazni. Az olcsó, egységáras, mindenki által megfizethető vonatjegyeknek olyan profán, a mai szóhasználatban is megnyilvánuló következménye is támadt, mint például a "zónapörkölt" kifejezés, ami a vasúti restikben ez idő tájt kínált olcsó, népszerű étel címére utal.
Baross Gábor életművében rendkívül nagy szerepe volt személyisége erejének. A "vasminiszter" kifejezés nemcsak a magyar vasutak körül szerzett érdemeinek, hanem szigorú, következetes magatartásának is szólt. Miniszteri viselkedését - beosztottai véleménye szerint - egyaránt jellemezte a megtestesült akarat, a kíméletlen erőszak és a lebilincselő szívélyesség. A vasakaratú és vaskezű miniszter alkotásai máig maradandó értékűek. Következtükben a századfordulóra Magyarország infrastruktúrája fejlettebbé vált, mint kereskedelme és ipara. Ami a vasúthálózatot illeti, ennek legfontosabb jellemzői pedig elérték, helyenként meghaladták a nyugat-európai színvonalat.
Nem volt még 44 éves, amikor 1892-ben, aktív miniszterként a tenni akarás, a megszállott munkatempó felőrölte szervezetét.
Tisztelt Képviselőtársaim! Mondanivalóm elejéhez, felszólalásom címéhez visszatérve, vagyis hogy mikor kerül ismét méltó helyre Baross Gábor szobra, azt hiszem, hogy ennek aktualitását az évfordulókon túl az is erősíti, hogy életműve a mai kor számára is hordoz megfontolandó tanulságokat. Az infrastruktúra, illetve annak rangján való kezelése a mai, az európai fejlődés élvonalához felzárkózó Magyarország számára is a fejlődés motorja lehet. Marad még tennivaló a mai kor közlekedési miniszterei számára is.
Ami a szoborügyet illeti, említettem már, hogy korábban is voltak törekvések ennek eredeti helyszínére történő visszaállítására. Az 1998-as Baross emlékévre tekintettel ezeket az erőfeszítéseket - úgy gondolom - föl lehetne karolni. Tudomásom van róla, hogy erre az emlékévre tekintettel a közlekedési tárca fennhatósága alá tartozó egyik intézménynél társadalmi munkában tervek készülnek az áthelyezés kivitelezésére. Egy másik tárca, nevezetesen a HM fennhatósága alatt lévő egyik egységnél az ott lévő eszközöket is föl kívánják ajánlani a szobor eredeti helyére történő átszállítására. Azért nem nevezem meg őket, mert szeretném, ha az érintett tárcák nem ez irányú fölös kapacitásukat vennék figyelembe, hanem azt a hazafiúi buzgalmat és lelkesedést, amelynek keretében egy jó ügyet kívánnak szolgálni.
Azért említem csak ezeket a dolgokat, mert vélelmezhető, hogy más szervezetek, intézmények, magánszemélyek is felajánlásokat tennének, tehát a szobor áthelyezésének költségei sem lennének elviselhetetlenek. Annál is inkább, mert jelenleg folyik a Keleti Pályaudvar rekonstrukciója, amely milliárdos költségvetési tételeket emészt fel; továbbá az új metróvonal megépítése okán a Baross teret amúgy is át kell alakítani, tehát az áthelyezés egyébként sem okozhat technikai szempontból különösebb gondokat. Megjegyzem, hogy a szobor áthelyezésével kapcsolatban a Fővárosi Közgyűlésben is keletkezett javaslat.
Még egy dolgot szeretnék megemlíteni Baross Gábor emlékével kapcsolatban. Baross Gábor szülőházán Pruzsinán egy emléktábla állott az 1960-as évek derekáig. Az akkori településrendezés kapcsán ezt az emléktáblát eltávolították. Azóta ez a pruzsinai városháza pincéjében van. A kilencvenes évek elején a Magyar Közlekedési Közművelődési Alapítvány tárgyalást folytatott a pruzsinai polgármesterrel, aki akkor ígéretet tett arra, hogy az emléktáblát méltó helyre fogják helyezni Pruzsina területén. Azóta ott újabb önkormányzati választások voltak, a jelenlegi polgármester merevebb magatartást tanúsít, ő csak felsőbb utasításra lenne hajlandó az emléktábla elhelyezéséről gondoskodni.
Talán megérné a fáradságot az illetékes szlovák tárcáknál ezen emléktábla újbóli elhelyezését szorgalmazni, annál is inkább, mert ennek egy másolata Magyarországon megvan. Ez a Luther utcai MÁV Tisztképző Intézet lépcsőházában található, de úgy hiszem, az eredeti tábla is megérdemelné azt, hogy Baross Gábor szülőhelyén méltó helyre kerülhessen.
Tisztelt Képviselőtársaim! Szeretném figyelmüket megköszönni, illetőleg mindazoknak, akik Baross Gábor szobra ügyében erőfeszítéseket tesznek, fáradozásaikat előre is megköszönni. Köszönöm szépen. (Taps.)
