TOMPA SÁNDOR
TOMPA SÁNDOR
TOMPA SÁNDOR (MSZP): Tisztelt Ház! Tisztelt Képviselőtársaim! Hallgatva a felszólalásokat - most már mondhatom azt, nem túlzás: napok óta -, az az érzésem, hogy a kormánypárti képviselők és mi, ellenzéki képviselők másik kötetet kaphattunk, mert olyan dolgok derülnek ki, amelyek a mi köteteinkben nem szerepelnek. De erre is megadta Frajna képviselő úr a magyarázatot: módosító indítványok várhatók, ami teljesen természetes, csak ez azt eredményezheti, hogy mire eljutunk a végére, a költségvetés alapvetően megváltozhat. Még ebből sem lehetne gond, hiszen érthető, mert a Fidesz-kormány időt kért a költségvetés elkészítéséhez, hogy a maga választási elképzeléseit is tükröztetni tudja. Nos, ezt az időszakot is felhasználják arra, hogy a választási programnak megfelelően formálják a költségvetést.
Ezzel együtt egy olyan területről szeretnék beszélni, amely megint csak azzal a problémával küzd, amellyel sok terület, hogy voltak ígéretek, és előttünk van a költségvetés, amely nem tükrözi ezeket az ígérvényeket. Magam munkacímként "A Fidesz-kormány útjai az 1999. évi költségvetés tükrében" munkacímet adtam; de ezen belül is, különös tekintettel a Fidesz-kormány által beterjesztett költségvetésre, az utakkal, közutakkal, autópályákkal foglalkozó fejezetét vettem górcső alá, és erről szeretném elmondani gondolataimat, és bátorkodom egy javaslatot is megfogalmazni.
Nos, a költségvetés tanulmányozásakor és a fideszes, a kormánypárti képviselők megszólalásakor sorra azt tapasztalom, hogy az elbizonytalanodást, de a költségvetés olvasásakor az elbizonytalanítást is kiolvashatjuk, és ez igaz erre a területre is. Nevezetesen: hogy gondolja a jövőt illetően a közutak, a utak sorsát, fenntartását, fejlesztését az előttünk álló költségvetés? Hadd emlékeztessem önöket két igen gyakran emlegetett szlogenre. Az egyik így szólt: "Ingyenes állami autópályákat!" - mondta az egyik - ma már a kormánykoalíció tagjává vált - párt; valamint egy szintén elhíresült mondással kezdeném, amely azt mondta: "A kapuk helye a focipályán van."
Ehhez képest persze ma már azzal találkozunk, amit részletezni szeretnék a hozzászólásomban. A határozott kampányszövegek viszonylag határozatlan döntéseket, költségvetési terveket takarnak maguk mögött. De hogyan jutottunk el ide?
Nézzünk egy rövid visszatekintést, amely talán arra is magyarázatot ad, hogy milyen javaslatot lehet ebből a helyzetből megfogalmazni.
A '90-es évek elején, a rendszerváltást követően, az Antall-kormány idején elkészült a magyar közúthálózat fejlesztési koncepciója: közlekedéspolitikai koncepciót fogalmazott meg az akkori kormányzat, és a parlament megalkotta a koncesszióról szóló törvényt, amelynek nyomán többek között az autópálya-hálózat fejlesztése is megindulhatott. Ennek nyomán indulhatott meg a mára már elhíresült Ml-es autópálya építése, valamint ekkor, ennek, a koncesszióról szóló törvénynek az alapján köttetett meg az M5-ös továbbépítéséről szóló szerződés is, és erre az időszakra - az Antall-kormány idejére - tehető az M3-as autópálya előkészítésével kapcsolatos munkák elindítása is.
A Horn-kormány '94-ben a koncesszió fogalmát és ennek alkalmazását az autópályák vonatkozásában újraértékelte, és egyáltalán az állami szerepvállalás kérdését újrafogalmazta az autópályák, az utak építése vonatkozásában. Erre az időszakra, a Horn-kormány idejére tehető, hogy elkészült az M5-ös és az M3-as egy-egy újabb szakasza, elindult az M7-es autópálya folytatásának előkészítése, és erre az időszakra tehető, hogy az M5-ös és M3-as pályák határig való fejlesztésének projektje, terve is elkészülhetett. Erre az időszakra tehető az is, hogy most már a működő, fizető-autópályák vonatkozásában elindult egy, a tarifákról szóló, szakmai és időnként politikával is nagyon keményen átszőtt vita.
Erre az időszakra tehető az is - és ez az idei tavasszal fogalmazódott meg -, hogy elkészült a kormány tízéves autópálya-fejlesztési programja, amely - röviden - a következő tíz évre mintegy 120 kilométer autópályát, 265 kilométer kétszer egy sávos pályává fejleszthető gyorsforgalmi utat tűzött ki célul erre a tízéves időszakra, amely idei árakon számolva több mint 300 milliárd forintos beruházást jelentett, és évi ütemezéssel, 32-35 milliárd forintos állami - tehát költségvetési - szerepvállalást ígért. A többit hitelekből, illetve koncessziós társak bevonásával vélte megvalósíthatónak.
Mi az, amivel az elmúlt időszak vonatkozásában a szocialista frakció is egyetért, és továbbra is támogathatónak tart. Mindenekelőtt azt gondoljuk, hogy fejleszteni szükséges - és ebben egyetértés van - az autópálya-hálózatunkat, hiszen bármilyen módon számoljuk a magyarországi mutatókat, lassan már a környezetünkben lévő országokhoz képest is nagyon hátul kullogunk.
Másodszor: azt gondolom, abban mindenki egyetért, hogy az elkövetkezendő tíz évben mindegyik autópálya-szakaszunknak el kell érnie az országhatárt. Ezekkel mintegy a nemzetközi közlekedési folyosókat is biztosítanunk kell.
Harmadszor: amikor egy ilyen rendkívül fontos infrastruktúra-fejlesztésről beszélünk, mint az autópálya, akkor tekintettel kell lenni a területfejlesztési, gazdaságfejlesztési ügyekre is. Ennek kapcsán szeretném megemlíteni az M3-as építésének ügyét, amely egybefonódott a keleti országrész felzárkóztatásának programjával és az ehhez kapcsolódó állami szerepvállalás programjaival. Ha a területfejlesztés és a gazdaságfejlesztés ügyét is górcső alá vesszük egy ilyen autópálya-fejlesztési program kapcsán, akkor megfogalmazható, hogy egy olyan hálózatra van szükség, amely a gazdasággal, a térség szereplőivel való együttműködés révén mutathat majd fel komoly eredményeket. Magyarul, azt lehet megfogalmazni az eddigi tapasztalatok alapján is, hogy az autópálya építése egy-egy térség felzárkóztatása szempontjából szükséges, de nem elégséges feltétel.
Negyedszer: szeretném megemlíteni, hogy környezetvédelmi problémákat és szempontokat is figyelembe kell venni e program megvalósítása kapcsán; a légyszennyeződés-csökkenés és az üzemanyag-fogyasztás csökkenése áttételesen is gazdasági érdekünk.
Ötödször: abban is egyetértés van az eddigi viták szereplői között, és a Szocialista Párt is egyetért ezzel, hogy elviselhető díjakat kell alkalmazni, meghatározni ezekre a pályákra, azaz az üzemeltetés-fenntartás díját a használók kell hogy fizessék, a fejlesztést-építést pedig az államnak és az állam által bevont szereplőknek kell elvégezni. Ezzel együtt az előttünk fekvő 1999. évi költségvetési tervezet tükrében, ahogy bevezetőmben is fogalmaztam, ezen a területen is - dacára annak, hogy régóta folyik az a szakmai előkészítő munka, amelyről szóltam, és az előző kormányok határozatai, munkaanyagai a fő irányokat megfogalmazták - az elbizonytalanodás jeleit tapasztalhatjuk az előttünk fekvő költségvetésben.
Miben látom én ezt? Mindenekelőtt a költségvetési törvény intézkedik arról, hogy megszűnik az Útalap mint önálló alap, ezzel egy, az elmúlt nyolc év alatt bevált konstrukciót, formát dob ki az ablakon. Azok a nemzetközi és hazai partnerek is, akik ebben a programban részt vettek, meg kell hogy ismerkedjenek valami más konstrukcióval, amely egy centralizáltabb működési formát jelent. Bár a költségvetésben megjelenik az úgynevezett útüzemeltetési, -fenntartási és -fejlesztési célelőirányzat, azok a grandiózus programok azonban, amelyek a kampány idején elhangzottak, nem tükrözik vissza, hogy ez a célelőirányzat tartalmazná ezek forrásait.
(16.50)
Hiszen ha az idei évre az Útalap főösszegét, több mint 79 milliárdot vesszük alapul, ez az előbb említett hosszú nevű, mondjuk úgy, útügyi célelőirányzat mindössze 81 milliárd forintot tartalmaz, és ezen belül persze nagyon sok tételről - mint ahogy az Útalapnak is nagyon sok tételről - gondoskodnia kell.
Másodszor: abban látom, abban látjuk az elbizonytalanodást, ha egy tízéves programban a jövő évre - márpedig úgy tudjuk, ez a kormány is egy tízéves programban gondolkodik - legalább 32-35 milliárd fejlesztési forrásra lenne szükség, ezzel szemben az útügyi fejlesztési célelőirányzatban körülbelül 18 milliárdnyi fejlesztési forrás szerepel. Ehhez ugyan a miniszter úr nem a költségvetési törvény tervezetében, hanem sajtónyilatkozatában kiegészítést tett, miszerint egy körülbelül 60 milliárdos út-, autópálya-fejlesztési programot szeretne indítani, azonban mindössze az nem tisztázódott, hogy ez a jövő évben 60 milliárd, vagy a kormány négy éve alatt lesz 60 milliárd, vagy tíz évre szólóan lesz 60 milliárd. Mindenesetre ezeket a kérdéseket jó volna tisztán látni, és akkor talán egyértelműen megítélhetővé válnának a kormányzat szándékai.
Harmadszor: elbizonytalanítást tapasztalunk a már megindított projektek kapcsán is. Szeretném a figyelmükbe idézni, hogy az M7-es autópályával kapcsolatos előkészítő munkálatok gyakorlatilag leálltak, elbizonytalanították az ott érintetteket. Ugyanakkor szintén hiányoznak a jövő évi költségvetési törvényből azok az elkerülő útszakaszok, amelyeket már elkezdtek korábban, de a jövő évi tervekben nem szerepelnek, és - bár erről még később szólni szeretnék - az M3-as autópálya folytatása is ugyanúgy bizonytalanságban van.
Negyedszer: szeretném megemlíteni, hogy a tarifapolitika egy olyan kérdés, amelyről jó lenne egyszer világosan és őszintén beszélni. A kapuk ugyanis a helyükön vannak, és az ingyenességet pedig már elfelejtették azok, akik annak idején a kampányban erről beszéltek, és legalábbis szakmai körökben, de a politikusok fejében is tisztázódott az, hogy a "használó, fizess!" elvet kell egy ilyen új infrastruktúránál alkalmazni. Azaz lassan elülni látszanak azok a blöffölések, ígérgetések, rálicitálások, amelyek autópályadíjak kapcsán az elmúlt hónapokban, gondolom, talán nem véletlenül éppen az önkormányzati választások miatt jellemezték az elmúlt időszakot. Abban ugyanis lassan egyetértésre jutottak a felek, hogy az előző kormányzatok és a jelenlegi kormány szakértői is 8-10 forint/kilométeres díjban látják azt a díjat, amely fedezi a működtetés költségeit.
S ötödször: szeretnék arról szólni, amire már utaltam, hogy elbizonytalanodott az M3-as autópálya továbbépítésének a kérdése. Ezt teszem abból az apropóból is, hogy Borsod-Abaúj-Zemplén megyei képviselő vagyok, és az elmúlt időszakban képviselőtársaimmal, de más megyék képviselőivel is nagyon sokat tettünk azért, igyekeztünk tenni azért, hogy ez a térségfejlesztést is elősegítő projekt elinduljon és ütemesen folytatódjék.
Azonban azt kell hogy tapasztaljuk, hogy az előző kormányzat által elindított előminősítési és tendereztetési eljárások nem folytatódnak, illetve nem zárultak le. Ebből kifolyólag ugyan ünnepélyes keretek között Katona Kálmán miniszter úr ősszel átadta Füzesabonynál a felépített új szakaszt, azonban azóta ott semmi nem történt. Ha ez így folytatódik, valószínű, hogy jövő nyárig nem is fog semmi sem történni, és az a 2001-es határidő, amely ebben a projektben szerepel, miszerint Füzesabony és Polgár között meg kellene építeni a következő esedékes szakaszt, kérdésessé vált. De vita van, és elbizonytalanítja az ott élőket az is, hogy vajon Polgár után mi lesz, vajon a Nyíregyháza vagy Debrecen irányába való továbbépítés kap-e prioritást, és ugyanígy nincs döntés arról sem, hogy Miskolcot, Borsod-Abaúj-Zemplén megye székhelyét milyen módon és mikor kapcsolják be az M3-as által biztosított vérkeringésbe, gazdasági vérkeringésbe.
És utoljára: elbizonytalanító ez az egész költségvetés az M3-as vonatkozásában azért is, mert a már említett területfejlesztési vonzatok, programok is bizonytalanságban szenvednek; mindenekelőtt az a '95 óta működő, Borsod-Abaúj-Zemplén megyei integrált szerkezetátalakítási és válságkezelési program, amelyet az előző kormányzatok indítottak el. Nos, nagyon szerény, vérszegény forrásokkal rendelkeznek az előttünk fekvő költségvetési törvény tervezetében ennek a programnak a támogatási rovatai. Magyarul, tehát azt látjuk, hogy erről az oldalról is bizonytalanságban tartják a térséget és azt a régiót, amelynek a felzárkóztatását elősegíthetné az M3-as továbbépítése.
Mint említettem, egy javaslatot is szeretnék megfogalmazni, már részben utaltam rá: ha komolyan gondolja a Fidesz-kormányzat, hogy ezt a programot folytatni kívánja, akkor javaslom a közlekedési, hírközlési és vízügyi miniszter úr számára, hogy az általa bedobott 60 milliárdos csomagot építsék be. Most már megismertük a technikáját, egy képviselői módosító javaslattal tegyék emellé mindazokat a garanciális elemeket, amelyet egyébként az államháztartásról szóló 1992. évi törvény ilyenkor megfogalmaz, mármint akkor, hogyha ezt hitel formájában kívánják elindítani. Ezek a lépések garanciát teremthetnek azokra a programokra, amelyeket mi szeretnénk a Fideszen számon kérni - már ha ezeket az ígéreteket annak idején komolyan gondolták. Azonban ezek nélkül - és az elmondottak alapján - az előttünk fekvő költségvetési törvény tervezetét elfogadni, támogatni nem tudjuk.
Köszönöm szépen a figyelmet. (Taps az MSZP és az SZDSZ padsoraiban.)
