BAJOR TIBOR
BAJOR TIBOR
BAJOR TIBOR (MSZP): Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Ház! Tisztelt Képviselőtársaim! Mielőtt a törvényjavaslatról tennék néhány megjegyzést, és az álláspontunkat kifejteném, figyelembe ajánlanám a következő általános és átgondolásra érdemes véleményünket.
A törvényjavaslat a preambulum szerint kettő, szövegösszefüggésében egymástól eléggé eltérő, pusztán a közlekedés mint ágazat által összekötött törvény módosítására vonatkozik: a közúti közlekedésről szóló és a légi közlekedésről szóló törvények megváltoztatására, illetve részben kiegészítésére.
Igazából nem látható világosan, hogy miért történik meg a módosítás egyetlen javaslatban ennyire, a javaslat szövegében jól láthatóan össze nem függő területekre vonatkozóan.
(16.10)
Miért nem két önálló törvényjavaslatot nyújt be a kormány? A válasz a III. fejezet zárórendelkezései kapcsán világossá válik. Bár a törvény felvezető szövegében két törvény módosításáról van szó, de ehhez képest a zárórendelkezések, két alapvetően módosított törvényen túl, még további négy törvény módosítását tartalmazzák, ami abból a szempontból nem jó gyakorlat, hogy egy törvénymódosítás során több más törvény szövegét is megváltoztatják. Önmagában ez nem is probléma, és nem is a jogegyezséggel van itt gond, mert nyilvánvalóan ennek alaposan utánanéztek a tárcák, de nem lenne üdvözlendő, ha elfogadott törvények megalkotása során kialakított egyezséget bontanának meg utólag "becsempészett" módosítások, amely megoldással már az elmúlt két évben, különösen a költségvetési törvények kapcsán már volt alkalmunk találkozni.
Jelen esetben is a módosító törvények nemcsak a közúti közlekedésről és légi közlekedésről szóló törvények módosítását tartalmazzák - beleértve a költségvetési törvényeket -, hanem, nem is lényegtelen tartalommal, a vasútról szóló törvény módosítása, pontosabban kiegészítése is a javaslat része. Ez a gyakorlat, amelyben két, valójában igen tágan, de szövegében mégsem összefüggő törvény módosítása történik, s közben egy harmadik közlekedési ágazat alaptörvénye is módosul, semmiképpen nem üdvözölhető.
Nem segíti az egyes kérdések szakmai megvitatását sem. Olyan benyomást kelt, mintha a kormány rejtve kívánna átvinni jelentős kihatású változtatásokat, jelen esetben a MÁV fő tevékenységeinek gazdasági szervezetbe történő szétbontását. Ezzel nem annak a javaslatnak a szakmai oldalát kívánom értékelni, hanem a jogszabályi megoldás megvalósításának gyakorlatát tartom nem elfogadhatónak.
Sajnálattal kell megállapítani azt is, hogy a törvényjavaslat indoklása nem tekinthető tartalmasnak. Nem nyújt kellő információt arra vonatkozóan, hogy milyen indítékai vannak néhány lényeges módosítási elemnek. Nem mutatja be, de nem is utal arra, hogy milyen társadalmi-gazdasági, adott esetben környezeti következményei lesznek a törvényjavaslat elfogadásának. Hiába igényelte korábban és igényelné most is az Országgyűlés a hatások bemutatását az egyes törvényjavaslatok esetén, erre ez alkalommal sem kerül sor. Holott példaként a vasútról szóló törvény módosítása, amely a MÁV Rt. számára lehetővé teszi, hogy fő tevékenységére egyszemélyes gazdasági társaságot hozzon létre, nem kis horderejű változtatás, hatással lesz a vasúti szállításra, annak tarifáira. Milyen következményei lesznek ennek a lépésnek? Hogyan változtatja meg a szolgáltatás színvonalát? Javul-e a hatékonyság, a pontosság? Áremelkedéssel jár-e ez a változtatás? Lesznek-e e törvénymódosításnak költségvetési kihatásai?
A hatások bemutatása hiányában csak remélhető, hogy a javaslat tárgyalása során elég információt fog kapni az Országgyűlés ahhoz, hogy többek között az említett MÁV Rt.-nél történő változás kapcsán megalapozott felelősséggel tudjon dönteni a törvényjavaslatról.
Természetesen, ha a pozitív következmények előreláthatóak, e módosítás támogatásra mindenféleképpen érdemes. Mellé lehet állni minden olyan módosításnak, amely az Európai Unióhoz történő csatlakozás érdekében történik, a jogharmonizációt szolgálja, illetve a nemzetközi egyezményekhez történő csatlakozás miatt következik be. E kérdésekben, úgy érzem, nem lesz vita az ellenzék és a kormánypártok között.
Nincs mód most teljes egészében kitérni a javaslat összes elemére, csak néhány fontosabb kritikus, illetve pozitív elemre kívánom felhívni a figyelmet a továbbiakban.
Az I. fejezetben az összes, huszonnyolc paragrafusból tizennyolc foglalkozik a közúti közlekedésről szóló törvénnyel. A módosítások mennyisége jelzi ennek súlyát. A fejezetben a 2. § alapján a közúti közlekedésről szóló törvény 9/B. § (1) és (2) bekezdése kiegészül azzal, hogy az állam, illetve az önkormányzat a kizárólagos állami, illetve önkormányzati törzsvagyon részét képező közút működtetése céljából költségvetési szervet, vagy saját többségi részesedéssel e célra gazdálkodó szervezetet alapíthat, vagy koncesszióba adhatja e működést. E törvény hiánya tette lehetetlenné az úgynevezett déli autópálya megépítését.
Az indoklás hivatkozik a koncessziós törvényre, nevezetesen, hogy azzal kell az összhangot megteremteni. A koncesszióadás nem érinti a tulajdonviszonyokat, ráadásul határozott időre, koncessziós díj ellenében történik. Azonban nem megnyugtató a működtetésre többségi, állami vagy önkormányzati részesedéssel létrehozott társaság. Mint tudjuk, önmagában a többségi részesedés nem biztosíték a döntő befolyásra a társaság működtetésében, különös tekintettel a menedzseri jogokra. Tartani lehet attól, hogy ily módon például az autópálya-, autóút-építés, -fejlesztés, -felújítás, -karbantartás kikerülhet az állami, illetve önkormányzati tulajdonosi rendelkezés kontrollja alól, a profitérdekeltség és az önkormányzat mint település érdekének ütközése miatt. Hogyan valósul meg a közbeszerzési eljárás? Valóban a közösség számára a legelőnyösebb költségkímélő megoldás valósul-e meg?
A probléma tehát abban van, hogy a javaslat eltérően határozza meg a koncesszióról szóló '91. évi XVI. törvénytől a működés fogalmát, tágan értelmezi ezt a működtetést, holott a koncesszióról szóló törvény 1. § (1) bekezdés m) pontja alapján csak a koncesszióról szóló törvény keretei között rendelkezhet az ágazati törvény. A javasolt módosítás ebben a formájában nem elfogadható, mert nem tartalmazza a hatékonyabb működés biztosítékát, és benne van a visszaélés lehetősége is.
A parlament elé került indítványban az eredeti törvény eszköztárának lazítását is meg lehet figyelni. Ugyanis a javaslat 3. § (3) bekezdése visszalépést jelent a hatályos törvényekhez képest azáltal, hogy a törvény hatálya alól kiveszi azok körének megállapítását, akik számára kötelező a szakirányú továbbképzésen való részvétel.
A fentiekkel ellentétben pozitív lépésként értékelhető a környezet védelme érdekét szolgáló 8. §, ez alapján a gépjármű fogyasztását és szén-dioxid-kibocsátását meg kell állapítani, és ezt kiadvány formájában közzé kell tenni. Az említett paraméterek bemutatása mellett azonban indokolt lenne azokat a legfontosabb szennyező anyagokat is bevonni e körbe, amelyek előidézői az egyre nagyobb arányú közlekedésből származó levegőszennyeződésnek. Ezen adatok tájékoztató ismertetése a megítélésem szerint környezeti érzékenység szempontjából alábecsült lakosság döntésében befolyásolható lehet.
A légi közlekedésről szóló '95. évi XCVII. törvény módosításáról szóló II. fejezet legfontosabb előírásait az EU-harmonizáció követeli meg. Legjelentősebb eleme az új IV. fejezet beemelése a légi közlekedésről szóló törvénybe, amely a légi közlekedési balesetekkel és repülőeseményekkel kapcsolatos feladatokat rögzíti. A további rendelkezések is döntően ezt szolgálják, hogy a légi közlekedés biztonsága, szolgáltatásának minősége javuljon.
E támogatható javaslatok mellett több fogalom pontosítására is sor kerül, amelyek közül némely definíció precízebb megfogalmazása megvitatásra érdemes, mint például a légi jármű fogalma. Támogatandó az a módosítás is, amely a 28. § (2) bekezdésében egy szabályozási joghézag megszüntetését szolgálja. A közúton és a közút mellett a közlekedés biztonságát veszélyeztető reklámtáblák és reklámhordozók elhelyezésének tilalmát a közúti közlekedésről szóló törvény 12. §-ának (3) bekezdése mondja ki.
Az 1998. évi alaptörvény megváltoztatható. Az előbb említett tilalmat előíró '98. évi módosítás, amely a két törvény közötti időszakban kialakult gyakorlatot kívánná szabályozni, éppen az e köztes időszakban létesített reklámhordozókra nem vonatkozik. A közúti közlekedés biztonsága érdekében jogos a veszélyeztetést okozó reklámtáblák, reklámhordozók, reklám célú berendezések eltávolítása.
Összességében a többségében szükséges és indokolt változtatásokat tartalmazó törvényjavaslat általános vitára való alkalmasságát nem kérdőjelezik meg a fentebb említett észrevételek, jól látható, hogy alapvetően szakmai törvényjavaslatokról van szó. Abban az esetben, ha az indítványban a bizonytalanságot jelentő, nem világosan megfogalmazott módosítások is egyértelművé válnak, akkor az MSZP nem zárkózik el a törvényjavaslat végső megszavazásától.
Köszönöm.
