DR. BALOGH LÁSZLÓ
DR. BALOGH LÁSZLÓ
DR. BALOGH LÁSZLÓ (MSZP): Elnök Úr! Államtitkár Úr! Tisztelt Ház! Amikor az egyes közlekedési törvények módosításáról szóló törvényjavaslat előkészítése folyt, megvolt a lehetőség arra, hogy a közlekedési joganyag együttes, kódexszerű szabályozására kerüljön sor. Az előterjesztő ezzel a lehetőséggel nem élt, pedig szükség lett volna rá, nemcsak a jogharmonizáció ürügyén, hanem célszerűségi okokból is, hiszen a közlekedési joganyag ma rendkívül szerteágazó, nehezen átlátható, és így nehezen is követhető. A benyújtott tervezet nem az átláthatóságot segíti.
A következő probléma a tervezettel az, hogy olyan fogalmakat használ, amelyek tartalma tisztázatlan vagy ellentétes más jogágakban alkalmazott hasonló fogalmakkal. Ilyen például a súlyos sérülés, amelynek a tervezetben használt meghatározása merőben más, mint ahogy ezt a büntetőjog használja. A tervezet nem titkoltan az EU-konform szabályozásra törekszik, átvesz néhány olyan elemet a magyar közlekedési joganyagba, amely az európai szabályozás része. De EU-konform szabályozás-e az, ha a jogalkotás során mást sem teszünk, mint folyamatosan kötelezzük, szigorúbban büntetjük, bírságoljuk a közlekedő embert, ugyanakkor a közlekedés egyéb feltételeit a jogalkotás nem javítja? A mostani tervezetnek is van egy olyan eleme, amely a bírságok növelését célozza.
Tisztelt Ház! A tervezet 2. §-a lehetővé teszi, hogy az állam, illetve az önkormányzat a kizárólagos állami, illetve az önkormányzati törzsvagyon részét képező autópályák, autóutak, közutak s a többi működtetése céljából költségvetési szervet vagy - saját többségi részesedéssel - e célra gazdálkodó szervezetet alapíthat, vagy koncesszióba adhatja a működtetést. Nem megnyugtató azonban a működtetése a többségi állami vagy önkormányzati részesedéssel létrehozott társaságnak abból a szempontból, hogy önmagában a többségi részesedés nem biztosít döntő befolyást a társaság működésére. Ily módon például az autópálya-, autóút-építés, -fejlesztés, -felújítás s a többi kikerülhet az állami, illetve az önkormányzati tulajdonosi rendelkezés alól. Számunkra olyan szabályozás fogadható el, amely a tulajdonos rendelkezési jogát nem csorbítja, de megtartja a felelősségét is.
(A jegyzői széket Németh Zsolt és Kapronczi Mihály foglalja el.)
A tervezet 4. § (1) és (4) bekezdése két problémát vet fel. Az egyik: aki eddig engedély nélküli fuvarozást végzett, annak járművét kitiltották a forgalomból, vagy a Közlekedési Főfelügyelet megbírságolta. A tervezet szerint az eljárást közvetlenül a megyei közlekedési felügyeletek végzik, amelyek a fenti cselekményért bírságot szabnak ki, amely bírság a felügyeleteket illeti. Ezzel az a probléma - amit már a bevezetőben is jeleztem -, hogy a szabályozás a bírságkiszabás gyakoriságát és a bírságok összegét fogja növelni, hiszen a felügyeletek ezzel saját működésüket finanszírozzák meg. A növekvő bírságösszeg ugyanakkor csökkenteni fogja az állam fenntartási kötelezettségét a felügyeletek vonatkozásában.
A másik probléma az, hogy a törvény szövegéből hiányzik annak a szabályozása, melyik közlekedési hatóság jogosult az eljárás lefolytatására. Nem hiszem, hogy jó az a jogalkotási technika, amelyik az illetékesség eldöntését a törvény indoklására bízza. Az indokolás ugyanis tartalmazza: az eljárást az a közlekedési hatóság folytatja le, amely az ellenőrzést végezte. Ez nem jó így. Az illetékességet megalapozó rendelkezést a törvény szövegének kell tartalmaznia.
A 4. § (6) bekezdése olyan kötelezettséget fogalmaz meg a határvámhivatalokkal szemben, ami felveti, hogy a vámhivatal képes-e az engedélyek meglétének ellenőrzésére, annál is inkább, mert az egyben a valódiság megállapítását is jelenti. Van-e ennyi emberük, van-e pénz a szükséges technikai háttér kialakítására? Vagy ez is olyan intézkedés, ami a várakozási időt növeli majd, és nehezíteni fogja a határátkelést. Meggyőződésem, hogy hiányos is a (6) bekezdés szabályozása, ugyanis nem mondja meg, meddig tagadhatja meg a határátlépést a határvámhivatal. Nyilván az érvényes engedély bemutatásáig, vagy a Központi Közlekedési Felügyelet belépést engedélyező vagy elutasító intézkedéséig. Ez nincs szabályozva a tervezetben.
A tervezet 8. §-ában foglaltakkal maximálisan egyet lehet érteni. De még inkább egyet lehetne érteni azzal, ha végre olyan szabályozás születne, amely ténylegesen csökkentené a járművek környezetszennyezését, mégpedig nem úgy, hogy bírságol, hanem úgy, hogy segít. A csaknem két évvel ezelőtt Graz környékén történt magyar buszkatasztrófa után megszületett egy olyan miniszteri rendelet, amely évente két évvel csökkenti a személyi fuvarozásban működtethető buszok életkorát. Ez azt jelenti, hogy 2000-ben 16 éves a legöregebb busz, amellyel közlekedhetnek. Nem lenne-e célszerűbb olyan vásárlási kedvezményeket adni, amelyek megkönnyítenék az új buszok forgalomba állását? Az öreg buszok forgalomból történő kitiltásából ugyanis új busz még nem lesz. Ugyanígy a környezetvédelmi bírságok önmagukban még nem fogják eltüntetni a húszéves füstokádó IFA teherautókat sem az utakról. Olyan támogatási kedvezményeket kellene biztosítani, amelyek ténylegesen a járműpark korszerűsítését, fiatalítását eredményezik.
A tervezet 12. §-a kiegészíti a közúti közlekedési törvény 44. § (3) bekezdését, amelyben arról rendelkezik, hogy a jármű vezetője, ha a megengedett vezetési időt túllépte, pihenőidő letöltésére kötelezhető. Maga a szabályozás jó, de aki a-t mond, az mondjon b-t is, vagyis eszközöket kellene adni a hatóságnak ahhoz, hogy a pihenőidőt ki tudja kényszeríteni.
(17.10)
Ilyen lehet bizonyos okmányok, például útlevél, forgalmi engedély, fuvar- és menetokmány s a többi elvétele. Ezzel mindenképpen ki kellene egészíteni a szabályozást.
A légi közlekedési balesetek és repülőesemények alapos kivizsgálására a tervezet szakmai vizsgálat végzését teszi kötelezővé. Kimondja, hogy ennek nem célja a felelősség megállapítása. Ezzel egyet lehet érteni, de ki kellene egészíteni a szabályozást azzal, hogy a felelősség megállapításához a szakmai vizsgálat anyagát rendelkezésre kell bocsátani. A 21. § nevesíti a polgári légi járművel és a katonai légi járművel okozott baleseteket. Nehezen érthető, hogy a katonai légi járművet miért nem nevezi nevén a tervezet, és kereszteli el azt állami légi járműnek. Persze, ez csak formális dolog. Az azonban már nem, hogy nincs szabályozva, a katonai és polgári légi járművek baleseteinek kivizsgálásakor ki jár el. Vajon a különös illetékesség viszi-e az általánost ez esetben is, mint ahogy az a büntetőeljárásban szokás, vagy kölcsönösen vizsgálódnak? Ez esetben ki vezeti a vizsgálatot? Van-e tájékoztatási kötelezettségük egymás iránt és a többi? Ezeket a kérdéseket mindenképpen szabályozni kell.
Az eddigi kritikai észrevételek eltörpülnek amellett, amit a törvény 25. §-ával kapcsolatosan kell megfogalmaznunk. A 25. § olyan fogalmakat használ, amelyek ellentétesek a magyar jogban bevett és alkalmazott kategóriákkal. Az Országos Igazságügyi Orvostani Intézet módszertani levele egzakt módon megfogalmazza, hogy mi a súlyos sérülés. Ez a fogalom a magyar joggyakorlatban egyértelmű. Érthetetlen, hogy a 25. § miért próbálja újraértelmezni a súlyos sérülés fogalmát. De alkalmaz olyan kategóriát is, mint például a súlyos vérzés, amiről nem lehet tudni, mit tekint annak. A tisztázatlan fogalmak pedig mindig zavart okoznak a joggyakorlatban.
A tervezetben a halálos sérülés fogalma is eltér az általános felfogástól, amely szerint ha a halál és a légi baleset között okozati összefüggés van, akkor a halál a légi baleset következtében állott be. Ez akkor is igaz, ha a halál 30 napon túl következik be. Azt gondolom, hogy a 25. §-ban foglalt szabályozást a magyar joganyagnak és joggyakorlatnak megfelelően kell átdolgozni.
Tisztelt Ház! Elismerve, hogy a jogharmonizáció miatt szükséges a közlekedési törvények módosítása, a fenti kritikai észrevételek fenntartásával tartjuk alkalmasnak a tervezetet az általános vitára.
Köszönöm szépen. (Taps az MSZP padsoraiban.)
