KISS ANDOR
KISS ANDOR
KISS ANDOR (MIÉP): Köszönöm a szót, elnök úr. A T/3255. számú törvényjavaslatról szeretnék néhány gondolatot elmondani.
Először is, részben örömmel tölt el az, hogy a csomagban csupán két törvényjavaslatot tárgyalunk: a közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. törvényt, illetve a légi közlekedésről szóló 1995. évi XCVII. törvényt. Vannak olyan törvényjavaslatok vagy olyan módosítások a Ház előtt, ahol lényegesen nagyobb fajsúlyú törvényjavaslatok csomagban vagy becsempészve - akár a költségvetési törvénybe, akár a költségvetés végrehajtásáról szóló törvénybe - kerülnek módosításra. Hadd említsem példaként a címzett és céltámogatásokról szóló törvényjavaslatot, ahol gyakorlatilag a költségvetési törvénybe csempészve egy törvényjavaslat kétharmadát változtatja meg a kormány. Ehhez képest üde foltnak számít az, hogy két viszonylag nagy törvényt itt gyakorlatilag önállóan tudunk a Házban tárgyalni.
Az első törvényjavaslatot, a közúti közlekedésről szóló törvényjavaslatot a Ház ebben a ciklusban, tehát 1998-2002-ben egyszer már módosította, ezért egy kicsit csodálkozom rajta, hogy a jogharmonizációra vonatkozó módosítások akkor miért nem kerültek be ebbe a törvényjavaslatba. Nyilvánvalóan ezek egy része vagy nagy részük már akkor ismert volt, ezért egy kicsit furcsa számomra, hogy ezt két évvel ezelőtt miért nem tudtuk tárgyalni, miért kell ezt most itt gyakorlatilag feleslegesen tárgyalva a tisztelt Ház elé terjeszteni.
Nyilvánvalóan vannak azóta bekövetkezett változások, ezek közül a legjelentősebb a nemzetközi forgalomban közlekedő áru- és személyfuvarozást végző járművek vezetőinek vezetési idejével foglalkozó nemzetközi egyezmények. Ennek törvénybe építése mindenképpen fontos feladat, ami miatt indokolt a törvényjavaslat tárgyalása.
Hasonlóképpen indokoltnak látom a légi közlekedésről szóló törvényjavaslat módosítását is, mivel ez a közelmúltban nem került módosításra, és azóta a jogharmonizáció miatt nyilván szükség van bizonyos pontok módosítására. Bár szakértői körökből úgy értesültem, hogy a közeljövőben szándékozik a kormány a légi közlekedésről szóló teljes törvényjavaslatot átdolgozni, módosítani, ebben az esetben viszont megkérdőjelezhető most ez a rövid kis módosítás.
(16.50)
A törvényjavaslathoz - mint ahogy bizottsági előadóként is említettem - viszonylag szűkös általános indoklást kaptunk. Szerencsére a bizottságokban az előterjesztő képviselői kérdéseinkre bőséges válaszokat tudtak adni. Az e törvényjavaslatban legfontosabb módosításokat kiemelve, egy-két gondolatot szeretnék szólni.
A közforgalom elől el nem zárt magánutakra vonatkozó módosítás bevezetése mindenképpen indokoltnak látszik, mivel egyre növekszik ezeknek az útfelületeknek, utaknak a száma, amelyekre nyilvánvalóan ugyanazon szabályozásoknak kell vonatkozni, mint a hagyományos értelemben vett közutakra.
A következő paragrafus foglalkozik a koncesszió kérdésével, illetve a koncessziós törvény módosításával kerül ide ez a rövidke kis módosítás. Osztom az előttem szólók véleményét és aggályait; nyilvánvalóan nem zárkózunk el a koncesszió bevezetésétől ebben a körben, viszont az elmúlt évek rossz tapasztalatait, tanulságait mindenképpen le kell vonni, és ezeket el kell kerülni, a továbbiakban nem engedhetők meg az itt bekövetkezett gyermekbetegségek.
A következő módosítási csoport a közlekedésfelügyelet oktatás, továbbképzés területén bevezetett felügyelete. Bár Márton Attila az előbb megmagyarázta, hogy mindenki tudja, milyen körről lehet itt szó, de nyilván ezt a kört minél előbb hajszálpontosan meg kell határozni. A magam részéről, aki nem vagyok közlekedési szakember a törvényjavaslat értelmében, tehát nincs hivatásos jogosítványom, nem oktatok közlekedést és egyebeket, mégis valamilyen hiányát érzem annak, hogy jogosítványom húsz évvel ezelőtt történt megszerzése óta, mint úrvezető, semmilyen továbbképzésben nem részesültem. Talán el kellene gondolkodni egy ilyen generális változtatásnak arról, hogy a nagy létszámban lévő, ilyen jogosítvánnyal rendelkezők is valamilyen intézményes továbbképzésben is részesülhessenek.
A 8. § a környezetvédelmi felülvizsgálat harmonizációjáról szól. Ezt a magam részéről egy nagyon fontos paragrafusnak értékelem, mind a négy bekezdését. A legfontosabb talán az, hogy a hatóság az időszakos vizsgálaton túl végezhet környezetvédelmi felülvizsgálatot akár a közúton, akár a gépjármű telephelyén is. Sajnálatos módon ezt mindenképpen rendszeresíteni és sűríteni kell. Jómagam itt, a Parlament kapujában találkoztam olyan gépjárművel, amelynek bizonyára volt zöldkártyája, mert állami jármű volt, de hogy ezen a bizonyos 28. § (1) bekezdés szerinti időszakos vizsgálaton a rendszámtábla lekerült volna erről a járműről, az egészen biztos, műszeres mérés nélkül is, egyszerűen szemrevételezéssel.
Méltányolandónak tartom azt, hogy felvilágosítási célzattal összeállításra kerül az a bizonyos kiadvány, ami tartalmazza a gépjárművek károsanyag-kibocsátását és üzemanyag-fogyasztását is. Sajnálatosnak tartom viszont azt, hogy ez csak az új járművekre és az újonnan forgalomba kerülő járművekre vonatkozik. Ezeknek a járműveknek a károsanyag-kibocsátása minden valószínűség szerint már a legszigorúbb európai szabványoknak is megfelel, lévén, hogy ezek a szabályozások Magyarországon is érvényben vannak.
Sokkal inkább fontosnak tartom felhívni a lakosság figyelmét a már meglévő, régi gépjárművek károsanyag-kibocsátásának ismertetésére és az erre vonatkozó figyelemfelkeltésre. Ha emlékeim nem csalnak, valamikor, amikor ez a zöldkártyarendszer bevezetésre került Magyarországon, illetve megállapították a szennyezőanyag-kibocsátásokat, a Lada gépjárművekre - vagy leánykori nevükön Zsigulikra - külön kategóriát kellett megállapítani, mert új korukban sem tudták teljesíteni az akkor viszonylag laza értékeket. Azóta 10-15 év már eltelt, ezek a járművek a mai napig forgalomban vannak, károsanyag-kibocsátásuk nyilvánvalóan még fokozottabb. Ezért lenne talán fontos fölhívni a lakosság figyelmét az új gépjárművek mellett a használt vagy régi típusoknál eme károsanyag-kibocsátásra is.
A következő paragrafus, amivel néhány gondolatban még szeretnék foglalkozni, a mindenki által emlegetett 12. §. Mindenképpen fontosnak tartjuk az említett szabályozás, az AETR törvényi megjelenítését is. Amit bizottsági előadóként elmondtam, határozott véleményem: nem engedhető meg az, hogy ez feltételes módba kerüljön, tehát azt kívánom elérni, hogy itt nem "elrendelheti", hanem "elrendeli" kerüljön a szabályozásba, és erre vonatkozóan módosító indítványt fogok benyújtani.
Kérdésként merülhet fel, hogy miért csak a nemzetközi forgalomban részt vevő gépjárművekre kell alkalmazni ezt a rendelkezést, célszerű lenne-e esetleg a magyarországi, a belföldi fuvarozásban is alkalmazni. Ezen a kérdésen sokat gondolkoztam, de az a meglátásom, hogy ennek bevezetése jelen pillanatban Magyarországon teljesen irreálisnak mondható. Gondoljunk bele, ha egy szerencsétlen magyarországi kisvállalkozó fuvarozó elindul Nyíregyházáról a pótos IFA-jával, aminek maximális sebessége 40 kilométer/óra, és jó, ha 30-as átlagot elér, ezzel földöcög a fővárosba, fölveszi az áruját, és visszaindul célállomására, 200-250 kilométerre; ezt bizony nem biztos, hogy egy pihenőidő nélkül teljesíteni tudja. Ilyen járműveknél a pihenőidő kivételének módja nincs meg, tehát alvási, pihenési lehetőség nincs. Nyilván a kormányzatnak először azon feltételeket kellene megteremteni, hogy ezen gépjárműállományt hogyan lehet Magyarországon lecserélni, hitelekkel segítve, hogy aztán ezt a szabályozást a lehetőségekhez képest minél előbb a belföldi fuvarozásra is be lehessen vezetni, hiszen közlekedésbiztonsági szempontból ez a szabályozás nagyon fontos.
Összefoglalásként egy gondolat: az említett módosítások figyelembevételével a Magyar Igazság és Élet Pártja is támogatni fogja a törvényjavaslat elfogadását.
Köszönöm türelmüket. (Taps a MIÉP padsoraiban.)
