LEZSÁK SÁNDOR
LEZSÁK SÁNDOR
LEZSÁK SÁNDOR (MDF): Köszönöm szépen, elnök asszony. Tisztelt Ház! Mindenképpen örülök a Fidesz javaslatának, hogy holnap hatpárti egyeztetés kezdődik, s éppen ezért mondom el azt a felszólalásomat akár a hatpárti egyeztetésre is, amelynek forrása több megszólalás utáni egyeztetés eredménye.
A felnőtt lakosság közel egyharmadát érinti, vagy mint személygépkocsi-tulajdonost, vagy mint közlekedési eszközt, illetve munkagépet üzemeltető munkavállalót ennek a törvényjavaslatnak az életbe lépése. A tömegtájékoztatás már közölte az érintettek eltérő véleményét. A riportokból úgy tűnik, hogy a hivatásos gépjárművezetők nem fogadják örömmel ezt a törvényjavaslatot, egyszerűen azért, mert ők naponta közlekednek. Nyilvánvaló, hogy ők apróbb szabálysértések révén is jóval hamarabb összegyűjthetik a jogosítvány bevonásával járó büntetőpontokat, mint azok, akik ugyan szabálytalanabbul közlekednek, de csak két-három hetente ülnek a volán mögé. Több újságcikk, megszólalás, vélemény fogalmazódott meg, hogy az aktív, intézkedő rendőr háttérbe szorul majd a büntetőpontkönyvet lapozgató bürokrata rendőrrel szemben. Mindezen fenntartásokkal egyidejűleg a közvélemény többsége még ma is - a megkérdezettek több, mint 50 százaléka - helyesli az új szankciókat, és a közlekedési morál javulását várja a büntetőpontrendszer bevezetésétől.
Nagyon röviden kell most visszatekintenem a múltba, míg megindoklom ezzel a törvényjavaslattal kapcsolatos véleményemet. Az évtized elején tragikus volt a közlekedésbiztonság helyzete Magyarországon. 1990-ben 2432-en haltak meg közlekedési balesetben, és közlekedési balesetek miatt 28 ezer ember vált ideiglenesen munkaképtelenné vagy tartósan rokkanttá. Annak ellenére, hogy már akkor is hallatszottak a készülő adminisztratív intézkedésekkel szembeni kétkedések - például az, hogy elsősorban az úthálózatot kell bővíteni és megjavítani, illetve hogy a lakosság jövedelmét kell úgy megnövelni, hogy ne tízéves legyen a gépjárművek átlagos életkora -, az első szabadon választott kormány határozottan intézkedett. Jól mérte fel, hogy míg az úthálózat vagy a járműpark állapotát csak másfél-két évtizedes beruházás és fejlesztés révén lehet érezhetően megjavítani, addig is emberéletek ezreit lehet megmenteni állami intézkedések révén.
Az akkori kormány 1992-ben újjászervezte az Országos Baleset-megelőzési Bizottságot, és 1993-ban nemzeti közlekedésbiztonsági programot fogadott el a 2036/93. számú kormányhatározatban. Már rövid távon eredményt hoztak olyan intézkedések, mint például az, amelyik lakott területen belül 50 kilométer/órában szabta meg a maximális sebességet, vagy az, amelyik elrendelte a gépjárművek tompított fényszóróval történő kivilágítási kötelezettségét az autóutakon és a lakott területeken kívüli főútvonalakon. Ezzel egyidejűleg korszerűsítették és gyakoribbá tették a rendőrség forgalom-ellenőrző tevékenységét, és jelentősen megnövelték a közúti szabálysértések során kiszabható bírságok összegét.
A közlekedésbiztonsági intézkedések évente emberéletek százait mentették meg. Az 1990. évi 2432 áldozattal szemben négy év múlva 900-zal kevesebben haltak meg közúti balesetben, annak ellenére, hogy a járművek száma időközben egytizedével megnövekedett, átlagos életkoruk pedig tovább öregedett. Az évi 800 ezer-1 millió alkalommal foganatosított közúti ellenőrzés során évente 13-15 ezer ittas vezetőt szűrtek ki. Hatásukra az ittasság miatt bekövetkezett balesetek száma az évtized elejéhez képest 44 százalékkal csökkent. Volt tehát értelmük ezeknek az adminisztratív intézkedéseknek.
(19.00)
A csökkenés ellenére a százezer lakosra jutó mintegy 270 közútibaleset-szám azonos, a járműállományra vetített balesetszám lényegesen meghaladja az európai átlagot. A további javulás érdekében '96-ban határozati javaslatot fogalmazott meg az akkori Országgyűlés.
A magyar közlekedéspolitikáról és a legfontosabb feladatokról szóló 68/1996-os országgyűlési határozat két pontban is hangsúlyozta az Európai Unió közlekedéspolitikai gyakorlatába történő integrálódást, s ennek a programnak ma szükségszerű következménye az előttünk fekvő, a közúti közlekedési előéleti pontrendszerről szóló törvényjavaslat elfogadása.
Véleményem szerint támogatnunk kell ennek a törvényjavaslatnak az elfogadását, hiszen volt értelme a korábbi közlekedésbiztonsági intézkedéseknek is, és ez a támogatás nem áll szemben azzal a feladattal, ami a településeket elkerülő főútvonalak és autópályák további és eddigieknél gyorsabb építését hajtaná végre.
Az Országgyűlés csak egy laza keretet fogad el ennek a törvényjavaslatnak a megszavazása révén, mivel a 15. §-ban arra hatalmazza fel a kormányt, hogy rendeletben állapítsa meg a pontrendszer alkalmazásának részletes szabályait, a pontrendszer hatálya alá tartozó szabálysértéséket és a szabálysértésekhez rendelt pontok számát. Ezt a felhatalmazást azért is szükséges hangsúlyoznom, mert már eddig is számos javaslat érkezett a választópolgároktól arra vonatkozóan, hogy milyen súlya legyen egy-egy szabálysértésnek a büntetőpontok skáláján, illetve hogy milyen jellegű szabálysértések ne szerepeljenek a pontrendszerben.
Az átlagember leginkább az ittas vezetést és az előírt sebességhatár jelentős túllépését szankcionálná. Valóban, a sebesség helytelen megválasztásával az összes baleset közel egynegyed részét okozzák a járművezetők. Ugyanakkor a baleseti statisztikák arra is felhívják a figyelmet, hogy közel ilyen mértékben vezet balesethez az irányváltoztatásra és kanyarodásra vonatkozó szabályok megszegése, vagy az elsőbbségi jog figyelmen kívül hagyása.
Végső soron a törvényalkotók nem tudnak arra választ adni, hogy felhatalmazásuk értelmében 2001-től mi minősülne súlyosabb szabálysértésnek: a záróvonal átlépése vagy a biztonsági öv viselésének mellőzése. Arra nézve sincs semmilyen iránymutatás a törvényjavaslatban, hogy harmadik személy mulasztásának lesz-e büntetőpont következménye a gépjárművezető előéletében. Például a műszaki hiányosságok egy részéért vagy a rakomány szabálytalan rögzítéséért felelőssé tehető-e az az alkalmazott, akinek nyilván nem áll módjában mindent ellenőrizni, amikor beül a volán mögé. Felelhet-e a taxis utasáért, aki nem kapcsolta be a biztonsági övet? Szankcionálható-e büntetőpontokkal az autópályadíj megfizetésének elmulasztása - ahogyan ezt egy hetilap említette - vagy ennek az állampolgárok és a részvénytársaságok közötti vitának nem szabad begyűrűzni a hatósági szankciók területére; a kötelező biztosítás hiányának is csak akkor, ha ennek mértékéről az Országgyűlés dönt, ahogyan ez már körvonalazódott a közelmúltban a biztosítási törvény általános vitája során.
Azzal együtt tehát, hogy elfogadom a kormány felhatalmazását arra, hogy meghatározza a jogellenes cselekedeteknek azt a körét, amelyre a pontrendszer kiterjedne, illetve hogy megállapítsa a szabályszegésekhez rendelhető büntetőpontok számát, célszerűnek találom azt, hogy az Országgyűlés illetékes bizottsága legalább egy nyilvános ülést, fórumot, vitanapot, vitadélutánt szenteljen arra, hogy kifejtse véleményét a 2001. január 1-jétől alkalmazandó immáron konkrét pontrendszerről. Csak így kerülheti el az Országgyűlés azt, hogy egy-egy vitatott szabálysértés vagy a pontszám ne vezessen interpellációk és azonnali kérdések hosszú sorához.
Összegezve az eddig elmondottakat: a törvényjavaslat időszerű, és nemcsak általános vitára alkalmas, de nagy vitára is alkalmas.
Köszönöm szépen. (Taps a kormánypárti padsorokban és Bauer Tamás részéről.)
