DR. FÓNAGY JÁNOS
DR. FÓNAGY JÁNOS
DR. FÓNAGY JÁNOS (Fidesz): Köszönöm a szót, elnök asszony. Tisztelt Miniszter Úr! Tisztelt Képviselőtársaim! Előre szeretném bocsátani, hogy a beterjesztett törvényjavaslatot - egyébként ahogy a gazdasági bizottságban is, itt is - támogatni fogjuk, annak céljaival, tartalmával egyetértünk.
Ami miatt szót kértem: ez ugyan egy technikai jellegű jogszabály, ugyanakkor benne van mindaz, ami a jelenlegi magyar közlekedésben benne van. Technikai szabály, de kérem képviselőtársaimat, hogy ne becsüljük le a technikai jellegből adódó szabályozási kérdéseket. Közlekedési szabályok akár a működésre, akár a nyilvántartásokra, akár a képzésre és minden más területre vonatkozóan nagyon hasonlítanak a villanyra: amikor jól működik, akkor senkit nem érdekel, de amikor a legkisebb zavar van, az egész társadalmat érinti és irritálja. Tehát a technikai szabályokban van az, amire mindig azt mondjuk, hogy az ördög a részletekben van - no, ez az a pont. (Dr. Eörsi Mátyás: Miért mutattál rám?) Távol áll tőlem, képviselő úr...
Kérem, gondoljanak képviselőtársaim arra, hogy például annak idején a biztonsági öv bevezetését milyen polémia kísérte, vagy az elmúlt egy-két évben a gyermeküléssel kapcsolatos, egyébként európai szabályozás átvétele és magyarországi adaptációja milyen társadalmi visszhangot váltott ki. Egyébként örömmel mondom, hogy ezek lecsitultak, és ma már ezek használatát senki, legalábbis felelős ember nem vitatja.
A szabályozás azért is állítja nehéz feladat elé a szakmát, mert a magyar közlekedés történelmi tradíciói nagyon összetettek. A rendszerváltás utáni kormányoknak először is számolni kellett és kell azzal a történelmi örökséggel, amely abból fakad, hogy gyakorlatilag az Osztrák-Magyar Monarchia méreteire és térszerkezetére kialakított út- és vasúthálózatot próbáljuk fejleszteni, alakítgatni mind a mai napig.
A magyar közlekedés tartalmát és kapacitását mind a mai napig meghatározza az elmúlt évtizedek eredményeként Magyarországon kialakult motorizáció alacsony foka, irányultságában, fejlődésében a korábban egyoldalú keleti kereskedelem, és azt is hozzá kell tenni, hogy vissza-visszatérően a multinacionális cégek kizárólagosságra való törekvése. Ezzel együtt - és itt van a szabályozás nagy feladata - közlekedési szerkezetünk, éppen a relatív elmaradottságunk miatt, még mindig lényegesen kedvezőbb, mint a nyugat-európai országoké, elsősorban a vasút-közút arányában. Tehát ott a fejlődés gyorsabb volt, ezért az arányok gyorsabban romlottak a közút javára. Nálunk a vasúti forgalom aránya még mindig lényegesen magasabb, mint a közúté, és az egész országnak, az egész társadalomnak prominens érdeke, hogy ez a kedvező arány megmaradjon, és a szabályozásnak erre figyelemmel kell lennie.
Éppen ezért engedjék meg, hogy nem belemenve a részletes vita elemeibe, két területre hívjam fel a figyelmet. Az egyik a vasút. 2001 őszén jelent meg az Európai Unió közlekedési fehér könyve, amely lényegében három dologról szól: a vasútról, a vasútról és a vasútról. Nyugat-Európa az elmúlt évtizedekben lényegében befejezte a gyorsforgalmi közúti hálózat kiépítését - mi itt fáziskésésben vagyunk -, és ezért mind szabályozási, mind fejlesztési és minden egyéb szempontból a vasút felé fordult vagy visszafordult.
Egyértelműen az az egyébként, úgy gondolom, általunk is helyesnek tűnő álláspont, hogy a kötött pályás közlekedés fogja a modern világ immáron egyre kezelhetetlenebb tömegközlekedését megoldani. Tehát nekünk is arra kell törekedni, hogy természetesen mind a hazai, mind a nemzetközi igények kielégítésére fontos gyorsforgalmi programot befejezzük, de ezzel együtt és ezt követően a vasúti fejlesztés felé forduljunk. A szabályozásnak is lehetőség szerint erre kell nyomnia az eszközöket.
A másik, amiről itt már több képviselőtársam szólt, a belvízi közlekedés. Tavaly Rotterdamban volt az európai országok belvízi és partmenti közlekedési konferenciája, amely nagyon erősen, nagyon hangsúlyozottan, nagyon fókuszáltan felvetette azt a kérdést, hogy Európa - és ebbe értelemszerűen Közép-Európa beletartozik - messze nem használja ki a belvízi közlekedési lehetőséget. Magunk között vagyunk, gondolom, itt mondhatom: ez különösen igaz hazánkra. Hiszen egyszerűen lehetetlen állapot, hogy egy olyan ország, amelyen Európa legnagyobb folyója folyik keresztül, sem magát a közlekedést - ez alatt értem a teher- és személyközlekedést -, sem a földrajzi adottságunknál fogva nyilvánvalóan rendelkezésre álló tranzitot, de hozzá kell tennem, hogy bizony a háttér-iparágakban rejlő lehetőségeket is messze nem használja ki.
Mindnyájan tudjuk, hogy ennek megvannak a maga, az elmúlt évtizedben, évtizedekben rejlő történelmi okai, de úgy gondolom, hogy a múlt pusztán az egyes következtetések levonására vagy tapasztalatok megőrzésére alkalmas, semmiképpen nem szolgálhat mentségül nekünk a jövőt illetően. Tehát mindenképpen szeretném felhívni a figyelmet a belvízi hajózásra, ezen belül elsődlegesen a Duna nyújtotta lehetőségekre, és gondolok itt a ma már működő Duna-Majna-Rajna csatorna-összeköttetésre, hiszen az észak-déli iránynak ez az egyik legfontosabb európai folyosója. Ha halkabban is, de mondom, hogy előbb-utóbb legalább a Tisza jelenleg erősen részleges hajózhatóságának akár néhány tucat kilométerrel való fokozatos növelése és javítása mindenképpen szolgálja részben ezeknek a vidékeknek a gazdasági komfortját, de javítja az ország gazdasági potenciálját is.
Egyetlenegy konkrétumot, ha megengednek. Kollégáim már elmondták az elektronikus ellenőrző rendszerrel kapcsolatos aggályunkat, módosító javaslatot fogunk erre benyújtani.
(10.30)
Én személy szerint nem hiszek az elektronika mindenhatóságában, és egy évvel ezelőtt, az M1-esen mi is kísérleti jelleggel próbáltuk ki ezt a rendszert. Kétségtelen, hogy jó időben ez remekül működik, a kérdés az, hogy mi van akkor, amikor köd van, hó van, fagy van, ez van, az van. Nálunk gazdagabb nyugat-európai országokban ezt úgy oldják meg, hogy beterelik a parkolóba az autókat, és nagyon megbüntetik azt, akinek nincs matricája. Aki minden nap a sztrádán jár, az nem kockáztatja meg, mert előbb-utóbb úgyis lebukik, aki pedig egy évben egyszer jár arra, ott pedig egyszerűen többe kerül a rendszer, mint amit az ellenőrzés kiszűr.
Nem vitatom a modern eszközöket, ismerjük mindnyájan azt az uniós alapelvet, hogy a megtett út arányában fizessen, tehát "az úthasználó fizessen" elvet, de úgy gondolom, hogy ennek a bevezetését azért nem kellene abszolutizálni, és ahol bevezetjük, ott pedig egy olyan rendszert alkalmazzunk, ami nem sérti az állampolgárok adatkezelésére vonatkozó szabályokat. Köszönöm a figyelmüket. (Taps a Fidesz és az MDF soraiban.)
