KÉKESI TIBOR
KÉKESI TIBOR
KÉKESI TIBOR, a költségvetési és pénzügyi bizottság előadója: Tisztelt Elnök Úr! Köszönöm a szót. Tisztelt Országgyűlés! A budapesti 4-es metróval kapcsolatos finanszírozásra vonatkozó törvényjavaslatot a költségvetési és pénzügyi bizottság többségi állásponttal általános vitára alkalmasnak találta. A törvényjavaslat a címben megfogalmazott célon túlmutató szerepet is betölt, hiszen a korábban az állami kötelezettségvállalással kapcsolatban tapasztalható vitát és bizonytalanságot eme törvényjavaslat kezeli. A polgári törvénykönyv és az államháztartási törvény módosításával részben ennek a projektnek a finanszírozása érdekében is rögzíti az Országgyűlés a kormány kötelezettségvállalásának rendjét és emellett a teljesítésre vonatkozó szabályokat is. A törvényben megfogalmazott cél, a 4-es metró finanszírozása egy szükséges projekt.
A fővárosba belépő forgalom 27 százalékát szolgálja ki majd ez a metróvonal, a jelenlegi számítások szerint csúcsidőben akár 36 ezer utas is közlekedhet ezen a metróvonalon, ami napi, a kezdeti időszakban 414 ezer fő, a 15 éves időszakot számításba véve akár 474 fő közlekedését is lehetővé teszi. (Sic!)
(23.20)
1972 óta foglalkozik a főváros és az állam a metró gondolatával, és ez a metróvonal, a DBR metró az, ami folyamatosan kiesett a döntésekből a finanszírozás hiánya miatt. Ez az első vonal, ami beteljesítené azt a szerepet, hogy Budapestet hálózattal szolgálja ki a metróközlekedés, és ne pedig csak célirányosan. Egy jó projektről is beszélünk egyben, hiszen a 7,3 kilométer hosszú, 10 állomást tartalmazó metróvonal munkahelyeket teremt. Közvetlenül mintegy 6400 főt foglalkoztat, és akkor még a multiplikátor hatást is figyelembe kell vegyük a másodlagos, harmadlagos foglalkoztatások szempontjából.
A korábbi kötelezettségvállalás nagyságrendje 2002-es árszinten 154 milliárdos összegben került rögzítésre, természetesen ez a 2004-es, 2008-as időszak tekintetében majd folyó áron magasabb összeget fog jelenteni, és a megtérülési számítások is még a régebbi összegre vonatkoznak. Feltételezve azonban, hogy minden tekintetben azonos hatások érték ezeket a számokat, igen jó a megtérülése ennek az infrastrukturális beruházásnak, mintegy 20 esztendő alatt megtérül, ami jobb a közelmúlt nyugat-európai nagyvárosai metróberuházásainak számánál, a londoni, a barcelonai, a lisszaboni metró megtérülésének fele ideje a számított budapesti megtérülési idő.
És végül, egy elfogadott projektről beszélünk, mert hiszen ez a metró nem pótolható, csak csatlakoztatható a felszíni közlekedés fejlesztéséhez, önmaga egy gyors, kényelmes, a felszíni tömegközlekedést, az ottani zsúfoltságot értelemszerűen csökkentő, környezetkímélő, és mivel átszeli a várost, a városképet is kímélő megvalósítást tesz lehetővé.
Szerencsére, azért, hogy a fővárosi képviselőknek például ne legyen lelkiismeret-furdalásuk, hogy a főváros egy 154 milliárdos beruházást kaphat ilyen módon állami szerepvállalással, támaszkodhatunk egy közvélemény-kutató intézet e tárgyban megjelent felmérésére is, ami azt mutatja, hogy pusztán 9 százalékos a metróprojekt finanszírozásának az elutasítottsága, és ha csak az érdemi véleménynyilvánításokat vesszük figyelembe, akkor azt érzékelhetjük, hogy 80 százalék támogatja.
A fentiek alapján jelzem még egyszer, hogy a költségvetési és pénzügyi bizottság ezen törvényjavaslatot többségében támogatta.
Köszönöm a szót, köszönöm a figyelmet. (Taps a kormánypárti padsorokban.)
