DR. KÓKA JÁNOS
DR. KÓKA JÁNOS
DR. KÓKA JÁNOS gazdasági és közlekedési miniszter: Tisztelt Elnök Asszony! Tisztelt Országgyűlés! Engedjék meg, hogy először is megköszönjem a tisztelt Országgyűlésnek, hogy a mai vitanappal ráirányítja a figyelmet a nemzetgazdaság egyik kiemelten fontos területére, az infrastruktúrára, amely nélkül nincs versenyképesség, nincs gazdasági növekedés. Egyben engedjék meg, hogy egy kicsit a tematikától eltérve, elsők között jelenthessem önöknek az örömhírt, mely szerint egyik helyettes államtitkárunk, Kazatsay Zoltán az Európai Unió közlekedésért felelős helyettes főigazgatói kinevezését nyerte el tegnap. Azt hiszem, ezzel abban a témakörben, amelyben expozémat ma tartom, az ország jelentős erősségekre tett szert az Európai Unióban, amely a fejlesztéspolitikánk nyilvánvalóan legmeghatározóbb keretét adja. (Taps.)
Az 1867. évi kiegyezéstől az első világháborúig terjedő majd fél évszázadra úgy emlékezünk vissza, mint az aranykorra. Kevés olyan virágzó periódusa volt a magyar történelemnek, mint éppen a dualizmus kora. Ekkoriban épült ki negyedszázad alatt az Európa élvonalába tartozó vasúti hálózat. Gratz Gusztáv 1935-ös, a dualizmus korát taglaló könyvében írja: “A vasúti hálózat kiépítése azzal, hogy Magyarországot a világgazdaságba bekapcsolta, a magyar gazdasági élet számára új lehetőségeket nyitott meg.”
Hozzátehetjük: a magyar gazdasági élet szereplői maradéktalanul ki is használták a kínálkozó új lehetőségeket. Magyarország a századfordulón gazdag, erős és büszke állama volt Európának.
Ha így volt ez a XIX. század elején, akkor miért lenne ez másképp a XXI. század elején? Gazdag, erős és büszke állama leszünk a modern Európának. Annak azonban, hogy a magyar vállalkozók ki tudták használni a nemzetközi fellendülést, más oka is volt. Gratz Gusztávot tovább idézve: “Hogy ez az általános fellendülés nem állt meg Magyarország határain, mint ahogyan megállt egyes, tőlünk keletre fekvő országok határai előtt, ezt annak az okos békének köszönhettük, melyet Deák Ferenc a kiegyezésben a nemzettel elfogadtatott, és amely Magyarország gazdasági fejlődése tekintetében bizalmat támasztott úgy a külföldön, ahonnan tőke jött az országba, mint a belföldön, ahol a gazdasági életben tevékenykedők vállalkozási kedvét élesztette.”
Azt gondolom, mindenki számára evidencia: fejlett infrastruktúra nélkül nem képzelhető el az ország gazdasági felzárkóztatása, a lisszaboni kritériumok teljesítése, a befektetők vonzása, a munkahelyek teremtése, a regionális különbségek mérséklése. A politikai vitanap témájaként megadott infrastruktúra fogalma széles területet ölel fel. Magában foglalja az egészségügyet, az oktatást és a termelő infrastruktúra jelzővel illetett közlekedést, az energetikát, az informatikai és távközlési rendszereket, a vízügyet, a közműrendszereket is.
De értelemszerűen ma már nem beszélhetünk úgy infrastruktúráról, hogy ne esne szó közben környezetvédelemről. És persze maga az infrastruktúra sem önmagáért való. Célja, hogy emberibb életet élhessünk itt mindannyian. Így az infrastruktúra fejlesztése az esélyegyenlőségről is szól.
Csak egyetlen példa: a tapasztalatok egyértelműen azt bizonyítják, hogy az új utak mellett gyarapodott a munkáltatók száma, javult a foglalkoztatás. Az infrastruktúra tehát legalább ennyire foglalkoztatási kérdés is.
A rendelkezésemre álló időkeretre tekintettel, a teljesség igénye nélkül és a címhez minél inkább igazodva, elsősorban a közlekedés egyes stratégiai kérdéseiről és az aktuális ágazatpolitikai fejlesztésekről kívánok szólni.
Amint az a tisztelt Országgyűlés előtt is jól ismert, abban a szerencsés helyzetben vagyunk, hogy rendelkezünk a parlament által elfogadott, az Európai Unió közlekedéspolitikájával és az országos területrendezési tervvel összhangban lévő közlekedéspolitikával. Tavaly decemberben született meg az úgynevezett autópálya-törvény is, amely kimondja a gyorsforgalmi úthálózat közhasznúságát, a fejlesztésekhez pedig átlátható, a parlament által is ellenőrizhető kereteket teremt.
Mindkét dokumentum tartalmazza a 2006-ig szóló, illetve a középtávú kiemelt fejlesztéseket is.
(8.10)
Az élet azt bizonyítja, hogy ezekre a fejlesztésekre nagyon nagy szükség van, az ország foglalkoztatási térképe szerint ugyanis azokban a körzetekben van sok munkahely, ahol jó az infrastrukturális ellátás, sűrű a közlekedési hálózat. Az úgynevezett zsáktelepülésekbe nem települ tőke, nem települnek munkáltatók, illetve ha települnek, akkor a beruházásuk nem térül meg. A jó közlekedési hálózat előfeltétele a munkahelyek elérhetőségének, illetve a munkáltatók számára kedvező lehetőség, ha nagyobb földrajzi körzet munkaerő-kínálatából meríthetnek.
A 2001. évi népszámlálás adatai szerint a városokban 10 százalékkal többen dolgoznak, mint ahányan laknak, a megyei jogú városokban és a fővárosban ez az eltérés 20 százalékos. Ugyanakkor a községekben lakók 60 százalékának van csak helyben munkahelye, annak ellenére, hogy a községekben jóval alacsonyabb a foglalkoztatás aránya. A legmagasabb munkanélküliségi rátájú kistérségek döntő részben az ország keleti és déli perifériáján vannak, ahová nem csupán az autópályák, de még kisugárzó hálózatuk sem ér el, hiszen az autópályák gazdaságélénkítő hatása, a napi elviselhető ingázás mértéke húsz-harminc kilométeres sávban határozható meg, sőt az erre vonatkozó kutatások szerint hiába van húsz-harminc kilométeres körzeten belül munkahely, ha az nem érhető el megfelelő gyakorisággal, megfelelő időn belül. Az ilyen körzetekben a foglalkoztatás szintje munkaerő-piaci támogatásokkal sem növelhető tartósan.
Mindezen ismeretek birtokában a munkánk során továbbra is megkülönböztetett szerephez jut a közlekedési rendszer és a közlekedési munkamegosztás olyan átalakítása, amely a környezetvédelem szempontjaival is számol. Ezekhez kapcsolódóan a közlekedéspolitika végrehajtása során prioritást élveznek egyrészt a páneurópai korridorok, a transzeurópai közlekedési hálózat magyarországi szakaszainak megvalósítása, valamint a közlekedéshálózat fővároscentrikus szerkezetének oldása csakúgy, mint az uniós szabályozással összhangban a vasúti reform végrehajtása, a személyszállítási közszolgáltatás működtetésének átalakítása és a verseny szabályozása.
Az autópálya- és a vasúti főhálózatunkat, repülőterünket, logisztikai központjainkat az európai hálózatok, rendszerek szerves és hasonló szolgáltatási színvonalú részévé kívánjuk tenni, elősegítve ezzel bekapcsolódásukat az európai vérkeringésbe, gazdasági előnyt élvezve abból, hogy Európa közepén vagyunk. Ennek keretében ebben a kormányzati ciklusban az autópályák és a vasúti fővonalak tranzitirányú kiépítésén túl a budapesti Ferihegyi nemzetközi repülőtér gyűjtő-elosztó szerepének erősítése érdekében mintegy 50 milliárd forintos fejlesztést hajtunk végre. Felújítjuk az I-es utasforgalmi repülőteret, új terminált, logisztikai központot, légi árubázist építünk. 2006-ig kerül sor az ország teljes légterét érintően a légi irányítás fejlesztésére. Szerepet vállal az állam a nemzetgazdaság számára fontos debreceni és sármelléki repülőterek közlekedésbiztonsági és védelmi szintjének emelésében is.
Ki kívánjuk használni a Duna mint nemzetközi vízi út kínálta kiváló lehetőségeinket is. A leginkább környezet- és költségkímélő vízi közlekedés fokozott igénybevétele érdekében kiemelt figyelmet fordítunk a kikötői alap-infrastruktúra fejlesztésére; példaként említem a győr-gönyűi, csepeli, dunaújvárosi, bajai országos közforgalmi kikötőket, a határkikötők - Mohács, Szeged, Esztergom - schengeni előírásoknak megfelelő fejlesztését.
Ami pedig a finanszírozást illeti: a fejlesztések nagyságára tekintettel többféle forrás - költségvetési, uniós és magántőkéből táplálkozó - bevonásával számolunk. Magyarország a közlekedési beruházásokra 2000-ben és 2001-ben valamennyi közlekedési alágazatban összesen a nemzeti össztermék 1,1-1,3 százalékát fordította központi forrásokból. A megfelelő közlekedési infrastruktúra megteremtéséhez azonban - és persze az európai uniós alapokból igénybe vehető támogatások kiegészítésére - ennél lényegesen nagyobb nemzeti forrást kell erre a területre összpontosítanunk, éppen ezért a 2004-2006-os időszakra 2 százalék feletti arány elérését tervezzük.
Magyarország óriási adósságot örökölt a XX. századból, az időközben elvégzett sok fejlesztés ellenére még mindig korszerűtlen úthálózatot. A szocialista-szabad demokrata kormány éppen azért, mert felismerte a gyorsforgalmi úthálózat fejlesztésének gazdasági növekedést élénkítő hatását, soha nem látott ütemű autópálya-építést tűzött ki célul. Az októberben megalakult új kormány “Lendületben az ország” című programjában is megerősíti, hogy elkészül az autópálya Nyíregyházáig, Debrecenig, Szegedig, Miskolcig, Dunaújvárosig. Továbbépítjük az autópályát a Balaton déli részén, folytatjuk az M0-ás körgyűrű építését. Ezzel közelebb jutunk ahhoz, hogy az országot valamennyi fő irányba autópálya szelje át, és egyidejűleg oldjuk a közlekedés centrális jellegét, mentesítsük a fővárost az átmenő forgalom okozta túlzsúfoltságtól.
Jól tudjuk, hogy az ilyen dinamikus autópálya-fejlesztésekre nincs fedezet a mai költségvetésünkben, ugyanakkor hiba lenne lemondanunk olyan célok megvalósításáról, amelyek egyértelműen gazdasági növekedésünket, versenyképességünket alapozzák meg hosszú távon. Az utókor joggal vádolhatna bennünket mulasztással, ha arra várnánk, hogy a költségvetés mikor lesz annyira kedvező helyzetben, hogy százmilliárdokat tudjon autópálya-építésre fordítani. Mi megfordítjuk ezt a folyamatot, először megteremtjük a növekedés feltételeit a magántőke hozzájárulásával, majd amikor ténylegesen megvalósul a gazdaság fejlődése és a könnyebben megközelíthető térségekben új munkahelyek keletkeznek, új versenyképesség terem, a költségvetés is többre tud vállalkozni. Mi ahelyett, hogy siránkozva figyelnénk, egyik vagy másik országrész hogyan szakad le a fejlettebb régióktól, inkább Magyarország versenyképessége mellett tesszük le a voksunkat.
A mai helyzetben ezért alternatív forrásokat kell keresnünk, ez pedig a magán- és az állami szféra együttműködése, az úgynevezett PPP. Ezt nem mi találtuk ki, hanem nálunk fejlettebb országok sikerrel alkalmazzák. Ezen a téren nekünk is van már némi tapasztalatunk, s ha valami nem éppen úgy működött, mint ahogy elvártuk volna, abból természetesen tanulunk, és a jövőre nézve levonunk következtetéseket. Az úgynevezett PPP-megoldás költségvetést kímélő szerepe abban van, hogy ez esetben nem autópályát kell építenünk állami forrásból, hanem autópálya-szolgáltatást vásárolhatunk a következő húsz-huszonöt évre. Mindez az erőforrások hatékonyabb felhasználása mellett valósulhat meg, hiszen ennek a magánszférában természeténél fogva sokkal nagyobb az esélye, mint az állami szektorban.
Szeretném emlékeztetni önöket arra, hogy a századfordulón sem épült volna már ki a már említett korszerű vasúthálózat, ha az egyes vonalak nem magántőkéből épültek volna, illetve ha az állam nem garantált volna méltányos megtérülést azoknak, akik vasúti fejlesztésekbe fektették tőkéjüket. A PPP lényegesen korszerűbb konstrukció a XXI. század elején, lényege azonban hasonló, mint a XIX. század végén volt: a magánerő hasznosítása a közjó, a közfeladatok elláthatósága érdekében.
(8.20)
Használatával lehetővé válik a gyorsforgalmi úthálózat egyidejű, nagyarányú bővítése anélkül, hogy a nagy forrásigényű beruházás túlságosan megterhelné a költségvetést. Így nem gátolja a maastrichti kritériumok teljesítését, amely viszont az eurózónához való csatlakozásunk és az európai uniós források lehívhatóságának feltétele.
Tulajdonképpen nem is értem, hogy miféle kifogás merülhet fel ez ellen a megoldás ellen, hiszen senkiben nem merülhet fel, hogy a XXI. század infrastruktúráját, például a mobil infokommunikációs rendszereket az államnak kellene megépítenie és finanszíroznia azonnali költségvetési forrásból. Ha természetesnek tekintjük, hogy például egy magáncég hálózatán bonyolítjuk le a mobiltelefon-beszélgetéseinket a virtuális térben, nem világos, hogy miért ne közlekedhetnénk magáncég által épített és üzemeltetett utakon a valós térben. Minden a megfelelő szabályozáson múlik, hogy ez hasznos lesz-e hosszú távon a magyar társadalom számára.
A PPP-projektek esetében az állam a fizetőképes kereslet hiánya miatt rendelkezésre állási díjat fizet a magánszektorbeli partnereknek. Ezáltal a befektetőkre a teljes építési kockázaton felül valós piaci kockázat is hárul, hiszen ha nem tud megfelelni a rendelkezésre állás rendkívül szigorúan meghatározott és ellenőrzött követelményrendszerének, az komoly anyagi következményeket jelent számára.
Az autópálya-matrica díját pedig az állam állapítja meg és szedi be, így a fogyasztó soha nem lesz kiszolgáltatott helyzetben. A fogyasztó számára nyilvánvalóan az a legfontosabb, hogy hova, milyen minőségű autópályákon és milyen költségért juthat el. Ezekben a kérdésekben a kormány autópályaügyben megnyugtató válaszokat ad.
Az autópálya építése és üzemeltetése olyan kompetenciákat igényel, amelyek megvalósításában a magánszféra szervezési, munka- és ösztönzési módszerei jól alkalmazhatóak. A megrendelő, vagyis az állam minden figyelmét a szolgáltatás meghatározásának, a minőségi elvárások megfogalmazásának és ellenőrzésének szentelheti, miközben a közszolgáltatás árszabását, az egységes országos matricarendszeren keresztül továbbra is változatlanul a saját kezében tartja.
Így érhető el, hogy az autósok megfizethető áron, valóban használatba is vegyék az autópályákat, miközben az építés, az üzemeltetés és a karbantartás a magántőke kockázatvállalása mellett hatékonyan történik. Itt jegyzem meg, hogy a megfizethetőség érdekében eddig éppen a kormány tette a legtöbbet. Évtizedes igazságtalanságot orvosolva bevezette a matricát az M5-ös autópályán is, megteremtve ezzel a dél-alföldi régió felzárkóztatási lehetőségét, és tehermentesítve a párhuzamos 5-ös főút melletti településeket az elviselhetetlen környezeti terheléstől.
A magántőke bevonását az európai uniós pénzek megszerzésével is ki kívánjuk egészíteni. Így például az M0-ás keleti szektorának megépítéséhez 285 millió eurós támogatás igénybevételével számolunk. A kohéziós alap hozzájárulásával elsősorban a páneurópai közlekedési feladatok, az úgynevezett transzeurópai közlekedési hálózat hazai szakaszainak kiépítését tervezzük, amit kiegészítenek a strukturális alapok felhasználásával a nemzeti fejlesztési tervben szereplő közlekedési projektek.
A strukturális alapok igénybevételével megnöveljük a főútjaink teherbíró képességét az európai főutakra jellemző 11,5 tonnás tengelyterhelés elviselésére. Számos település környezeti terhelését mérsékeljük az elkerülő utak megépítésével, és terveink között szerepel a hátrányos helyzetű régiók megközelíthetőségének javítása. A jelenleg folyamatban lévő EU-társfinanszírozási projektjeink közül kiemelném az ISPA terhére kötött két pénzügyi megállapodást az EU-val, amelynek keretében 45,6 milliárd forintnyi ráfordítással összesen 435 kilométeren kerül sor útrehabilitációra. A környezetvédelmi és infrastrukturális operatív program keretében 7 projektnél már támogatási szerződést kötöttünk 16 milliárd forint értékben. Ez 62 kilométernyi útfelújításra nyújt fedezetet, és további 53 milliárd forintnyi pályázat van elbírálás alatt.
A regionális operatív program esetén 35 projektnél már megkaptuk a támogatásra vonatkozó pozitív jelzést, ezeknek a projekteknek a becsült költsége több mint 14 milliárd forint. Ennek 10 százaléka terheli a költségvetést, amelyből mintegy 370 kilométer hosszan tudjuk az alsórendű utak minőségét korszerű, európai szintre növelni. Külön szeretném hangsúlyozni, hogy az előttünk álló időszakban óriási feladatok várnak ránk az uniós projektek előkészítése terén is.
2005-2006-ban ez előkészítés, a tervezés összességében mintegy 1400-1500 kilométernyi utat érint. A 2007 utáni költségvetési időszakban előtérbe kerülnek a burkolatmegerősítési munkálatok, így elérve, hogy a 11,5 tonnás tengelyterhelésű járműveket is elbírják útjaink. Emellett a mostani kormányzati ciklusban is kellő figyelmet kívánunk fordítani közúthálózatunk egészének fejlesztésére, fenntartására. Közúti közlekedésünk hatékonyságát nagymértékben befolyásolja, hogy a teljes gépjárműforgalom több mint kétharmadát lebonyolító közel 30,5 ezer kilométernyi országos közúthálózat és az ehhez kapcsolódó 129 500 kilométer önkormányzati közút milyen állapotban van. E területeken részben az elkülönített forrásokat jelentő Útalap 1999. évi megszüntetése miatt is jelentős elmaradások vannak, amelyeket a jövőben enyhít a már említett uniós források várhatóan jelentősen növekvő igénybevétele.
Míg az előző kormányzati ciklusban ilyen célokra 20 milliárd forintnyi uniós pénzt használtak fel, 2002-től 2006-ig mintegy 49 milliárd forint igénybevételével számolunk. A fő- és mellékútvonalak fejlesztése és karbantartása volumenében az állami kötelezettségvállalással végzett feladatok egyik legnagyobbika. Ennek megfelelően hatékony módszerek alkalmazásával, a rendelkezésre álló források időbeni és térbeli koncentrálásával kívánjuk a tevékenységet sikeresen elvégezni.
Aktualitása és sokakat érintő szolgáltatásai miatt szólnom kell a másik nagy közlekedési ágazat, a vasúti közlekedés helyzetéről és jövőjéről is. A vasút nemcsak a XIX. század közlekedési eszköze, de elsősorban kiemelkedő környezetvédelmi jellege miatt, környezetkímélő volta miatt fontos helye van a XXI. században is. Minthogy azonban időközben minden megváltozott, a vasút sem maradhat a régi. Ezen a területen is alapvető követelmény áttekinthető és hatékony gazdálkodással élnünk, valamint a versenyfeltételeket megteremtenünk. Fontos törekvésünk, hogy a szolgáltatások minőségi színvonalát növeljük, az európai tranzitszállításokat egyre inkább a magyar vasúti hálózatra vonjuk.
Mindezek megvalósítására idén kormányhatározat született a vasúti reformról, amelynek végrehajtása azonnal meg is indult. A költségek leszorítása érdekében a MÁV Rt. felmérte a vonatok kihasználtságát, és ennek alapján forgalomésszerűsítő intézkedéseket hozott. Korszerű motorvonatok beszerzésével pedig jelentős előrelépéseket tett és tesz az elővárosi közlekedés minőségének javítására.
A MÁV és az állam között a közszolgáltatásokra már az én miniszterségem alatt megkötött új szerződéssel kezdődött az átállás az új költségtérítési rendszerre. Így a költségvetés a továbbiakban nem vasúttársaságokat, hanem ahogy ez az Európai Unióban is gyakorlat, közszolgáltatási tevékenységet finanszíroz.
A kizárólagos állami tulajdont képező vasúti pályák rehabilitációja külső források bevonásával valósulhat meg, ezek között említem az Európai Befektetési Bank hiteleit, a PHARE, az ISPA és a kohéziós alap pénzeit. A kohéziós alap felhasználásához készült stratégia és az előkészítő munkák jó esélyt adnak arra, hogy továbbra is sikeres lesz a törzshálózati projektek végigvitele.
A következő két évben a pálya-korszerűsítési munkák - főképpen a IV. és V. páneurópai közlekedési folyosókon - folytatódnak, például a Szajol-Lőkösháza, a Budapest-Székesfehérvár, a Zalalövő-Boba vonalakon.
Emellett megkezdődtek a már említett TEN-T transzeurópai hálózatok közlekedési hálózatához tartozó vasúti összeköttetések uniós követelményeknek megfelelő korszerűsítési munkálatai is. Ugyanakkor jelenleg nincs lehetőségünk a forgalom elenyésző hányadát lebonyolító mellékvonali hálózat fejlesztésére. Ezért e területen keressük a helyi és a régiós források hatékony bevonásának lehetőségét.
(8.30)
Érzékelhető előrelépést jelent majd a vasúti közlekedés korszerűsítésében, hogy a kohéziós alapból 2007 és 2013 között a 2006. évi 5 milliárd forinttal szemben 550 milliárd forint, a strukturális alapból a következő kétévi 4 milliárddal szemben - ugyancsak 2007 és 2013 között - 112 milliárd forint támogatás tervezhető, amelyet ugyanebben az időszakban az ISPA 23 milliárd forintos támogatása és az Európai Befektetési Bank projektekre szánt 37 milliárd forintja egészít majd ki.
2005-ben terjesztjük a parlament elé a vasútról szóló új törvényjavaslatunkat, ebben lehetőséget kívánunk adni ahhoz, hogy az új vasútvonalak magántőkéből épülhessenek. Ebben az esetben a tulajdonosi jogok az építtetőt illetnék meg, akinek ugyanakkor a működtetéshez szigorú uniós normáknak kell megfelelnie. A következő két évben a pályavasút és a vállalkozói vasút, ezen belül a személyszállítás, illetve az árufuvarozás szervezeti szétválasztásával meg kívánjuk teremteni a pályára és a személyszállításra adott állami hozzájárulás nyomonkövethetőségét és a pálya-igénybevétel teljes körű versenysemlegességét.
A pályavasút és a vállalkozó vasúti tevékenységet végző vasutak szervezeti szétválasztása után célszerű napirendre tűzni egyes kereskedelmi tevékenységek teljes vagy részleges privatizációjának a kérdését is. Az önálló társaságok életképessége, piaci értéke a szétválasztás után önálló társaságban végzett gazdálkodásuk, versenyképességük alapján ítélhető meg. Elsősorban a nyereséges árufuvarozás vagy annak egyes szegmensei tekintetében képzelhető el privatizáció, természetesen megfelelő előzetes hatástanulmányok alapján.
A kormányzati cikluson belül meg kell valósítani a közszolgáltatások mértékét tükröző jóváhagyott menetrend, az állam-MÁV-, állam-GYSEV-szerződések és a költségvetés harmonikus egyensúlyát, ezen belül tovább kell vizsgálni, hogy mekkora vonatszám mellett biztosítható hatékonyan a vasúti közlekedési igények kielégítése.
Engedjék meg, hogy ezen a fórumon is bejelentsem: kezdeményeztem egy nemzeti vasútfejlesztési kerekasztal összehívását. Elképzeléseim szerint még az idén egy asztalhoz ülünk, és közös platformra helyezkedünk mindazokkal a társaságokkal, intézményekkel és szervezetekkel, amelyek a vasút modernizációjában bármilyen formában érdekeltek.
Tisztelt Elnök Asszony! Tisztelt Országgyűlés! Ami a századfordulón a vasút volt, az ma az informatika. És nemcsak abban az értelemben, hogy ez a legkorszerűbb infrastruktúra, hanem abban is, hogy olyan szorosan képes összekötni a nemzetet, ahogy határok soha nem tudták, akármennyivel nagyobb területet is fogtak át. Az Informatikai és Hírközlési Minisztérium gondozásában az információs társadalomba vezető “Szülőföldön” keretprogram például nem szavakban, de a valóságban is átlép minden országhatárt, kiterjeszti például a közhálót a határon túli magyar területekre, így segítve a helyi közösségek boldogulását, a magyar kultúra megőrzését, a képzést és akár a távmunka-lehetőségek kiépítését is.
Az információs társadalom nemcsak a határok jelentőségét mossa el, de a társadalmi egyenlőtlenségeket is csökkenti. Nemcsak azért beszélek erről, mert a kérdés - mint talán tudják - oly közel áll a szívemhez, hanem azért is, mert meggyőződésem, hogy enélkül nincsen korszerű, versenyképes Magyarország. Az IHM-nél futó programok megvalósítása lehetővé teszi, hogy 2006 tavaszára négyezer e-Magyarország pont létesüljön, ehhez hozzáadódnak még szerte a Kárpát-medencében létesülő úgynevezett e-magyar pontok.
2006 nyarán minden negyedik magyar háztartás kapcsolódni fog az internethez, legalább felerészben - és ez nemzetközileg is kiemelkedő jelentőségű fejlődés - széles sávú kapcsolatokkal. A 2005. év végére minden magyar közoktatási intézménynek lesz széles sávú internetkapcsolata, továbbá ez időre a teljes felsőoktatás, a Magyar Tudományos Akadémia, a területhez tartozó kutatóintézetek közel 650 ezer felhasználója számára válik elérhetővé a nagy sebességű hálózat és annak szolgáltatásai.
Tisztelt Országgyűlés! Bár nem az általam irányított tárcához tartozik ez sem, de jelentősége miatt nem kerülhetem meg, hogy a vízügyről is mondjak néhány szót. Sok millió ember napi problémáját jelenti ez, legyen szó akár nem megfelelő minőségű ivóvízről, akár az árvíz veszélyéről. A Környezetvédelmi és Vízügyi Minisztérium nagyszabású ivóvízjavító programot indított, amelynek keretében 2006-ig több mint 300 ezer, 2009-ig pedig majdnem 2,5 millió polgártársunk jut jobb minőségű ivóvízhez.
Tegyük hozzá: ez nekik is jár, ugyanúgy jár, ahogy az önkormányzatoknak és az egyes települések lakóinak járnak azok az infrastrukturális szolgáltatások, amelyeknek fejlesztése érdekében a múlt héten örömmel jelenthettem be a Magyar Fejlesztési Bank 60 milliárdos hitelprogramját, amely hosszú távú, nagyon kedvező kamatozású és nagyon jó feltételekkel lehívható forrásokat kínál az önkormányzatok részére ivóvízhez, csatornázáshoz és egyéb, a nemzeti adóssághalmaz részét képező infrastrukturális fejlesztések azonnali elvégzéséhez, annak a 20-25, sokszor még több éves különbségnek az áthidalásához, amely Magyarországot Európa fejletlenebbik felén Európa fejlettebb felétől választja ma el.
Ezeknek a fejlesztéseknek a jelentősége jóval túlmutat azon, mint amennyit ennek az expozénak az időkerete számomra megenged, de mindenképpen szeretném megemlíteni a Vásárhelyi-terv továbbfejlesztését is, amely rendkívül összetett program, a Tisza-völgy árvízi biztonságának megteremtésén túlmenően kiterjed az árvízvédelmi beavatkozásokat befogadó települések terület- és vidékfejlesztésére, ezen belül a tározó funkcióval halaszthatatlanná váló infrastrukturális fejlesztésekre, valamint az árvízi tározók területén egy új típusú tájgazdálkodás meghonosítására és alkalmazására.
Biztosíthatok minden érintettet, hogy a kormány a Vásárhelyi-terv továbbfejlesztését kiemelt programjaként kezeli. Számos, főként európai uniós forrásokból finanszírozott infrastrukturális beruházás szolgálja a környezetvédelem ügyét a levegőtisztaság védelmétől a zaj- és rezgésvédelmen át a hulladékgazdálkodásig, melyet nem áll módomban itt részleteiben ismertetnem, ugyanúgy, ahogyan az infrastrukturális fejlesztéspolitika számos más, ezekhez hasonlóan kiemelt jelentőségű területét.
Tisztelt Országgyűlés! Ha már az infrastruktúráról szóló mai vitánk expozéját a századforduló fejlesztéseivel foglalkozó Gratz Gusztáv-elemzéssel kezdtem, akkor tanulságul engedjenek meg tőle még egy idézetet: “Egészében véve Magyarország a dualizmus időszakának első felében gazdasági tekintetben nemcsak haladt, de teljesen átalakult, és a gazdasági kultúrának magasabb fokára emelkedett. A politikai életre ez a fejlődés különösképpen nem gyakorolt mélyebb befolyást. Az elért sikerek nem arra buzdítottak, hogy az Országgyűlés is ezeknek fokozására koncentrálja minden erejét, hanem arra vezettek, hogy a pártok az ország meggyarapodott gazdasági erejét is a régi közjogi ideológiák szolgálatába kezdték állítani. Azok a társadalmi körök, amelyek a politikát vezették, nem voltak azonosak azokkal, akik a gazdasági életben fejtettek ki alkotóerőt. Fátumszerűen nehezedett a magyar közéletre, hogy a pártküzdelmek változó gócpontjai közé sohasem tudott bekerülni olyan politikai probléma, amely a nemzetre nézve a haladásnak, megerősödésnek és gyarapodásnak új, értékes útjait nyithatta volna meg.”
Legyenek ezek a gondolatok figyelmeztető jelek számunkra! Jól tudjuk, hogy a hazai infrastruktúránk nem kis részben a rendszerváltozás előtti évtizedek téves gazdaságpolitikája következtében még jóval elmarad a kívánatostól. A szolgáltatás minőségének fejlettségével kapcsolatban kritikát is meg lehet fogalmazni - joggal. Ugyanakkor nem szabad megfeledkezni arról sem, hogy ezek a fejlesztések - természetükből adódóan - ciklusokon átnyúló, sokéves munkát igényelnek, ezért nem szembeállítani kell az egyes kormányok infrastruktúra-politikáját, hanem a jó megoldásokat kell közösen keresnünk. Ez bizonyosan az a terület, ahol a kormányoldalhoz és az ellenzékhez tartozó képviselőknek egyaránt alapvető érdekük fűződik a konszenzuson alapuló, időtálló megoldások kialakításához.
(8.40)
E gondolatok jegyében kérem a tisztelt Országgyűlést, hogy a kormány infrastruktúra-politikájához tegyék meg jobbító szándékú javaslataikat, amelyek mérlegelésére természetesen nyitottak vagyunk.
Tisztelt Ház! Mint látszik, fiatal korom ellenére rendkívül nagy és sürgető feladatot kaptam. Kérem ehhez az önök támogatását. (Az ellenzék sorai felé:) És az önökét is.
Köszönöm megtisztelő figyelmüket. (Taps az MSZP soraiban. - Szórványos taps az ellenzéki pártok soraiban.)
