SZALAY GÁBOR
SZALAY GÁBOR
SZALAY GÁBOR, az SZDSZ képviselőcsoportja részéről: Köszönöm szépen a szót. Tisztelt Elnök Asszony! Tisztelt Képviselőtársaim! Egy politikai vitakezdeményezés címe általában jól meghatározza azt, hogy miről is fog a vita szólni. Most ebben az esetben nem teljesen így van, hiszen a cím - „Úttalan utakon - avagy a kormány infrastruktúra-politikája” - némileg más tartalmat fedhet, takarhat. Ha a kormány infrastruktúra-politikájáról beszélünk, vitatkozunk, az magában foglalja nemcsak a közlekedési infrastruktúrát, de amellett magában foglalhatja az energetikai, az informatikai, a távközlési, de akár még a termelői, az oktatási, az egészségügyi, a lakásügyi infrastruktúrát.
Nyilvánvalóan egy ekkora területet, ráadásul visszapillantóan és perspektivikusan előretekintve megvitatni, kielemezni nem lehet. Ha a politikai vitanap címének első részét vesszük: úttalan utakon, ez nyilván az infrastruktúra egészét leszűkíti a közúti közlekedésre. Azt gondolom, hogy akkor teszünk helyesen, ha a kettő között valahol az arany középutat megtalálva, talán az egész közlekedéspolitikáról beszélünk, én legalábbis ezt gondoltam helyesnek, és ezért próbálok nemcsak a közúti, de a közlekedés egyéb területeiről is beszélni.
Mielőtt azonban ezt megtenném, annyit hadd bocsássak előre, hogy az infrastruktúra összes területének közös nevezője az, hogy mindenütt többé-kevésbé jelentős elmaradásaink vannak, hogy ezeket az elmaradásokat szeretnénk minél gyorsabban, minél határozottabban felszámolni, hogy ennek a minél gyorsabb pótlásnak nincsenek meg az anyagi eszközei a rendelkezésünkre álló költségvetésekben, és ha nincsenek meg, akkor nyilvánvaló, hogy alapvetően szükséges az infrastruktúra minden területéhez a magántőke bevonása.
Ezek előrebocsátása után én is autópályaügyekkel kezdeném. Autópályaügyekben sok szó, sok vita hangzott el ebben a parlamentben. Egy bizonyos, és evvel mindenki egyetért, hogy hatalmas lemaradásaink vannak ezen a területen, de az elmúlt négy évben és különösen az elmúlt egy év során sok minden történt a hiányaink pótlása érdekében. Történt egyrészt jelentős jogszabályalkotás. Szó esett itt már arról, hogy tavaly márciusban megszületett az a kormányhatározat, amely az országos közúthálózat 15 éves fejlesztéséről szól. Azután tavaly decemberben megalkottuk a törvényt a gyorsforgalmi közúthálózat fejlesztéséről, végül ez év elején országgyűlési határozatot fogadtunk el a magyar közlekedéspolitikáról.
Ez a három különféle szintű jogszabály egységesen meghatározza a magyar közúti közlekedés fejlesztésének irányait, sőt a törvény, a gyorsforgalmi közúthálózat fejlesztéséről szóló törvény nagyon lényeges elemként kijelenti, hogy az autópálya-építés közérdekű tevékenység, és pénzt is rendel ehhez, pontosabban: meghatározza az e célra az elkövetkezendő években költhető pénzek összegét, és ezek nem kis pénzek, hatalmas pénzekről van szó. Ha figyelembe vesszük, hogy ebben az évben 197 milliárdot költünk autópálya-fejlesztésre, és az előttünk álló három évben 1100 milliárdot költhetünk a törvény által meghatározottan, akkor kiderül, hogy négy év alatt 1300 milliárd forintot kíván az ország költeni az autópályái fejlesztésére.
Összehasonlításul: '92 és 2002 között, tehát tíz év alatt 500 milliárdot költöttünk erre a célra. Még egy összehasonlítás: jelenleg 679 kilométer autópályája van az országnak, és ez - ezen kormányzati prioritás és a hatalmas pénzek eredményeként és következtében - 2007. december 31-éig megduplázódik, 1290 kilométer autópályánk lesz. Tehát négy év alatt annyit fogunk építeni, mint az előző 43 évben összesen. De minderre nagy szükség is van, mert tényleg jelentősek az elmaradásaink.
(9.20)
Ez a jelenlegi 679 kilométer autópálya azt jelenti, hogy 7,3 kilométer autópálya jut 1000 négyzetkilométerére az országnak. Ez a hálózatsűrűségi mutató a jellemző mutató, és ez bizony az EU volt 15 tagországa átlagmutatójának csak a 40 százalékát éri el. A 2015-ig felállított globális terveink alapján 2015-re ezen a téren szeretnénk elérni az akkori európai uniós átlagot. Tehát ez valóban egy hatalmas terv, nagy elképzelés, rengeteg pénzt igényel - ez igaz. De ha az országot járja ma az ember, azt látja, hogy tényleg megmozdult valami, hogy tényleg történik valami, 14 helyen folyik az építkezés az autópályákon.
Sok szó esett most is, az előző felszólalásban, de ezt megelőzően is arról, hogy helyesen teszi-e a kormány, ha ezzel az úgynevezett PPP-módszerrel, tehát a magántőke bevonása közcélra módszerrel építi az utakat. Magyarul: eladósítja a következő évek, mondhatni, két évtized költségvetését annak érdekében, hogy ma tehermentesítse a költségvetést, és ezt az autópálya-építést, ezt az ambiciózus autópálya-építést az elhatározott ütem szerint tudja folytatni. Én azt gondolom, hogy helyesen teszi.
Nem a jövő feléléséről van szó, ahogy Fónagy képviselő úr az előbb említette, ez a módszer nem a jövő felélését jelenti az én meggyőződésem szerint, hanem pontosan a jövő gazdasági potenciáljának a megteremtését. Mert kétségtelenül igaz, hogy a számla kifizetése nem most történik a jelenben, hanem elosztjuk az előttünk álló évtizedekre, de ugyanakkor az is kétségtelen, tisztelt képviselőtársaim, hogy ha nem ezt tennénk, akkor egyszerűen megfosztanánk az országot a gazdasági potenciáljának a fejlesztésétől, és ezzel sokkal nagyobb kárt okoznánk, mint azzal, hogy most előre vállaljuk bizonyos számlák kifizetését a következő évekre, évtizedekre vonatkozóan. Hiszen ha csak olyan mértékben és módon építenénk, fejlesztenénk a közúti, ezen belül a gyorsforgalmi infrastruktúra-hálózatot, ahogy azt a jelen költségvetés megengedi, akkor, tisztelt képviselőtársaim, nemhogy soha nem érhetnénk utol Európát, hanem az elmaradásunk minden évben jelentős lenne. És ha az ember tisztában van azzal, hogy milyen gazdasági multiplikátor hatása van az autópálya-építéseknek, hogy mit jelent egy eladdig autópályával el nem ért térség számára, ha oda autópálya ér, akkor azt hiszem, vitathatatlan, hogy jót teszünk, amikor a jövő gazdasági potenciálja megteremtése érdekében vállaljuk a számlák jövőbeni kifizetését.
Természetesen, amikor közútfejlesztésről beszélünk, akkor nemcsak autópálya-építési ügyekre kell gondolnunk, hiszen vannak egyéb közútjaink is nagyon nagy számban, sajnálatos módon, hiszen épp az autópályák azok, amik nagyon kis súlyt képviselnek a 30 ezer kilométeres országos közúthálózaton belül. Tehát más közútjainkról is kell beszélni, és itt a kép ugyancsak kevéssé szívderítő.
Nagy hátrányai vannak hazánk közúthálózatának. Hátránya, hogy történelmi örökség gyanánt sugaras szerkezetű ez a közúthálózat. Sugaras szerkezetű, vagyis minden út, ha nem is Rómába, de Budapestre vezet, Budapesten vezet keresztül, és ez jelentős, szűk kapacitásokat jelent. Hátrány az is, hogy kevés a hidunk, és nemcsak a Dunán kevés a hidunk, hanem a többi folyón is kevés a hídjaink száma.
Hátrány az is, hogy a közútjaink teherbíró képessége bizony elmarad az elvárhatótól: közútjaink 36 százalékánál nem biztosított az a 11,5 tonnás tengelyterhelés, amelynek a pótlására most európai pénzekkel startot vettünk, amiről a miniszter úr is említést tett. Hátrány az is, hogy a felületi állapota rossz a közútjainknak. Épp az elmúlt napokban látott napvilágot az a legfrissebb precíziós műszerrel, lézeres műszerrel történt országos közúthálózat-felmérés, ami azt a szomorú eredményt mutatja, hogy közútjaink összesen 4 százaléka van jó állapotban, miközben 63 százaléka kifejezetten rossz állapotban van.
Hátránya az is a közúthálózatunknak, hogy nagyon sok a szintbeni kereszteződés, és persze az, amiről már tettem említést, hogy a teljes hálózaton belül összesen 2,3 százalék a gyorsforgalmi utak, gyorsforgalmi pályák részaránya. Tehát sok sebből vérzik sajnos, sok évtized adósságát testesíti meg a magyar közutak állapota. Ezért olyan kiemelt jelentőségű az ÚFCE, az útfejlesztési célelőirányzat kérdése, amiről a költségvetési vita során is oly sok szót ejtettünk, és amelynek az emelése - a lehetőségek határain belül természetesen - alapvető fontosságú nemzetgazdaságunk, közlekedésbiztonságunk szempontjából.
Tudjuk, hogy a benzinbe beépített útalap 1998-as megszüntetése óta csak maradékelv alapján részesül az ÚFCE költségvetési pénzekben. Elemi érdekünk minden évben, ebben az évben is, hogy a költségvetési viták során a lehető legtöbb pénzt biztosítsuk erre a célra, hogy közútjaink ne hetvenévenként kerülhessenek felújításra, mint a mostani ütem szerint az könnyen kiszámítható, hanem az európai szokásoknak megfelelően 10-15 évenként, vagy ha ezt természetesen nem is tudjuk a közeljövőben elérni, legalább közelítsük ezt a mérőszámot.
Továbbmenve a közútjainkon, a vasúti közlekedést illetően elmondhatjuk, hogy a vasúthálózat, a magyar vasúti hálózat sűrűsége meghaladja az európai uniós átlagot, és mind a személyszállításban, mind az áruszállításban való részesedése - örvendetes módon és a 80-as évek nagy piacvesztése ellenére is - ma is mintegy duplája az európai uniós átlagnak. Sajnos azonban a vasúti közlekedésünk minőségi jellemzői messze elmaradnak a nyugati vasutak jellemzői mögött.
A 2003-ban kidolgozott vasúti reform eredményeként megtörtént a pályahálózat, a személyszállítás, az árufuvarozás, a vontatás és a központi tevékenység teljes számviteli elkülönítése, és megkezdte működését a vasúti pályakapacitásokat elosztó szervezet. Új intézményként felállt továbbá a vasútvállalatok engedélyezését végző hatóság, a szabályozó testület és a független vasútbiztonsági szervezet is. A személyszállító vasút tartósan állami tulajdonban marad, és bevételkiegészítésben fog részesülni. A vasúti árufuvarozásból viszont az állam fokozatosan kivonul.
Elengedhetetlenek azonban a pályafelújítások és az eszközpark korszerűsítése is, amihez jelentős európai pénzekre számíthatunk. A vágányok teherbíró képességét 20 tonna/tengely értékről 22,5-re növeljük; folytatódik a vasút-villamosítás; a TINA-hálózat magyarországi szakaszait 2012-ig egységesen 140 usque 160 kilométer/óra sebességűre tesszük képessé. És 2015-ben jöhet el az a nagy pillanat, amikor kapcsolódhatunk az Európai Unió úgynevezett nagysebességű vasúti hálózatához.
(9.30)
A magyar vasúti hálózatok idegen vasutak számára, természetesen pályahasználati díjfizetés ellenében történő korlátozott megnyitása ez évtől, teljes megnyitása pedig legkésőbb 2007-től megtörténik. Szétválasztásra kerülnek a törzsvonalak és a regionális helyi vonalak, és ez utóbbiak a régióbeli önkormányzatok és gazdasági társaságok tulajdonába kerülhetnek, a működtetéssel és finanszírozással együtt.
A vasúti fejlesztések forrásigénye 2003 és 2006 között - óriási pénz ez is - 1160 milliárd forint, amiből úgy becsülhető, hogy jelenleg mintegy 217-220 milliárd forintnyi valósul meg különféle európai forrásokból, legalábbis a jelenlegi elképzelések szerint. A következő két évben meg kell valósítani a pályavasút, a személyszállítás és az árufuvarozás szervezeti szétválasztását is. A szétválasztás célja a költségek és bevételek transzparenciájának növelése, a pályára és a személyszállításra adott állami hozzájárulás nyomonkövethetősége és a pálya-igénybevétel teljes körű versenysemlegességének biztosítása.
A pályahálózatot az igénybevétel arányában kell fejleszteni. Abszolút prioritás a kohéziós alap és más pályázható alapok kihasználása. Bár a vasúti beruházások általában hosszú megtérülése miatt kisebb a magántőke bevonásának elvi lehetősége, egyes vonalak villamosítását mégis ezen az alapon lenne jó megvalósítani. A pályázat alapján kiválasztandó befektető a pénzét a dízel- és a villamos vontatás költségkülönbözetéből kaphatná, kapná meg.
Úgy tudjuk, 2005-ben kerül a parlament elé a vasútról szóló új törvényjavaslat. Ebben a koncesszió intézményének eltörlésével és a pályahálózat egy részénél a merev kincstári tulajdonforma oldásával meg lehetne könnyíteni egyes vasútvonalak hatékony üzemeltetését, új vasútvonalak építését a magántőke eszközeivel.
A légi közlekedésről elmondható, hogy ez a világ legdinamikusabban fejlődő területe, hazánkban egyre nagyobb figyelmet kap a repülőterek fejlesztése, és ezen nem csak a Budapest Ferihegy nemzetközi repülőteret kell érteni. A több mint 30 vidéki repülőtér is idetartozik. A kormányzat Ferihegy mellett különös figyelmet szentel Debrecen és Sármellék repülőtereinek fejlesztésére. Debrecen nemzetközi kereskedelmi repülőtéren 2004 áprilisában állandó határátkelőhely létesült a nemzetközi utas- és áruforgalom kezelésére. A sármelléki repülőtér fejlesztésére az ez évi költségvetés 300 millió forint támogatást biztosított. A régión belüli vagy helyi igényeket kielégítő Győr-Pér, Pécs-Pogány és Békéscsaba repülőterek fejlesztését szolgáló, korábban elkezdett, összesen mintegy 2,5 milliárd forint költségkihatású fejlesztés folytatása szintén várható, míg Zalaegerszeg-Andráshida és Jakabszállás repülőterek fejlesztéséhez a kormány megadta az előzetes egyetértését.
A HungaroControl magyar légiforgalmi szolgálat területén az infrastruktúra mintegy tízmilliárd forint forrásigényű fejlesztése az elkövetkező két évben többek között elsősorban a radarok cseréjére, korszerű repülőtéri mozgásellenőrző rendszer megvalósítására és az automatizált légiforgalmi irányítórendszer korszerűsítésére összpontosul. Valamennyi fejlesztés saját és EU-finanszírozásban valósul meg, a korábbi évek fejlesztéseihez hasonlóan.
Központi nemzetközi repülőterünk, vagyis Ferihegy esetében utasforgalmi épület felújítására, új terminál építésére, logisztikai központ és multifunkcionális parkolóház létesítésére, környezetvédelmi fejlesztésekre összesen mintegy 46,5 milliárd forint értékű beruházás van betervezve. Tudnunk kell, tisztelt képviselőtársaim, hogy az egyes légitársaságok közötti versenyt a szövetségi rendszerek közötti verseny váltja fel, ennek vagyunk tanúi világszerte, főleg Európában, de a világon másutt is. Koncentráció és a piac újrafelosztása folyik a légi közlekedésben. Létkérdés ezért, hogy a Malév tud-e, és ha igen, melyik szövetséghez tud kapcsolódni.
A vízi közlekedésről azt mondhatjuk el, hogy egy Duna-fejlesztési projekt készül EU-támogatással, hogy a Dunát folyamatosan hajózhatóvá tegyük, a Tiszán úgynevezett 6-os hajózási osztályt tudjunk elérni, ami azt jelenti, hogy az év 300 napján keresztül 2,5 méteres merülési mélységet tudjunk biztosítani. A Tiszán, a Bodrogon és a Körösön 600 tonnás teherhajók részére is zavartalan közlekedést kell kialakítani, amihez ezen folyók nemzetközi jogi státusát is rendezni kell.
Kikötőfejlesztések történnek a győr-gönyűi, a csepeli nemzeti Szabadkikötőben, a dunaújvárosi és a bajai kikötőknél intermodális fejlesztéssel együtt. Újabb vízi határátkelőhelyek is létesülnek Mohácson, Szegeden és Esztergomban. A dunai nemzetközi hajózásban meg kell őriznünk a magyar lobogó jelenlétét, és meg kell állítani annak piacvesztését.
A csepeli nemzeti Szabadkikötő egyedülálló helyet foglal el a vízi közlekedésünkben, a vízi fuvarozásunkban, mint ahogy arról Podolák képviselő úr már szót ejtett, hiszen két vasúti, két közúti és egy vízi úti helsinki folyosó metszéspontjában helyezkedik el. A magyar gazdaság fontos kapuja, amely a kiépített kikötői alap-infrastruktúrát tekintve képes a hazai export-import forgalom mintegy 10 százalékának kezelésére. Az időközben tönkrement infrastruktúrák megfelelő felújítással és karbantartással alkalmasak lesznek arra, hogy a kikötő megújuló és bővülő szerepkörrel, szolgáltatási struktúrával álljon a magyar nemzetgazdaság rendelkezésére.
Ha elegendő idő állna rendelkezésre, kiemelhető lenne még a győr-gönyűi országos közútforgalmi kikötő körül folyó munkálatok fontossága, ahol Győr-Gönyű intermodális központot kívánunk létrehozni, valamint a mohácsi határkikötő fejlesztése.
Egyéb logisztikai fejlesztésekre vonatkozóan elmondható, hogy logisztikai szolgáltató központok és kombiterminálok is létesülnek, igazi prioritást élvezve. 2003 novemberében megkezdte működését a jelentős kormányzati támogatással épült Budapesti Intermodális Logisztikai Központ első üteme. A beruházás összesen közel 15 milliárd forintot tett ki. A BILK több pályaudvar, illetve szükségterminál tehermentesítését is megoldja, például Budapest-Józsefváros esetében megszűnik a Budapest belterületét terhelő kamionforgalom, csökkentve az utak terhelését, a zaj- és szennyezőanyag-kibocsátást, és csökken a balesetveszély is. Az elkövetkező időszak prioritásai közé tartoznak tehát a logisztikai szolgáltató központok és a kombiterminál-fejlesztések. 11 térségben összesen 13 központ épül közúti, vasúti kapcsolattal (Az elnök a csengő megkocogtatásával jelzi az idő leteltét.), plusz 4 helyen még kikötői kapcsolattal is. Az építési sorrend a BILK-et követően a székesfehérvári, szolnoki és záhonyi állomások lesznek, majd azután következik a többi kilenc.
Tisztelt Képviselőtársaim! Az infrastruktúra fejlesztése tehát nemzeti közérdek, hatalmas pénzeket kell erre fordítani. Szerencsére nemcsak költségvetési pénzek, hanem európai uniós pénzek is rendelkezésünkre fognak állni a jövőben, és egyre nagyobb mértékben kívánjuk (Az elnök ismét jelzi az idő leteltét.) a magántőkét is bekapcsolni ezen céljainkra.
Köszönöm szépen türelmüket, hogy meghallgattak. (Taps a kormánypárti padsorokban.)
