MANNINGER JENŐ
MANNINGER JENŐ
MANNINGER JENŐ (Fidesz): Köszönöm szépen. A mai napon már szó volt közlekedésről, autópályáról, azonban nem nagyon volt szó más közlekedési ágakról, amelyek szintén nagyon fontosak, és különösen a 2005. évi költségvetésben láthatjuk, milyen helyzetbe kerülnek. Általában azt lehet mondani, hogy nem javul a helyzetük, sőt, egyes esetekben nagymértékben romlik.
Persze itt is felmerül a privatizáció kérdése. A Malévről talán most ne beszéljünk, mert jelenleg nem látjuk, hogy egyáltalában el lehet-e adni. Azonban nagyon fontos megemlíteni, hogy a Ferihegyi repülőtér, amely eltérően a Malévtől - itt a teremben nyilván sokan tudják, de talán a tévénézők közül nem mindenki - egy más társaság, rendkívül komoly bevétellel, 10 milliárd feletti bevétellel rendelkezik, és ez ma már végre magyar tulajdonú céghez folyik be, ez egy biztos bevétel. Tehát ha ennek az eladására kerülne sor, akkor ez bizony azt jelentené, hogy itt megint egy nyereséges céget adna el az állam, a kormány. Remélhetőleg erre nem kerül sor, még a Malévvel összefüggésben sem.
Hallottuk a nyilatkozatot, hogy a Volánt a Gyurcsány-kormány nem kívánja eladni a következő két évben. Nem mennék bele abba, hogy akkor azt lehet mondani, reméljük, a Volán így egyáltalában nem kerül eladásra, hisz a Volán működéséről, a távolsági, helyközi buszok működéséről azt lehet mondani, hogy az összes probléma ellenére nincs olyan csődhelyzetben, amely feltétlenül például a MÁV-hoz hasonlítható lenne. Az sem igaz természetesen, hogy aki ide beruházna, nem akarná visszakapni a hasznát. Vannak nyereséges Volán-cégek. Persze nagyon nagy szükség lett volna arra a jármű-rekonstrukcióhoz nyújtott állami támogatásra, amely a korábbi években már megvolt, de most már nincs meg.
Az elővárosi közlekedésről is általában sokat beszélnek a különböző kormányzati szervek. A MÁV vezetésétől lehet hallani az elővárosi közlekedés fejlesztéséről, új szerelvényekről. Itt Budapest elővárosi forgalmáról van szó, csak az a kérdés, hogy ez miből fog megvalósulni, hiszen a költségvetésből igazából érdemben nem láthatók erre összegek, és a jövőben erre uniós támogatás sincs kilátásban.
Ha már a vasútnál tartunk: a vasútnál volt fejlesztés az elmúlt években, ez elsősorban az uniós pénzeknek volt köszönhető. Az előző kormányzat alatt indultak meg ISPA-támogatással, az úgynevezett előcsatlakozási alap támogatásával a hegyeshalmi vonal, a Budapest-Szolnok-Lőkösháza vonal, illetve Zalaegerszeg környékén bizonyos fejlesztések, amelyek a mai napig is folytatódnak, illetve a kohéziós alapból is folytatódni fognak. Ezek nagyon jelentősek. Nyilván ezek fedezetének meg is kell lennie a költségvetésben. Ennyi elvileg meg is van, sehol többet azonban nem találunk. Ha a MÁV helyzetét megvizsgáljuk, akkor azt láthatjuk, hogy más fejlesztésre gyakorlatilag nincs pénz. Persze ha az üzemeltetést nézzük, akkor azt láthatjuk, hogy arra sem.
Megjelentek azok az adatok, amelyek azt mondják, hogy a MÁV és az állam szerződést kötött, de nem olyant, amilyen az uniós belépés után igazából elvárható lenne; kötöttek egy keretszerződést. Ismeretes, hogy az uniós elvek figyelembevételével a menetdíjjal nem fedezett szolgáltatásokat, járatokat az államnak meg kellene térítenie, de ez nem történik meg. Olyannyira nem, hogy információm szerint az állam a MÁV finanszírozásának a 44 százalékát nem fedezi.
(17.10)
Ez azt jelenti, hogy elképzelhető, hogy egyes vonalakon csak egy-egy vonat közlekedik reggel és este. Persze javulhat a helyzet, ha újabb hitelfelvételre kerül sor. Ez azonban azt jelenti majd, hogy az eddigi 150 milliárdos adóssághoz még újabb 100 milliárd járulhat. Így azt lehet mondani, hogy a Gyurcsány-kormány stratégiája 2006-ra a vasúti közlekedéssel, a MÁV-val kapcsolatban egyértelműen az, hogy az adósság felvételében a lehető legnagyobb mértékig el kell menni, csak a minimális működést kell biztosítani, el kell bocsátani, akit lehet. Az a legnagyobb probléma, hogy még 20 százalékot, több mint 11 ezer embert akarnak elbocsátani, úgy, hogy közben még a céget is tönkreteszik, és - mondom - csak egy minimális szolgáltatási színvonalat őriznek meg. Ehhez nehéz mit hozzátenni.
Ehhez asszisztál a MÁV menedzsmentje és a szakszervezeti vezetés. Nem kétséges, hogy nekik volnának más elképzeléseik, azonban ehhez nem sikerült érdemben erőt felmutatniuk. Köztudott, hogy amíg 12 ezer embert bocsátanak el, addig a MÁV menedzsmentje a jól fizetett - 800 ezer forint körüli fizetéssel rendelkező - szakszervezeti vezetőkkel együtt évente körülbelül 3 milliárd forintjába kerül a MÁV-nak. Azt lehet mondani, hogy takarékoskodás ott van, ahol a végeken dolgoznak, máshol nincs. Ez különösen egy ilyen csőd közeli állapot esetén nem fogadható el.
A privatizációról még nem volt szó. A MÁV-nál bizonyos tevékenységeket kiszerveznek, ami nem biztos, hogy előnnyel jár. Érdemes lenne megvizsgálni, hogy a vezetők, illetve a szakszervezeti vezetők között nincsenek-e olyanok, akik összefonódtak azokkal a vállalkozókkal, akik végzik ezt. Nem lettek tisztábbak a vasutak, habár itt is nagy változásokról beszéltek, és új szerződésekről. Sajnos az intercity kivételével a magyar vasutak állapota nagyon távol van az uniós elvárásoktól, és egyáltalán a magyar emberek elvárásaitól.
Sajnos a 2005-ös költségvetés olyan, amilyenre még nem volt példa. Mert az tény, hogy a MÁV az elmúlt tizennégy évben általában nem kapott elegendő pénzt, amennyire a felzárkóztatásához szükség lett volna. De hogy ez ilyen kevés legyen, meg egy olyan költségvetés, amelyben szinte elő van írva, hogy a MÁV-nak a végletekig el kell adósodnia, az elmúlt évtizedben nem volt.
Köszönöm a figyelmet. (Taps a Fidesz soraiban.)
