BALSAY ISTVÁN
BALSAY ISTVÁN
BALSAY ISTVÁN (Fidesz): Tisztelt Elnök Asszony! Tisztelt Ház! Tisztelt Államtitkár Úr! Ősi magyar szokás szerint jól állunk a különböző országgyűlési határozatokból, amelyeknek csak annyi előnye van, hogy tudjuk, hogy mitől térünk el. Rendelkezünk közlekedésfejlesztési koncepcióval, országos rendezési tervvel, rendelkezünk 7 éves gyorsító, majd 15 éves gyorsforgalmi úthálózat-fejlesztési tervvel, ismerjük a vasúthálózat-fejlesztési koncepciót, időről időre felröppennek kormányzati döntések a repülőterek fejlesztéséről, logisztikai központok fejlesztéséről, és minden elemében valamifajta határozat születik. Ezek különböző idősíkúak.
Az első megállapításom az, hogy a 2003-tól 2015-ig szóló magyar közlekedéspolitika az általános gazdaságpolitika részeként már önmagában nem jó időtartamokat, időcélokat, időkontúrokat tűz ki maga elé.
(11.50)
Már mindannyian tudjuk, hogy 2007-ig, 2006. december 31-ig ismert az Európai Unió mindenfajta támogatási lehetősége, amellyel segítheti Magyarország és az európai uniós államok közötti közlekedési kapcsolatokat, a közlekedési hálózat fejlesztését, és mindannyian tudjuk, hogy a kohéziós politika, a strukturális politika és más politikák sem ismertek 2007 és 2013 között. De nagy vonalakban tudhatjuk, hogy azok az arányok, amelyek kialakultak, azok a befizetések, amelyek eddig megjelentek, és a magyar tervező, programozó gyakorlat is kialakult; ez utóbbi sajnos nehezen változik. Módosítani kell tehát a címben is azokat a kontúrokat, időhatárokat, amelyek alkalmassá teszik ezt az anyagot, hogy az Európai Unióhoz való csatlakozásnál egy tervezéssel, egy gondolkodásmóddal, egy újabb koncepcióval kiegészítsük eddigi tudásunkat.
Én is azok közé tartozom, akik azt látják, hogy a kiadott melléklet és az országgyűlési határozati javaslat beszélő viszonyban sincs egymással. Ez lehetne természetes is, hiszen sokkal többet tartalmaz a mellékletként megjelent magyar közlekedéspolitika, ugyanakkor az országgyűlési határozati javaslat, amely jogi formát ad az egésznek, nagyon lényeges kérdéseket nem tartalmaz. Nem tartalmazza például a korábban alágazatoknak nevezett, ma már egyértelműen egymás rovására fejlesztett különböző közlekedési módokat, így például a vasúthálózat fejlesztése, fenntartása, üzemeltetése méltánytalanul háttérbe szorult egyik napról a másikra, hiszen az eddigi kormányok, főleg a szocialista-szabad demokrata kormányok mindig a vasút reneszánszáról beszéltek, majd újabb és újabb visszalépések követték ezt a hangzatos kifejezést. Most már teljes mértékben nyilvánvaló, hogy a vasúthálózat alkalmassá tételében évtizedeket, súlyos évtizedeket késtünk le, és a magyar vasúthálózatból évente több település között felszedik a síneket, több alkalommal találkozni olyan jelenséggel, amikor vágánypáron hetente egy vagy naponta egy járat mozog. Itt az idő tehát, hogy olyan közlekedéspolitikát határozzunk meg, amely arányos, amely figyelembe veszi a magyar adottságokat.
Sokan beszéltek arról, hogy mennyiben hiányosak a közúti közlekedési hálózat fejlesztéséről e határozatban megfogalmazottak. Nekem az a véleményem, hogy mi mindannyian túlságosan egyfajta közös célt látunk magunk előtt, ami érthető, hogy a gyorsforgalmi úthálózat ott és 20-30 kilométeres sávban, szélességben jólétet, munkanélküliség-csökkenést, előrelépést jelenthet; túlságosan fejlesztéspártiak vagyunk. Én közlekedésmérnök is vagyok, és ma még nem hallottam, gondolom, megszólalnak a zöld és még zöldebb barátaim, akik elmondják, hogy Magyarország döntött abban, hogy Magyarország tranzitország lesz, és nem mint más országok, arra törekedik a későbbi tervezési és kivitelezési gyakorlatban, hogy az országot lehetőleg elkerüljék, hanem hogy minden út és minden vasútvonal, ami lehetséges, sőt még azon túl is ide jöjjön. Ebben döntöttünk. Ezekben vannak rövid távú gazdaságpolitikai érdekek, mert 25-30 kilométeres sávban jólétet, befektetőket, munkaalkalmakat teremt. De ennek középtávon vagy hosszabb távon súlyos következményei lesznek. Azt nem kerülhetjük el, amiről az előttem szóló képviselőtársam európai kitekintésben is szólt, sőt kétpercesben is elhangzott, hogy szándékosan és tudatosan elhanyagolja ez az anyag a közutak fenntartását, üzemeltetését, sőt a korábban önkormányzatinak nevezett és a saját használatú utakról egy szót nem említ. Annyit ugyan megemlít, hogy ki kell építeni, és irreális célt tűz maga elé, amelyet nyilvánvalóan a leszegényedett, helyenként széteső önkormányzati költségvetésekből képtelenség megvalósítani, az Unió pedig ehhez forrást keveset ad, ha ad, azt is utólag.
Ezért mindenképp módosítani kell a határozati javaslat azon részén, amely csak az építést, politikai célú és meghatározott, a választási kampányhoz vagy kongresszushoz hozzáköthető átadást, célokat tűzi maga elé, és tudatosan, az előző évek rovására megfeledkezik a fenntartásról és az üzemeltetésről. Ma mindenki tudja, hogy ezek a közlekedési költségekben, balesetekben, elérhetőségben visszaköszönnek. Ma mindannyian tudjuk, hogy az elhanyagolt úthálózatnak súlyos kihatásai vannak a társadalom egészére és a gazdaságra is. Ezért hívom fel hát a figyelmet, hogy építeni kell, sőt szükséges hidakat, elkerülő utakat, autópályákat, gyorsforgalmi utakat építeni, de a fenntartás rovására - ez a buta háziasszonyhoz hasonlít, aki állandóan csak épít, épít, és megfeledkezik a tisztításról, a karbantartásról, a fenntartásról.
Észrevételezem az anyagban azt is továbbá, hogy a vasúti, közúti, vízi, légi közlekedés között szinte címszószerűen említi meg az összefüggést. A logisztika több, mint két közlekedési ág összekapcsolása. A logisztika sokkal fontosabb, mint a vízi közlekedésnek e két közlekedési ágba való bekapcsolása vagy esetleg a légi közlekedés odarendelése. A logisztikai központokon keresztül kapcsolódhatunk be az Európai Unió áruelosztó, készletező és raktározó hálózatába. Magyarországnak erre égetően szüksége van. Nem engedhető meg az, még egyszer mondom: nem engedhető meg az a gyakorlat, amely Záhonytól Siófokon keresztül Budapesten át az országhatárig ukrán és egyéb országok kamionjaival oldja meg Magyarországon a határtól határig történő szállítást. Nem engedhető meg, hogy a Röszkénél, Szeged térségében vagy a déli határnál belépő kamionok akadálytalanul haladjanak át törékeny falvakon, és akadálytalanul haladjanak át portalanított, nem megfelelő burkolattal és műtárgyakkal rendelkező úthálózaton. Ennek csak a magyar gazdaság, a magyar közlekedés burkolata, állapota, a közlekedési felületek állapota látja kárát.
Tudom azt is, hogy a négy szabadságelvben nagyon nehéz aláírt nemzetközi egyezményeket átlépni. Az áruk, a szolgáltatások, a tőke és a munkaerő szabad áramlása nem engedi meg, hogy korlátozásokat léptessünk életbe. Talán veszélyes anyagoknál, talán túlméretes járműveknél lehetséges, de a Fidesz újra és újra fel fogja vetni annak szükségességét, hogy arányos módon, és az autópályán, gyorsforgalmi utakon tartandó forgalommal, teherforgalommal főleg életeket, településeket, műemlékeket, egzisztenciákat, jövőt lehet megmenteni és kell is. Olyan egységes autópálya-díjszabásra, gyorsforgalmi utak díjszabására van tehát szükség, amely az autópályán tartja a forgalmat, és lehetővé teszi, hogy a kis teherbírású utak, műtárgyak, általában közlekedési folyosók tehermentesüljenek ettől az “áldástól”.
Tisztelt Országgyűlés! Ez az eklektikus, kentaur határozati javaslat, amely nem épít egyes koncepciókra, tervekre, költségvetésekre, sok-sok módosításra szorul. Tervezni szükséges, a tervezés folyamatában azonban javaslom, hogy az Európai Unió költségvetése által és a kohéziós, strukturális alapok tervezhetősége által megszabott időpontokat és határokat, ez 2006 vége és 2013 eleje, vegyük figyelembe.
Köszönöm a figyelmet. (Taps az ellenzéki pártok padsoraiban.)
