DR. FÓNAGY JÁNOS
DR. FÓNAGY JÁNOS
DR. FÓNAGY JÁNOS, a Fidesz képviselőcsoportja részéről: Köszönöm a szót, elnök úr.
Tisztelt Ház! Tisztelt Képviselőtársaim! A közlekedés nemcsak kormányzati ciklusokon, hanem egy ország, egy nép történetén áthúzódó évtizedes, évszázados, esetenként évezredes történet. Azt, hogy mi a súlya, mi a jelentősége, mutatják az előttem szólók szakmai felelősséget tartalmazó és érző hozzászólásai is. Úgy gondolom, ritka az olyan szakmai kérdés, ahol legalábbis a képviselők nyilatkozataiban a törekvés - nem mindig a szakmai egyezőség, de a törekvés - ennyire egyirányú.
Ennek előrebocsátása után engedjék meg, hogy az államtitkár úr felvezető szavaival kezdjem. Ő Széchenyit és Barosst idézte ide a terembe, idézve őket, hogy milyen szándékkal nyúltak ehhez a kérdéshez. Úgy gondolom, mind a két említett történelmi előd elsősorban a minisztériumát kereste volna, azt a minisztériumot, amely 150 évig felelősen intézte ebben az országban a közlekedés dolgát.
A Fidesz-Magyar Polgári Szövetség a kormányváltást megelőzően is, a kormányváltást követően is többször kifejtette itt, e Ház falai között is, hogy minden olyan alapvető infrastrukturális kérdést, amely az ország e területen történő gyarapodását szolgálja, támogatja. Támogattuk ennek megfelelően a tavaly ősszel előterjesztett autópálya-törvényt is, bár voltak fenntartásaink, de úgy ítéltük meg, hogy fontos, támogatni kellett. Támogattuk nyilatkozatainkban a vasút korszerűsítésére irányuló törekvéseket, és bár nem szorosan a közlekedéspolitikához, de az infrastruktúrához tartozik, támogattuk a vízkárelhárítással kapcsolatos törekvéseket is.
(10.40)
Mint ahogy a bizottsági előterjesztésekben szó volt róla, bizottsági ülésen sem a most előterjesztett koncepció, a 2015-ig szóló közlekedéspolitikai elképzelések szükségességét és fő vonalait kifogásoltuk. Úgy ítéltük meg, és ez jelen felszólásom tárgya, nem azt kifogásoljuk elsősorban, ami benne van, illetve azok nagy részével egyetértünk és támogatjuk, fenntartásaink azokkal kapcsolatban vannak, amik nincsenek benne ebben a koncepcióban.
Tisztelt Képviselőtársaim! A dolog egyébként is jelentős, de 2004 Magyarországán döntő, hiszen az elkövetkezendő évtized Európában is, Magyarországon is az infrastruktúra-fejlesztés évtizede lesz. Az elmúlt hetekben, hónapokban és feltehetően a következő időszakban is rengeteget beszélünk várt és remélt uniós támogatásokról, rengeteget beszélünk integrációs törekvésekről, szükségszerűségekről, de ez sehol nem jelenik meg annyira konkrétan, mint a közlekedésben. Európa gyakorlatilag az infrastruktúra-fejlesztésről szól. Az Európai Unió a nemes céljai mellett elsősorban egy érdekalapú közösség, márpedig Európának, elsősorban Magyarország földrajzi helyzeténél fogva, a magyarországi infrastruktúra helyzetéhez, minőségéhez, közös használhatóságához fűződik érdeke. Következésképpen ha az elkövetkezendő évtizedben Európa figyelmét és esetleges segítségét valamely területre elsősorban számításba vehetjük, az döntően az infrastruktúra lesz. Tehát az erre való felkészülés, az illesztési feladatok végrehajtása és egyáltalában a befogadóképesség javítása mindnyájunk közös érdeke.
Tisztelt Hölgyeim és Uraim! Az előttünk fekvő országgyűlési határozatról és annak mellékletéről szólva az első, nem is problémánk, hanem kérdésünk, hogy milyen szerkezeti megoldásban képzelte el ezt az előterjesztő. Tulajdonképpen mi ennek a műfaja? Valamelyik előttem szóló kollégám ezt szószedetnek minősítette; maga az országgyűlési határozat tulajdonképpen a háttéranyag útmutatójának az átvétele. Az érdemi anyag a háttéranyagban van, erről folyt és folyik a szakmai eszmecsere is, ugyanakkor az nem az országgyűlési határozat rendelkező része.
Ráadásul ezt megelőzően, megengedem, praktikus okokból, érthető módon egyéb nagy fontosságú jogszabályokat tárgyalt a parlament, és gyorsan hozzáteszem, a kormány is, és ezeknek valahogy az egységes formába öntése hiányzik. Abban, gondolom, egyetértünk, és azt mi is támogatjuk, hogy vannak közép- és hosszú távú feladatok, amelynek egy közlekedéspolitikai dolgozatban, koncepcióban kell megjelennie, és vannak középtávú meg azonnali feladatok, de ezeknek a szinkronitását, éppen az ügy komolysága miatt meggyőződésünk szerint jobban figyelembe kellene és kell venni.
Az elkövetkezendőkben a háttéranyagról beszélek, magáról az országgyűlési határozat szövegéről nincs mit beszélni. Csak remélni tudom, hogy az előterjesztő tárca a parlamenti vita alapján azt pontosítani fogja; gondolom, a módosító javaslatok ebben segíteni fogják. Tehát nem magáról a kétoldalas határozati javaslat tartalmáról, hanem a háttér szakmai anyagról beszélek, és reményeim szerint beszélünk mindnyájan.
Ebben az első legkiemelkedőbb pozitívum az anyag folyamatossága. Államtitkár úr utalt rá, ennek van egy 1996-os országgyűlési határozat elődje, de ezzel foglalkozó képviselőtársaim tudják, hogy a '96-osnak is voltak elődei. Tulajdonképpen ez az a szakág, amely az elmúlt évtizedekben szakmai kontinuitást biztosítva, valóban az egyiket a másikra építve hozta meg a mindenkori törvényhozó testület határozatait. Örömmel tapasztalom azt is, hogy a 2001-ben általunk kidolgozott, de éppen a kormányváltás miatt a parlament elé nem kerülő közlekedéspolitikai koncepció szinte teljes egészében beépült a háttéranyagba, kicsit tömörítve, zanzásítva, de az általunk összeállított, hasonló című és tárgyú dolgozat legfontosabb elemei a most előttünk fekvő szakmai anyagban is benne vannak. Ezt örömmel konstatáljuk, és ez az egyik legfontosabb oka annak, hogy magának az anyagnak a legfőbb, legjelentősebb szakmai irányait támogatjuk.
Az előbb utaltam rá, hogy amivel bajunk van, azok, amik nincsenek benne. Csak példaképpen említve - hiszen egy húszperces vezérszónoklat nem alkalmas egy, esetenként több száz oldalas anyagnak még a részleges citálására sem -, csak példaként mondom, ebből a dolgozatból teljes egészében hiányzik a már meglévő úthálózat fenntartása, felújítása. Nem akarom annyira aktualizálni a témát, de csak ha az elmúlt napokban, tegnap, ma valaki végigment az utakon, látja, hogy egy kétnapos fagy mi kárt okozott az egyébként is vitatható állapotban lévő magyar közúthálózatban.
Sokszor mondtuk és mondtam, engedelmükkel most is megismétlem, Magyarország meglévő úthálózatának felújítása egy autópálya méretű finanszírozási programot igényel és tesz szükségessé. Az éppen aktuális kormány színére tekintet nélkül ez egy olyan feladat, amit az ország nem tud megúszni. Minél előbb megkezdjük, annál kevesebb bajt okozunk az utódoknak. Ezt azért is tartom fontosnak, mert képviselőtársaim tudják, hogy az útfenntartást szolgáló útfejlesztési célelőirányzatra a 2002-ben lévő nyolcvanegynéhány milliárd után 2003-ban 55 milliárd állt a tárca rendelkezésére. S ugyan 2004-ben ezt 88 milliárdra emelte a költségvetés, de a 2003-as feladatok finanszírozása miatt ebből jelentős összegeket már fölhasználtak oly mértékben, hogy a 2004-es feladatok túlnyomó vagy jelentős részét már a 2005-ös pénzekből lesz kénytelen a szakma finanszírozni. Ez a hólabdaeffektus beindult, másutt sem okoz örömet, de az útfenntartásban katasztrófát fog okoz.
Az már csak hab a tortán, és nincs pontos ismeretünk, hiszen a kormány nem hozta nyilvánosságra az ezzel kapcsolatos szándékait, de jól értesült újságok írásaiból tudjuk, hogy az M5-ös most folyamatban lévő nagy kalandjának is az egyik elemét, a rendelkezésre állási díjból mintegy 10-12 milliárdot az elkövetkezendő években a kormány az ÚFCE-ból, az útfejlesztési célelőirányzatból kíván finanszírozni, ami azt jelenti, hogy ezt az egyébként is elégtelen összeget tovább csonkítják az eredeti célokhoz képest. Én fogok örülni a legjobban, ha ez nem így van; a sajtó ezt közölte.
Az anyag egyik kiemelkedő szakmai pozitívuma az egységes közúthálózat kialakítására szolgáló passzus, amely korábban is, az általam már említett 2001-es, általunk összeállított anyagban is szerepel.
(10.50)
Nem véletlen, hiszen ugyanazok az egyébként Európa-hírű és rangú szakemberek állították össze azt az anyagot is meg ezt is. Ennek a lényege, hogy a jelenlegi rendszert a törzsutak, a regionális utak és a helyi utak kategóriájára osztja.
A törzsutak kategóriájába mintegy 12 ezer kilométert utal, ebben a gyorsforgalmi utak vannak, a jelenleg egy- és kétszámjegyű főutak és az ehhez kapcsolódó csomópontok, és ezeknek az a lényege, hogy a törzsutak tekintetében állami tulajdont és állami használatot tartalmaz a most előttünk lévő koncepció is. Ezt azért tartom fontosnak elmondani, mert ugyanakkor a kormány aktuális lépéseiben pedig autópályákat, gyorsforgalmi utakat más, egyéb tulajdonba is kíván adni, illetve tartani. A kettő között nincs szinkron: vagy ez az előttünk fekvő koncepció nem felel meg, vagy a kormánynak az egyedi ügyekben általuk praktikusnak vélt megoldásai nem konvergálnak ezzel az anyaggal.
A regionális utak fenntartói, tulajdonosi jogosítványait a most alakuló regionális önkormányzatokhoz utalja ez a szakmai koncepció. Figyelemmel arra, hogy azoknak a létrejötte, legalábbis finanszírozásra alkalmas létrejötte még nem történt meg, kérdéses, hogy ez nem okoz-e majd vákuumot magában az út fenntartásában, kezelésében.
Csak a nagyságrendje miatt tartom fontosnak kiemelni a helyi utakat, amelyek első és kezdő eleme 54 ezer kilométer belterületi út, katasztrofális állapotban lévő belterületi út, és 70 ezer, azaz hetvenezer kilométer, Magyarországon még burkolatlan helyi út. Még magam is megdöbbentem, amikor ezt a számot elolvastam, amely önmagában mutatja, hogy Magyarországon az infrastruktúra-fejlesztésnek és az útfejlesztésnek, -fenntartásnak az állandóan napirenden lévő autópályák építése mellett milyen méretű feladatai vannak.
Az anyag hiátusait csak példaképpen említve: vasút. Itt képviselőtársaim között nincs szükség arra, hogy ennek a jelentőségét külön hangsúlyozzam. Ugyanakkor mindenképpen el kell mondani, hogy a vasútnak egyébként a jelenlegi kormány által megbízott vezetői 2003 nyarára kidolgoztak egy szakmailag többé-kevésbé, legalábbis fő irányaiban elfogadható szakmai javaslatot, amelynek több változatban készült finanszírozási javaslatában jelenleg még a legalacsonyabb finanszírozási szintre sem biztosít a futó költségvetés pénzt.
Tehát az egyik oldalon hiába csinálja a szaktárca és az annak alárendelt döntő jelentőségű közlekedési szakág a legszebb szakmapolitikai koncepciókat, ha egyszer a költségvetés nem adja meg hozzá a szükséges forrásokat. Tudom, hogy ezzel sok újat nem mondok, csak az ellentmondásra, az önök által is ismert ellentmondásra szeretném itt is felhívni a figyelmet.
A finanszírozásról egy rövid, nagy önfegyelemről tanúskodó fejezete beszél a koncepciónak. Ami jellemző rá, az a feltételes mód: biztosíthat, jelentkezhet, jelenthet. Tehát a finanszírozásban semmi biztosat nem mond ez az anyag, feltételes módban beszél. Itt szeretnék utalni arra, hogy mindig hajlamosak voltunk különböző divatos finanszírozási formákat abszolút megoldásként elfogadni, ilyen volt 10-12 évvel ezelőtt a koncesszió, ami van, ahol jól működik és van, ahol rosszul; Magyarországon - nem én mondom, az Állami Számvevőszék a célvizsgálatában mondta - általában rosszul működik.
Most a PPP-nek mondunk egy ilyen, mindent megoldó varázsmegoldását. A szakma, a szakirodalom erre is azt mondja, hogy van, ahol bevált, van, ahol nem. Van, aki a közpénzek állami lenyúlása egyik legjobb eszközének tartja, mások meg azt mondják, hogy ez a lehetséges mód arra, hogy bevonjuk. Amitől én óvni szeretnék, hogy egy közlekedési koncepcióban mint egyedül üdvözítő finanszírozási forrást vegyük figyelembe; önmagunkat csapjuk be.
Tisztelt Képviselőtársaim! Magyarországon folyik át Európa legnagyobb folyója, ráadásul az ország közepén, a Duna. Az anyag foglalkozik a vízi közlekedéssel, de kizárólag az infrastruktúrával, tehát a kikötői fejlesztéssel, ami egyébként helyes és jó. Amit kevésbé értünk - és mindenképpen javasoljuk ennek figyelembevételét -, hogy az európai gigaprojektek közül a Duna hajózhatóvá tétele nagyon előkelő helyen szerepel. Nagyon jó lenne, ha Magyarország - idézőjelben - nem elszenvedné ennek az európai akaratnak a végrehajtását, hanem aktív részese lenne, urambocsá, kezdeményezője lenne.
Nem tűnik túl szerencsésnek - hogy visszafogottan beszéljünk róla -, hogy pont egy ilyen pillanatban akarják információink szerint a csepeli szabadkikötőt értékesíteni, amely a Dunának körülbelül pont a közepén fekszik, a Duna egyik fordítókorongja lehetne, ennek minden logisztikai és egyéb lehetőségeivel. Én tudom, hogy a költségvetés pénzéhsége nagyon erős, de talán mégsem kellene egy ennyire kedvező földrajzi fekvésű és meglévő, a birtokunkban lévő szabadkikötőből egy ingatlanforgalmi projektet csinálni, pont most.
Jogalkotási feladatokat említ a jogszabály, a közhasznúsági törvényt, amit mi korábban is szorgalmaztunk, említi, de például nem foglalkozik a személyszállítási törvény szükségességével.
Hölgyeim és Uraim! Mint említettem, húsz perc alatt nehéz egy ekkora munkát korrekten megítélni. Én bízom abban, hogy módosító javaslatainkkal, közösen, mind a két oldal módosító javaslataival ezt jobbítani tudjuk, és elfogadásra alkalmassá tudjuk tenni.
Köszönöm figyelmüket. (Taps.)
