DR. PAP JÁNOS
DR. PAP JÁNOS
DR. PAP JÁNOS (Fidesz): Elnök Úr! Tisztelt Ház! Tisztelt Képviselőtársaim! Államtitkár Úr! Amikor a H/6195. számú, 2003-tól 2015-ig szóló magyar közlekedéspolitikai koncepcióról szóló országgyűlési határozatot tárgyaljuk, akkor - ahogy azt bizottsági kisebbségi előadóként már elmondtam - az a furcsa helyzet áll elő, hogy megvan a gombunk, és lehet hozzá varrni a kabátot. Miért mondom ezt? Azért, mert a gyorsforgalmi közúthálózat-fejlesztésről szóló törvény elfogadása előtt nem tartotta célszerűnek és logikusnak a kormány, hogy megszülessen a közlekedéspolitikai koncepció, amire lehetett volna építeni mindent. De vajon miért?
Gyanítani lehet, azért, mert a két anyag nincs szinkronban, köszönő viszonyban sincs egymással. Ez a koncepció nem nevezhető másnak, mint egy keretelképzelésnek, amolyan virtuális közlekedésről szóló beadványnak, amely valószínűleg soha nem valósul meg ebben a formában, hiába beszélnek fenntarthatóságról, környezetbarát közlekedésről, versenysemlegességről. Hol itt a versenysemlegesség, amikor a vasút messze lemarad a fejlesztésben? Erről később még bővebben szeretnék szólni. Beszélhetünk itt szép koncepcióról, ha már a törvény kényszerpályára vitt bennünket. Az ágazatok közti diszharmóniát fokozták azzal is, hogy a gyorsforgalmi részágazatot kívánják fejleszteni, és sehol nem beszélnek a mindennapi élet szempontjából oly fontos fő- és alacsonyabb rendű utakról. Lassan nem lehet egyik településről a másikra átmenni. Ebben a helyzetben az ott élőknek nem ér semmit a gyorsforgalmi utak fejlesztése.
Az is nagy kérdés, hogy miért nem a teljes hálózattal akarunk az EU-hoz csatlakozni, miért csak egy részével, a gyorsforgalmi utakkal. Arról nem is beszélve, hogy az Európai Unióban komolyabban veszik a közlekedési biztonságot és a környezet, ezen keresztül az ember védelmét. Mi pedig ezen fontos, stratégiai jelentőségű döntésnél - mint a gyorsforgalmi út - kihagytuk, nem tartottuk fontos elemnek a környezeti hatásvizsgálatot. Az pedig, hogy a gyorsforgalmi utak nyomvonalát miniszteri rendelettel lehet kijelölni, nevetségessé teszi a közlekedésbiztonság és a környezetvédelem hangoztatását. Remélem, a szabályozott verseny alatt nem azt kell érteni, hogy az állami vállalatok behozhatatlan előnybe kerülnek a nem állami cégekkel szemben.
Tisztelt Képviselőtársaim! A közlekedéspolitikai koncepcióhoz kaptunk egy háttéranyagot, amit többen úgy közvetítettek, hogy ez egy jó anyag. Azonban ennek az első oldala elárulja, hogy tán nem is ismerjük a hatásterületet, tudniillik a belvízi hajózás kapcsán a Duna és a Tisza helyett arról beszélünk, hogy a Majna-Rajna-csatornán hogy tudnánk hajózni. Csak nem az erőműnek és a duzzasztásnak akarunk alapozni? Amennyiben pedig az EU-t hoznánk ide mint belvízi hajózást, akkor még néhány folyót illett volna felsorolni.
Maga az anyag azonban jóval rövidebb, mint amennyinek tűnik, ugyanis sok benne az ismétlés, ugyanazt a megjegyzést, kifejezést több helyen többféle összefüggésben is használja. Úgy tűnik, ezzel picit az oldalszám növelése is cél volt.
Néhány kulcsszót mondanék, amelyek nincsenek kifejtve, de gyakran ismétlődnek. Megjegyzem, ezekkel egyébként egyet lehet érteni, csak az nem érzékelhető, hogy hogyan, mi módon és legfőképpen miből valósulnak majd meg. Ilyen például a hiányzó infrastruktúra kiépítése. Nagyon sokszor fordul elő, természetesen ez a célunk a koncepcióval. Az EU-szabályozás követése, EU-konform piacszabályozás: jó volna tudni, hogy mit értünk ez alatt, mert néhány furcsaság már most is tapasztalható. Környezetkímélő közlekedési rendszer megteremtése, életminőség javítása; s ehhez még hozzáteszi, hogy a városi közlekedéssel nem foglalkozik - milyen jó, hogy előttem pont ezt mondta el két képviselőtársam is -, pedig azt gondolom, hogy itt van a nagy gond, hiszen döntően és jellemzően itt élnek az emberek, amit később meg is állapít az anyag.
Miközben korábban arról beszél, hogy a tömegközlekedést kell preferálni, beszél a kerékpárútról. Kérdezem, hogy ezek nem városi, illetve nem települési közlekedési módok-e. Miért kellett a végén elhagyni? Aztán fő szavak még a “szabályozott verseny”, a “regionális egyenlőtlenségek csökkentése”, a “szűk keresztmetszet megszüntetése”, a “forgalmi torlódások mérséklése”, a “területfejlesztési célok”, az “intelligens jegyrendszer”, a “szennyező fizet”. De vajon hogyan és miként?
Az igaz, amit megállapítanak, hogy a modern társadalmakban valóban alacsonyabbak a háztartások közlekedési kiadásai - mintegy 13-18 százalék -, miközben nagyságrendekkel nagyobbak náluk a tarifák. Nálunk ez az arány már most 20 százalék, és mi lesz akkor, ha az árakat harmonizáljuk, nem is beszélve a kritikán aluli minőségről; most elsősorban a tömegközlekedésre gondolok. A mai közszolgáltatás nem is fejezhető ki igazából szalonképesen. Itt újabb probléma jelentkezett, amiről - ha a koncepciót már elfogadtuk volna, akkor - azt mondhatnánk, hogy a koncepció után. Ez pedig a korábban úgy, ahogy, de jól működő Keleti, Déli, Nyugati pályaudvar hármas. Most aztán teljes a káosz, aki vonattal közlekedik, látja, hiszen a Keletiből indulnak a minőségi vonatok, ahol hosszú sorokban állnak az emberek, és a végén jegy nélkül kénytelenek felszállni, mert nem jutnak jegyhez. Arról már nem is beszélve, hogy milyen minőségi csatlakozásunk lesz akkor, amikor a pénztárnál közlik, hogy ne haragudjanak, de helyjegyet már nem lehet kapni a vonatra, mert nincs, miközben a vonaton összesen három ember ül, mert a számítógéppel valamilyen probléma van. És vajon milyen alapon kérik a felszállójegyet, amikor semmilyen szolgáltatás nincs a másik oldalon, tudniillik helyet nem biztosítanak vele. Azt gondolom, ez furcsa szinkronizálás, ugyanis ha valamiért fizetünk, azért valamilyen szolgáltatást kell biztosítani.
Nagyon sokszor fölvetik a vasútnál dolgozó emberek, hogy korábban - két kormánnyal ezelőtt - a pénzt hozó üzletágakat ügyesen kiprivatizálták a tűzhöz közel lévők, a személyszállítást pedig természetesen az állammal és az utasokkal akarják megfizettetni, mondván, talán ez is egy szinkronizálás. Azt gondolom, hogy szolgáltatni kellene, mégpedig megfelelő színvonalon, és akkor a környezetbarát közlekedésre rá lehet venni az embereket. De amíg az a helyzet Magyarországon, hogy két-háromszáz kilométerre személygépkocsival olcsóbb eljutni, mint vonattal, addig nehéz lesz rászoktatni az embereket erre az egyébként környezetbarát közlekedési formára.
(A jegyzői székeket Balogh László és Béki Gabriella foglalják el.)
Tisztelt Államtitkár Úr! Két nagyon érdekes és tanulságos, ellentmondásoktól sem mentes táblázat található a 18. és utána még néhány oldalon. Ez a két táblázat az Európai Unió és hazánk közlekedési teljesítményét és munkamegosztás-változását mutatja be. Ez a két táblázat nagyon jó bizonyíték arra, hogy miközben fenntarthatóságról, környezetvédelemről, tömegközlekedésről és egyebekről beszélünk, aközben a valóság és a szándék - hiszen úgy fogalmaz, hogy a jövőbeni reálisan megvalósítható variációt is feltünteti - nagyon-nagyon messze van egymástól. Az Unióban a személyszállítás terén a személygépkocsik aránya csökkenni fog, ami a tagországokban magasabb, mint nálunk, de a tendencia mégiscsak érdekes, nem is beszélve a hálózat kiépítettségéről. A vasút terén megtartják a részarányt, de ehhez az kell, hogy a százalékos növekedés ebben az ágazatban majdnem kétszerese legyen, mint a személygépkocsiké.
Ezzel szemben mi a helyzet nálunk? Éppen fordított, hiszen a személygépkocsival való közlekedés részaránya jelentősen nő - szeretném hozzátenni, ez a tervezet 2015-ig -, a növekedés pedig 1,6-szorosa a vasúti közlekedésnek. Nesze neked, környezetvédelem! A vasút részaránya nemhogy nem növekszik, hanem a reálisan megvalósítható terv szerint 30 százalékkal csökken 1990-hez képest, és mintegy 18 százalékkal 2000-hez képest. Az meg aztán végképp nehezen értelmezhető, hogy miként csökkenhet az autóbusz-, a metró- és a villamosközlekedés részaránya 27 százalékkal, amikor komoly metróberuházásokat és elővárosi közlekedésfejlesztést terveznek. Vagy eggyel több ígéret beteljesülés nélkül?
(14.20)
Ha az áruszállítást hasonlóképpen elemezzük, ott is érdekes következtetésekre juthatunk: eszerint általános tendencia, hogy '90-2000 között nőtt a közúti áruszállítás aránya a vasútihoz képest. Csakhogy ameddig ez az EU-ban 32 százalékos csökkenés a vasúti szállításban, addig mi a rendkívül kedvező '90-es részarányt tudtuk csökkenteni 44 százalékra. A várható tendencia még ennél is rosszabb, mert amíg a tagországok a közúti és vasúti részarányt és annak a növekedését is szinten tartják, addig mi tovább kívánjuk csökkenteni a vasúti szállítás részarányát, egyben növelve a közúti részesedést. Jellemző, hogy a közútinál a növekedés 57 százalékos, míg a vasútinál ez csupán 18 százalékos.
Tisztelt Képviselőtársaim! Most akkor ezeket a tendenciákat kell azon kifejezések mellé rakni, amelyek sokszor csak szlogen szintjén jelennek meg az irományban, hiszen szerepük nincs. Így aztán a közlekedésbiztonság, az infrastruktúra környezetbarát fejlesztése, az infrastruktúra-kapacitás kihasználása is csak üres ígéret marad.
Mi a magyarázata ennek a fordított tendenciának, miszerint az EU-ban a személyszállítás kisebb mértékben növekszik, mint az áruszállítás? Ez a 21. oldalon található ábrából olvasható le, illetve a szövegben is 30-35 százalékos személyszállítást, illetve 25-30 százalékos áruszállítás-növekedést prognosztizálnak. Nem zavarja az anyag készítőit, hogy a 36. oldalon már arról beszélnek, hogy a közúti forgalomban a személyforgalom 2,5-szeresére nő, míg a teherforgalom 1,7-szeresére? A 30 százalék meg a 2,5-szeres, azt gondolom, nagyon messze van egymástól.
Tisztelt Képviselőtársaim! Tisztelt Államtitkár Úr! (Az elnök a csengő megkocogtatásával jelzi az időkeret lejártát.) Igen, látom, elnök úr, letelt az idő. Én arra szeretném kérni önt, hogy ezt az anyagot, amelyben egy híd is elírásra került, picit át kellene nézni, mert ezek az ábrák és a szövegben szereplő számok nincsenek szinkronban egymással.
Köszönöm megtisztelő figyelmüket. (Taps az ellenzéki pártok padsoraiban.)
