IVANICS FERENC
IVANICS FERENC
IVANICS FERENC (Fidesz): Köszönöm szépen, elnök asszony. Tisztelt Ház! Az anyag tárgyalása előtt mindenképpen szeretném elmondani azt az egy mondatot, amit már sajnos többször el kellett mondanom itt, a parlament előtt. Egy olyan előterjesztésről van szó, amely többször hivatkozik az európai uniós elvekre, ugyanakkor az európai integrációs bizottság nem tárgyalta.
Fónagy képviselőtársammal újfent egyet kell értenem, merthogy ez az anyag láthatóan úgy építkezik, ami a közlekedéspolitikában nem szokatlan, nevezetesen, a korábbi évek fejlesztéseit, fejlesztési elképzeléseit próbálja tovább fogalmazni. Ez ki is tűnik egy helyen, amikor a 28. oldalon a szekszárdi hidat még mint megépítendő hidat tünteti fel. Azóta ez a híd megépült, véleményem szerint az országgyűlési határozati javaslatban is érdemes ezt a tényt figyelembe venni, és nem kellene feltételezni az Országgyűlésről vagy a magyar közlekedéspolitikáról, hogy esetleg Szekszárdra akarna még egy hidat építeni.
Az általános elvek közül már néhányat itt az elmúlt pár percben, a kétpercesek alatt sikerült elmondani.
(13.30)
Azt gondolom, hogy egy jó, átfogó anyagról van szó, amely azonban néminemű belső koherenciazavarokkal rendelkezik, azaz olyan elképzelések is szerepelnek, amelyeknek 2015-ig való megvalósítása egyelőre még nem látható a számunkra.
Amit kiemelten fontosnak gondolok a magyar közlekedéspolitikáról megemlíteni, azt módosító javaslat formájában természetesen be is fogom nyújtani, ez a hálózatbővítés felvetése, azaz a magyar közlekedéspolitika az Európai Unióban próbálja bővíteni a transzeurópai hálózatokat. Erre vonatkozóan vannak kedvező jelek, hiszen több mint egy évvel ezelőtt Csillag miniszter úrnak írt levelemre ő a következő választ adta. “A képviselő úr kérdésére határozott igennel válaszolhatok, a TINA-úthálózat fejlesztési elképzeléseit tartalmazó magyar javaslatban a nyugat-dunántúli területen észak-déli közlekedési tengelyt alkotó M86-os út mint TINA kiegészítő elem jelenik meg”, és ugyanígy sorolja a 8-as és 4-es számú főutat.
Ez mindenképpen üdvözlendő, és úgy hiszem, amikor egy 12 éves közlekedéspolitikáról szóló határozati javaslatot fogalmazunk meg, akkor érdemes beleépíteni azt is, hogy mit tesz a magyar közlekedéspolitika az Európai Unióban. Mindannyian tudjuk, látjuk, az Európai Parlament nemrégen fogadott el egy határozati javaslatot, amely az európai források hozzárendelését elég egyértelműen a transzeurópai hálózatokhoz igazítja. Magyarország számára, amikor megpróbáljuk elkerülni a Budapest-centrikusságot, a Budapest-központúságot, elemi érdekünk, hogy azokat az utakat is felvegyük a transzeurópai hálózatokba, amelyek, hála istennek, nem mennének keresztül Budapesten. Ezért erről mindenképpen szót kell ejtenünk.
Fontosnak tartom, hogy ugyanez megemlítődjék a vasúthálózatok kapcsán is, már a korábbi kétperces során említést tettem arról, hogy Sopron, Szombathely környékén a GYSEV fejlesztésében a Bécs-Graz vasúti összeköttetés valósulna meg. Úgy hiszem, hogy ezt is érdemes itt kalkulálni.
A határozati javaslatban nem nagyon látom azt visszaköszönni, ami viszont a háttéranyagban nagyon-nagyon sokszor szerepel, és mint önkormányzatban is érdekelt képviselő, kíváncsian várom azt, hogy hogyan zajlana le az, hogy több mint 3 ezer kilométer utat adnának át önkormányzati fenntartásba vagy regionális kezelésbe, hogyan zajlana az, hogy több mint 2-3 ezer kilométert jelöl meg az anyag a vasúti hálózat átadására. Vajon ki hogyan működteti ezt, milyen elképzelések vannak erre vonatkozólag?
Amit a határozati javaslat kapcsán fontosnak gondolok, ez a határon átnyúló utak fejlesztése. Tisztelt Hölgyeim és Uraim! Győr-Moson-Sopron megyében 12 olyan út van, amely átmegy a határokon, és némely útnál nem kellene többet, csak pár száz méter utat megépíteni, és ezáltal 10-15-20 kilométer hosszú útszakaszok kapcsolhatók be a forgalomba. Ezek az utak egyébként tehermentesítenék az amúgy is komolyan megterhelt és Manninger Jenő által említett 85-ös utat, ahol Csornán több mint 24 ezer elhaladó gépjármű van egy nap, ami óriási szám. Tehát ezt az utat tudná tehermentesíteni a kishatárforgalom kapcsán. Nyilván ez majd a schengeni határok bevezetése után válik esedékessé, ezért a 2015-ös elvek közé érdemes betenni. Nyilvánvalóan azokat a közlekedési kapcsolatokat, amelyek több mint 80 éve megszünedeztek egy bizonyos folyamat keretében, érdemes felújítanunk, és érdemes ezeket a kapcsolatokat bátorítanunk, akár még utak megépítésével is. Tehát ez kiemelten fontos lehet, és közlekedéspolitikai célként meghatározható mindannyiunk számára.
Az elmúlt időszakban az észak-déli közlekedési tengely néven vonult be, legalábbis a Nyugat-Dunántúlon az emberek fejébe az a közös fejlesztési elképzelés, amit a nyugat-dunántúli régióban mint első közös akaratot valósítottunk meg. Tulajdonképpen, ha ránézünk a magyar közlekedési és fejlesztési térképekre, most már a 2015-ösben szerepel, de a 2006-ig nyúlóban látható, hogy azok az autópálya-szakaszok, amelyek megvannak és amitől azt mondják, hogy a nyugat-dunántúli régió fejlett, csupán arra jók, hogy áthaladjanak akár az M1-esen, M1-esként Budapest felé Bécs és Budapest között, vagy akár az M7-es a másik sarkán érinti a nyugat-dunántúli régiót, és az is eltűnik, és tulajdonképpen a Budapest felé vezető forgalmat próbálja valami módon kezelni.
A nyugat-dunántúli régióban egységes akarat van politikától függetlenül arra, hogy az észak-déli közlekedési tengelyt megvalósítsuk. Az észak-déli közlekedési tengely egy Helsinkiből induló 1-es folyosóval kezdődik, majd Varsó környékén a 6-os folyosóba fordul, utána Wroclav környékén az 5/A-ba, és Pozsonynál áll meg. Pozsonynál az európai rajzolatokban, ha a térképet, az uniós térképet magunk elé helyezzük, akkor eddig függőlegesen jött ez a vonal, Pozsonynál megtörik, és elindul keresztbe a 4-es európai folyosóként. A kamionosok nem ismerik ezt a térképet, és ők arra szeretnek menni, amerre a legrövidebb, ezért aztán tovább jönnek Pozsonynál, és Mosonmagyaróvár és az említett Csornán keresztül mennek el Rédics, Horvátország, Szlovénia és Olaszország felé.
A nyugat-dunántúli régió február 10-11-én éppen Brüsszelben volt bemutatkozó látogatáson a régiók bizottságának üléséhez kapcsolódóan, és ehhez az üléshez kapcsolódóan egy konferenciát rendeztünk, ami pont az észak-déli közlekedési tengely megvalósítását célozná. Ebben a közlekedési tengelyben, ha sikerülne Helsinkitől, a Balti-tengertől az Adriáig egy folyosóként elnevezni, 1-es folyosóként elnevezni ezt a folyosót, talán Helsinki-folyosó révén ez még menne is, 8 országot szel keresztül ez a folyosó, és további 8 országot érint; tehát összesen 16 európai országról beszélünk, és kedvező fogadtatásra talált Brüsszelben ez a kezdeményezés. Az ott jelen lévő szlovák, horvát, szlovén közlekedési tárcáktól felszólalók megerősítették azt, hogy igenis érdemes ebben gondolkodnunk, érdemes a Pozsony-Bécsből induló forgalmat levezetni a nyugat-dunántúli régión keresztül. Nyilván ennek nemcsak a Helsinkiből induló ága van, hanem van egy Berlin-Prága ága is, ami további forgalmat hozhat.
Számunkra tehát kiemelten fontos kérdés, hogy a közlekedésdiplomácia azt az ígéretet, amit Csillag miniszter úr és korábban Fónagy miniszter úr is megtett, kiemelt lehetőségként kezelje és a nyugat-dunántúli régióban megvalósulhasson ez az elképzelés. Sok egyeztetésen vagyunk túl már az EU-régió keretében Burgenlanddal, elfogadott elképzelés ez ott is, úgyhogy bízom abban, hogy ha a határozati javaslatban megjelenik az, hogy a transzeurópai hálózatok bővítését is közlekedéspolitikai célként fogalmazzuk meg, akkor így ennek a nyugat-dunántúli régió vagy a 8-as és 4-es utak révén egész Magyarország nyertese lehet.
Ezért úgy gondolom, hogy érdemes ezzel az anyaggal foglalkozni, érdemes a későbbiekben is még időt szánnunk rá. A korábbi vitánkra való tekintettel is, Szalay képviselő úrral beszélgettünk itt a financiális oldalról, én azt a módosító indítványt szeretném tenni, hogy év végéig a kormányzat adjon egy tájékoztatást arról, hogy az itt megfogalmazott fejlesztési elképzelések - és nemcsak az útépítésről, hanem akár a tömegközlekedés támogatásáról, a vízi, légi közlekedésről - vajon milyen költségvetési vonzattal rendelkezhetnek, mekkora léptékről beszélünk, és ezt a léptéket mennyi részben tudja a költségvetés finanszírozni, mennyiben lehet a PPP-program keretében vállalkozások bevonásával a magyar közlekedésen javítani.
Ez az a néhány módosító javaslat, amivel, úgy gondolom, ez az országgyűlési határozati javaslat az elkövetkezendő időkre valóban szolgálni tudja a közlekedés fejlesztését.
Köszönöm szépen. (Taps az ellenzéki pártok padsoraiban.)
