MANNINGER JENŐ
MANNINGER JENŐ
MANNINGER JENŐ (Fidesz): Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Ház! Tisztelt Képviselők! Engedjék meg, hogy a korábban a Fidesz-frakció által elmondottakat kiegészítsem néhány szemponttal. Kétségtelen, hogy a közlekedéspolitikáról szóló előterjesztésben, illetve annak háttéranyagában nagyon sok nemes gondolat van, hiszen nyilvánvaló, hogy a szakemberek ezt alapvetően az európai irányelvek alapján dolgozták ki. Valóban az „itt az ideje dönteni” címmel kiadott kiadványnak megfelelő elvek vannak lefektetve az anyagban, és ez nagyon helyes így.
A baj az, hogy mivel ez ide került az Országgyűlés elé, a lefektetett elvekben és a határozati javaslatban foglalt fejlesztéseket a kormány már tulajdonképpen nem fogja megvalósítani ilyen mértékben, hiszen a költségvetésben és az elfogadott összegekben ezek már nem tükröződnek vissza. Úgy is mondhatnám, hogy nehéz lenne, még ha mindennel egyet is értenénk, teljes egészében támogatni ezt a javaslatot, hiszen már most nem felel meg a valóságnak, így tulajdonképpen a kormány nyugodtan vissza is vonhatná, és újra átdolgozhatná. Furcsa lesz, hogy a kormánypárti képviselők támogatni fogják, amikor az általuk jóváhagyott költségvetés, sőt az azóta tervezett változtatások ezt már nem is tükrözik.
De beszélgessünk az elvekről! Néhány mondat erejéig, azt hiszem, ez mindenképpen szükséges, és nyilvánvalóan vannak azért olyan pontok, ahol mindenképpen fel kell hívni a figyelmet arra, hogy a leírt anyag hol tér el a valóságtól, és hol, milyen hangsúlyokat fogalmaznánk meg mi másképpen.
Az Európai Parlament és az Európai Unió sokat foglalkozik a közlekedésfejlesztéssel - ez nyilvánvalóan központi kérdés, Magyarország mindig is figyelembe vette az ott lefektetett alapelveket, célkitűzéseket. Azt hiszem, azzal együtt át kellene gondolni azt, hogy a magyar érdekeket hogyan lehet minél jobban képviselni, hiszen ma már a tranzit-autópályák, tranzitútvonalak kiépítése, azt hiszem, nem kérdés, sőt néhány év múlva, ha minden jól megy, meg is valósulhat.
Magyarország érdeke most már a kapcsolódó hálózatok kiépítése - ez benne is van az anyagban, olvashatjuk a szövegekben -, tehát a hálózat biztosítása. Az adott térségnek a vele kapcsolatban lévő más térségek felől is kedvező elérhetőséget kell biztosítani - írja az anyag. Erre is kellene törekedni.
Van is rá jó példa, hogy ezzel kezdjem, hiszen ahogy az újságokban is megjelent, az Európai Parlamentben a magyar képviselők egyöntetű kezdeményezésére már elfogadta a Bizottság azt a javaslatot, hogy a 2-es, illetve az M6-os autópálya belekerüljön azokba a nagy európai projektekbe, ahol valóban, remélhetően még 2012 előtt lépések történnek, és minél több finanszírozási forrást lehet igénybe venni. Természetesen mi azt szeretnénk, ha nemcsak ez kerülne bele, hanem az a nyugati autópálya is, az M86-os és az M9-es, amely egyébként összekötné a 4-es és 5-ös európai korridorokat, egy láncszeme lehetne az európai hálózatoknak, és hozzájárulna a nyugat-dunántúli fejlődéshez. Leginkább azonban azért volna erre szükség, hiszen a tehergépkocsi-forgalom már ezen a tájékon is tönkre teszi a környezetet, lehetetlenné teszi az ott lévők életét.
Azért dolgozunk a következő időszakban, hogy ez megvalósuljon, és remélhetőleg a kormányzat is nyilván megteszi a szükséges lépéseket ennek érdekében a megfelelő fórumokon, úgy, hogy végül is az Unió ezt majd remélhetőleg jóváhagyja, első ütemben a 2-es és a 6-os, de remélhetőleg minél előbb, ha nem is ugyanakkor - habár azt szeretnénk, hogy legalább egy későbbi ütemben -, az M86-os és az M9-es fejlesztését.
(11.40)
Ha közlekedésfejlesztési kérdésekkel foglalkozunk, akkor nem mehetünk el amellett, hogy mi történt a 2002-ig terjedő években. Csak néhány címszóban azért elmondanám, hogy mit kellett folytatni 2002 után, és miről kellene szólnia a mostani közlekedésfejlesztésnek. A vasút fejlesztése terén - habár valóban a vasúttársaság körülbelül 15 éve különböző okok miatt, amit most az idő rövidsége miatt nem ismertethetek, állandó anyagi problémákkal, finanszírozási problémákkal küzd - azért lényeges fejlesztések történtek, új mozdonyok kerültek Magyarországra, és a vasúti pályák felújítása is, bár a kívánatostól messze elmaradó mértékben, de azért lendületet kapott, és itt valóban az uniós források is segítettek. Tehát az Orbán-kormány által megpályázott pénzek a vasút fejlesztésére fordítódtak.
Akkor elhangzott, hogy miért nem autópályákra fordítunk, mondta az akkori ellenzék. Az elmúlt két évben, mondjuk, az akkor elkezdett közút-felújítási programtól eltérően, de nem tudok róla, hogy autópályára egyetlenegy cent uniós forrás érkezett volna. Tudom, tervbe van véve majd az M0-ás körgyűrű építéséhez uniós forrás, amely remélhetőleg talán, ha így megy tovább, 2006-ig meg is kezdődik, de három-négy évig uniós forrás Magyarországra autópálya-építésre nem érkezett, ezt jó, ha tudjuk.
Még néhány dolgot hadd említsek meg, ami azért ellentétben áll az elhangzottakkal - a tömegközlekedés prioritása. Tudjuk jól, hogy a tömegközlekedés bizony az elmúlt években és az elkövetkező években, ha a költségvetést így állítják össze a kormánypártok, akkor igen nehéz helyzetbe kerül, gyakorlatilag itt is leépítés történik; nemcsak azért, mert az állami finanszírozása nincs megoldva, hanem azért is, mert az önkormányzatok finanszírozása is egyre nehezebb, egyre rosszabb, hogy egészen pontos legyek, és ezért nehezebben tudják a közlekedési vállalatokat üzemeltetni.
Elhangzott itt az egyik kormánypárti előadó részéről például, hogy milyen fontos a jármű-rekonstrukció, ehhez képest az elmúlt években azt az összeget is, amelyet a korábbi években az állami költségvetésben erre fordítottak - például a Volán-buszokra -, folyamatosan csökkentik, és jó, hogy meg nem szüntetik.
Elhangzott itt a regionális repülőterek szükségessége. Igen, valóban így van. Remélhetőleg most már az Európai Parlament is elfogad egy ilyen javaslatot, amely beemeli ezt az uniós finanszírozó források közé, de addig a magyar költségvetésnek is gondoskodnia kellene erről. Sajnos, olyan híreink vannak, hogy bizony az úgynevezett megszorító csomag kapcsán ez is kikerül a költségvetésből. Nevezetesen, a sármelléki repülőtér finanszírozása is kérdéses, amelyet pedig örömmel támogattunk, hogy legalább a kezdeti lépésekhez a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium pénzt ad.
Ha arról beszélünk, hogy milyen téren kell felhívni a figyelmet arra, hogy bizony másképpen kellene csinálni, akkor csatlakoznom kell Németh Zsolt képviselőhöz, és felhívni a figyelmet arra, hogy a közútkezelő cégek privatizálása igen veszélyes lehet. Van olyan koncepció is, hogy csak egyes tevékenységeket privatizálnak - én a mai magyar viszonyok között ezt is veszélyesnek tartom. Elvileg persze ez jól is működhetne, és lehetne olcsóbb és hatékonyabb, de ma Magyarországon, amikor tulajdonképpen azt lehet mondani, hogy néhány multicég különböző kft.-i uralják a piacot, és általában nem lehet azt mondani, hogy igazán szabad verseny van, nagy valószínűséggel a privatizált tevékenységek drágábbak lennének, mint most a közútkezelő által elvégzett munkák, tehát itt megtakarításról elég nagy merészség beszélni.
(Az elnöki széket dr. Dávid Ibolya, az Országgyűlés alelnöke foglalja el.)
Azt is el kell mondani - mert láttam, hogy a közútkezelő és az ezzel kapcsolatos tevékenységek szerepelnek a megtakarítási csomagban -, hogy az átszervezés kapcsán is vannak kételyeink. Biztos lehet valamilyen megtakarítást elérni, de ezek nem olyan nagyságrendűek, hogy a magyar költségvetés helyzetét megoldanák. Úgy gondolom, ha összevetjük azzal, hogy a közúthálózatra is mennyivel kevesebb pénzt adnak, és nagyon furcsa volt, az egyik kormánypárti képviselő elmondta, hogy nem tartja elfogadhatónak a közúthálózat üzemeltetésére, fenntartására és fejlesztésére fordítható pénzek csökkentését, ezzel abszolút egyetértünk, az a kár, hogy a kormánypárt pillanatnyilag ezt tervezi.
Az elmúlt évek költségvetései, amiről már szintén szóltunk a Fidesz részéről, messze a korábbiak alatti finanszírozást, a közúthálózat példátlan mértékű leromlását vonják maguk után, nem beszélve arról a balesetveszélyről, amit például a nyomvályúk jelentenek, és az egész országban egyre hosszabban figyelhetjük meg ezeket. Tehát sajnos azt kell mondjam, hogy a kiadott anyagtól eltérően komoly veszélyek vannak a kormány politikáját és elképzelését illetően.
A MÁV-reformmal kapcsolatban időhiány miatt csak annyit a legújabb fejleményekhez, hogy az áruszállítás privatizációjáról is azt lehet mondani, hogy valóban hosszú távon ez tervezhető, támogatható, azonban komoly kétségeink vannak rövid távon, hiszen még nem ismerjük azt, hogy pontosan hogyan fog kialakulni, mennyi pályadíjat kell majd például a személyszállító és áruszállító cégeknek fizetni, mondjuk, a használt pályáért Magyarországon. Tehát, amíg ez ki nem alakul, amíg azt nem láthatjuk, hogy egy privatizációnak megteremtődnek a feltételei, az átlátható piaci helyzet, az átlátható gazdálkodás, addig, úgy gondolom, itt megint arról van szó, hogy egy egyedül veszteséges ágazatot akarnak magánkézbe adni.
Az idő rövidsége miatt sajnos csak erre volt lehetőség, de úgy gondolom, hogy ezek azok a pontok, amelyekre fel kellett hívni a figyelmet, ehhez csatlakozó módosító indítványokat is be fogunk nyújtani, és ezek valóban a közlekedésfejlesztés azon kérdései, amelyekkel nem érthetünk egyet. Így a háttéranyag minden pozitív megnyilatkozása és szakmai alapvetése mellett azt kell mondjam, hogy jobb lett volna, ha visszavonják ezt a javaslatot, és átdolgozzák a mostani pillanatnak megfelelően.
Így, ilyen formában, azt hiszem, maximum tartózkodni tudunk az elvek elismerése mellett, hiszen sajnos ez a gyakorlatnak nem felel meg, és a kormány a tevékenységével máris ellentmond az általa beterjesztett anyagnak.
Köszönöm szépen a figyelmet. (Taps az ellenzéki pártok soraiban.)
