NÉMETH ZSOLT
NÉMETH ZSOLT
NÉMETH ZSOLT, az MDF képviselőcsoportja részéről: Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Államtitkár Úr! Képviselőtársaim! Ha a 2015-ig szóló magyar közlekedéspolitikáról kíván határozati javaslatot elfogadni a tisztelt Ház, a következő kérdésekkel kell hogy szembenézzen. A program minimálisan négy parlamenti cikluson átívelő, legalább négy kormány működése alatti teendőket fogalmazza meg. Sikeres csak akkor lehet, ha konszenzus születik a parlamenti politikai pártok között. Esély talán lenne rá, hiszen az elmúlt év végén a Magyar Köztársaság gyorsforgalmi úthálózatának közérdekűségéről és fejlesztéséről szóló törvényt - a szenvedélyes viták ellenére is - nagy többséggel fogadta el az Országgyűlés.
Ez a terület különösen igényli a távlatos gondolkodást, hiszen a közlekedési infrastruktúrák megvalósítása hosszas, többéves előkészítést vesz igénybe. Helyes vagy hibás koncepció alapján elkészült művek hatásai, áldásai vagy átkai több évtizedre, akár emberöltőnyi időre is kihatnak. A mindig más és más kormányzat szolgálatába álló magyar közlekedési - közúti, vasúti - szakma évtizedek óta egyenletesen jó teljesítményt nyújt. Némelyeket persze a kormányváltáskor az alagsorba küldenek, másokat a párnázott ajtók mögé ültetnek és fordítva, de csak egy egységes szakma létezik.
(11.20)
Tisztelt Képviselőtársaim! A legnagyobb szolgálatot akkor tesszük, ha az általuk megfogalmazott elveket, prioritásokat nem akarjuk lokális érdekek alapján eltéríteni eredeti szándékuktól.
Mert, valljuk be, ennek ellenállni nem is olyan könnyű, hiszen valamennyi országgyűlési képviselő elkötelezett valamely terület, választókörzete, megyéje, vagy valamely ágazat fejlesztése mellett. Ezért nem lehet felróni egyetlen képviselőnek, kormányzati politikusnak sem, ha a szakma által megfogalmazott prioritások átrendezésére kísérletet tesz.
Természetesen kitapinthatóan más, a legkevésbé sem tolerálható kötődések is vannak, amikor az átalakítások, átszervezések, beruházások csupán valamely gazdasági érdekcsoport javát szolgálják. A kormányzat felelőssége, hogy megingathatatlanul össznemzeti érdeket képviseljen, s kiálljon a szakmailag helyesen megfogalmazott koncepciók mellett.
Lehet-e ma Magyarországon 2015-ig bármit is tervezni? Egyrészt a közelmúlt azt mutatta, hogy nem lehet, másrészt a közlekedéspolitika sajátosságai miatt muszáj. Egy, a parlament által elfogadott, 2015-ig szóló határozati javaslatnak olyan alapműnek, igazodási pontnak, a közlekedéspolitika bibliájának kellene lennie, melyet nem szab át ciklusról ciklusra, évről évre, manapság hónapról hónapra, de mire kimondjuk, hétről hétre az aktuális politikai érdek, kényszer. Világosan látjuk-e a koncepciókészítés időszakának végét, mikor már a kezdetével is bajok vannak? - 2004-ben tárgyaljuk az amúgy 2003-tól szóló koncepciót.
A gyorsforgalmi úthálózat fejlesztéséről szóló törvényt a múlt év december 22-én fogadta el a tisztelt Ház, mely javaslatot illett volna a most tárgyalt előterjesztést követően tárgyalni, praktikusan a 2015-ig szóló, már elfogadott javaslatba illeszteni. Természetesen azt is mondhatnánk, hogy e fejlesztések törvényi szintre emelve kőbe vannak vésve, és kitörölhetetlen elemként a 2015-ig szóló koncepció részét képezik. Csak hát a decemberi elképzelések már januárban, Draskovics Tibor - aki egyébként nem is közlekedési miniszter - színre lépésével megbuktak. Önök nemhogy négy évre, de egy évre sem tudnak tervezni; egy hónap elteltével borítják fel a törvényben rögzített kivitelezési menetrendet. Hogy akarnak most 12 évre szóló programot hirdetni? Ki hiszi el nekünk a szakmában, a közvéleményben, hogy amiről itt vitatkozunk, amit megalkotunk, az a tervezett ütemezésben meg is fog valósulni? Persze nemcsak hajózni, de autózni, vonatozni, repülni is muszáj, és erről hosszú távú programot alkotni is szükséges.
Nézzük az előterjesztést! A határozati javaslat legnagyobb jelentősége, hogy az Országgyűlés jóváhagyásával a hazai közlekedéspolitika célkitűzéseit a nemzetgazdaság egyik alappillérévé emeli. Önmagában a közlekedéspolitika nem tudja biztosítani a gazdasági élet fellendítését. A közlekedéspolitika része kell hogy legyen a fenntartható fejlődésre irányuló általános stratégiának, összhangban a gazdaságpolitika és a közlekedés iránti keresletet befolyásoló termelési folyamatokkal, a területfejlesztés és a tervezés politikájával, a helyi szintű városi közlekedéspolitikával, a költségvetés- és adópolitikával, a versenypolitikával, a kutatáspolitikával.
A határozati javaslat a prioritások meghatározásában illeszkedik az európai közlekedéspolitikához, az úgynevezett fehér könyvhöz. Kiemelt szerepet kap az életminőség javítása, a közlekedésbiztonság, a közlekedési beruházások által okozott, valamint a közlekedés rendeltetésszerű fenntartása, üzemeltetése során keletkező környezeti ártalmak csökkentése, továbbá a különböző közlekedési ágazatok közötti optimális szállítási teljesítménymegoszlás kialakulása érdekében szükséges fejlesztések megvalósítása.
E közlekedéspolitikai prioritásokkal a Magyar Demokrata Fórum képviselőcsoportja is azonosulni tud. Döntő azonban az egyes pontok beltartalma, a különböző közlekedési ágazatok arányos vállalásai a részfeladatokban. Az EU fejlesztési irányelveinek felsorolása ne csupán deklaráció maradjon. Nem lenne szabad az Európai Unióban elkövetett közlekedésfejlesztési hibákat lemásolni. Tanulni kell belőlük, és az egyes ágazatokban is törekedni kell a fehér könyvben megfogalmazott fejlesztési célok és prioritások érvényesítésére. A közlekedési ágak harmonikus fejlesztése biztosíthatja a kitűzött célok elérését. Fontos annak hangsúlyozása, hogy az általános közlekedéspolitikai irányelvek és azok megvalósítása nem távlati feladatok sora, hanem egészen a közeljövő és a holnap feladata is.
A kiemelten kezelt fejlesztések 2006-ig terjedő szakasza sajnos nem az arányos fejlesztésről szól, nincs harmónia a stratégiai fő irányban megfogalmazottakkal, magyarul: a határozati javaslat ezen része csupán a közút fejlesztését hangsúlyozza. A vasút fejlesztései tovább lassulnak. A légi és vízi közlekedés nem kapott e szakaszban feladatot.
A 2015-ig tartó időszak már e tekintetben kiegyensúlyozottabb. Konkrétan is meg kellene nevezni a környezetkímélő közlekedési ágak fejlesztését, úgymint a vasútvillamosítást, a közúti villamos-, trolibusz-, metróhálózat korszerűsítését, bővítését, valamint az új technológiájú járműfejlesztések ösztönzését.
Az MDF képviselőcsoportja úgy véli, hogy az egyes közlekedési ágazatokban kialakított helytelen arányok mellett gond van a fejlesztés nagyságrendjével is. Az elképzelések nem a magyar gazdaság jelenlegi kondícióira épülnek, azaz a 2006-ig és a 2015-ig meghatározott cselekvési program még egy túlzottan idealizált gazdasági háttér, kiemelt európai uniós támogatások esetén is nehezen megvalósítható fejlesztési ütemet hirdet.
Formailag egymás mellett, egymást megelőzve párhuzamos intézkedések történtek, ami szándéka ellenére gyöngíti a kormány közlekedéspolitika melletti elkötelezettségének látszatát. Már született ugyanis az országos közúthálózat fejlesztésének, fenntartásának és üzemeltetésének hosszú és középtávú feladatairól, valamint finanszírozásának egyes kérdéseiről kormányhatározat. Ezen határozat részletezi a 2003-2006 közötti középtávú fejlesztési feladatokat, valamint a 2015-ig terjedő hosszú távú fejlesztési programot. A közlekedéspolitikában megfogalmazott prioritások akkor minősülhetnek hitelt érdemlőnek, ha az abban megfogalmazottak visszaköszönnek az ágazati minisztériumok intézkedési terveiben. A jelenlegi előkészítettség ismeretében az említett kormányhatározatban foglalt fejlesztések teljesítése is erősen megkérdőjelezhető. Nincs esély arra, hogy ezen felül további fejlesztések megvalósulhassanak.
Nincs összhang a 2006-ig megfogalmazott fejlesztések tekintetében a már említett és elfogadott kormányhatározat és a most tárgyalt országgyűlési határozati javaslat között. A kiemelten kezelt fejlesztések 2006-ig terjedő szakaszában az első helyen szerepel a páneurópai hálózat részeként országhatártól országhatárig tartó, valamint az országot észak-déli és kelet-nyugati irányban átszelő, a főváros-központúságot oldó gyorsforgalmi úthálózat időarányos kiépítése oly módon, hogy a hálózat biztosítsa az adott térségnek a vele kapcsolatban levő más térségek felőli kedvező elérhetőségét. Az itt megfogalmazottak Magyarország közúthálózatának körülbelül 2020-ra várható kiépítettségi szintjét vázolják fel.
Nagyon hiányzó és a forgalom által valóban indokolt kapcsolati igény az országot észak-déli irányban átszelő hálózati elemek kiépítése, a főváros központú gyorsforgalmi úthálózat feloldása azonban, a folyamatban levő és a beígért autópálya-építkezések jelenleg minden energiát felemésztenek. Szó sincs egyéb programok előkészítéséről, napirenden tartásáról. Éppen ezért nem reális a 2015-ig tervezett további fejlesztések programcsomagja, hiszen a 2006-ig tervezett beruházások közül a meg nem valósultakat is itt kell szerepeltetni.
Tisztelt Képviselőtársaim! Szólnunk kell arról az ellentmondásról, ami a határozati javaslatban is bujkál, és ezt megerősítendő a háttéranyag egésze felett is lebeg. A környezetvédelmi szempontok, az egyéni személyi közlekedés, az áruszállítás európai szintű ellentmondásainak feloldása, a közösségi közlekedési ágak előtérbe állítása furcsa módon képződik le ebben a háttéranyagban. Magyarországon pont azok a prioritások lépnek elő, amelyeket az Európai Unióban oldani kívánnak. Ez még akkor is probléma, ha Magyarországon a közúthálózat - különösen a gyorsforgalmi úthálózat - országosan nincs kiépítve.
(11.30)
Ugyanakkor a vasúti infrastruktúra is minőségében fejletlen, hiszen a vonalak némelyikén még a második világháború előtti állapotot sem sikerült visszaállítani; egykoron kétvágányú pályák működtek például Cegléd-Szeged, Nagykanizsa-Murakeresztúr között.
Tisztelt Ház! Mint a bevezetőben is említettem, a programnak minimálisan négy kormány tevékenységét kellene meghatároznia. Hogy mi minden következik, illetve nem következik a közlekedési infrastruktúra-fejlesztés területén a határozat elfogadásából, arról már szóltam. De vajon milyen változtatásokra hatalmazzuk fel a kormányt az üzemeltetés területén a szavazást követően? A közlekedéspolitika stratégiai fő irányai között erre vonatkozólag a következőt találjuk: a hatékony üzemeltetés feltételeinek megteremtése a szabályozott verseny segítségével. Nos, ezt a fél mondatot illett volna bővebben kifejteni. A Magyar Demokrata Fórum nem adná szívesen a szavazatát sem a szabad demokratáknak az állam szerepét korlátozó, féktelen liberalizmusára, sem a költségvetés lyukait betömő mohó privatizációra. Úgy véljük, hogy az állam szerepének hosszú távon is meghatározónak kell lennie a közlekedési infrastruktúrák működtetésében.
Egy példa erre: a háttéranyag a személyszállítási közszolgáltatások közt fontosnak ítéli a vasútállomással nem rendelkező települések és a legközelebbi vasútállomás közötti utazások biztosítását. A gyakorlatban e területen az utazó számára rosszabb a helyzet, mint húsz esztendővel ezelőtt; a kisvárosi vasútállomásokról szinte eltűntek a környező falvakból érkező autóbuszok, helyüket kényszerűen a személygépkocsik sora váltotta fel. Az állami tulajdonú MÁV és az állami tulajdonú Volán-társaságok egymással öncélú versenyt folytatnak - buszra busz csatlakozik, vonatra vonat -, nem foglalkozva sem a magasabb nemzetgazdasági érdekekkel, sem az utasok érdekeivel. Ha az állam nem tudja érvényesíteni az érdekeit a jelen helyzetben, hogyan tudná privatizált körülmények között? Persze, lehet hivatkozni a varázsszóra, az európai uniós normákra és a piacnyitásra, de közben nemzeti érdekeinkről egy percre sem szabadna megfeledkeznünk.
A Magyar Posta a kisposták bezárásával, a Volán-társaságok az úgymond gazdaságtalan járatok megszüntetésével készülnek a liberalizációra. Lehet, hogy veszteségeiket lenyesegetve a társaságok majd ennyivel többet érnek, ha eladják őket, a magyar falu, s ezáltal a nemzeti vagyon pedig ennyivel kevesebbet ér. Éppúgy nem látnánk azonban szívesen a privatizációt a közutak üzemeltetésében sem. A közútkezelők a hozzánk rokon kultúrájú országokban - Ausztria, Németország - állami cégek; nem biztos, hogy skandináv példákat kellene Magyarországon követni.
E területen a privát szemlélet kifejezetten káros. Ennek érzékeltetéseként, kérem, gondoljuk végig, hogy egy konkrét helyzetben hogyan viselkedik egy szakmáját szerető, lelkiismeretes állami közutas, illetve egy vállalkozó. November végén, amikor már fogytán van a költségvetési keret - ez például az idei évre nem jó, mert ez az idén már az első kaszáláskor el fog fogyni -, őrlődik a székében a közútkezelő kht. üzemmérnökségének vezetője, hogy a ledermedt útra kiküldje-e a sószórót. Ha kiküldi, elszór akár 200-300 ezer forintot, a fagy amúgy két óra múlva felenged. De mi van akkor, ha addig baleset lesz? Veszélyben csupán a prémiuma van, ha nem jön ki a költségvetésből. Kiküldi az autót. A vállalkozó jó eséllyel megtakarítja a 200-300 ezer forintot, a zsebében marad, szükség esetén ebből jut még ügyvédre is. A gondosságra és a lelkiismeretességre nem találtak még ki mértékegységet. De nemcsak szakmai okból tartjuk károsnak a privatizációt - a prioritások közt egyébként a közlekedésbiztonság növelése is szerepel -, hanem pénzügyileg is. Lehet, hogy a tárcánál ezen a soron megtakarítást lehetne elérni, de nem annyit, amennyivel jobb adófizető egy állami cég, mint egy privát, és így amennyivel rövidül a költségvetés egésze.
Tisztelt Képviselőtársaim! Tisztelt Államtitkár Úr! A Magyar Demokrata Fórum képviselőcsoportja csupán a határozati javaslatban leírtakat el tudná fogadni, azonban igen szavazatunkhoz az ehhez kapcsolódó háttéranyag alapján felmerülő aggályok eloszlatására is szükség lenne.
Köszönöm megtisztelő figyelmüket. (Taps a Fidesz és az MDF soraiban.)
