SZALAY GÁBOR
SZALAY GÁBOR
SZALAY GÁBOR, az SZDSZ képviselőcsoportja részéről: Tisztelt Képviselőtársaim! A gazdaság fejlődése, egyes termékek előállításának földrajzi koncentrációja, az emelkedő életszínvonal, a mobilitás növekedése és nem utolsósorban a globalizáció térhódítása mind-mind abba az irányba hatnak, hogy az áru- és személyszállítás mennyisége, azaz a közlekedés fajlagos sűrűsége folyamatosan növekszik.
Mindez sajnálatos módon környezetkárosító, valamint az emberi egészséget is veszélyeztető kihatással jár vagy éppen járhat. Ezen ellentétpáron belül az optimális egyensúly megteremtése a közlekedéspolitika feladata és kötelessége; minél nagyobb mobilitást minél kevesebb környezeti és humán kár okozásával, azaz fenntartható fejlődést ezen a területen is, csak ez lehet mindannyiunk közös törekvése.
Bár a jelenleg érvényben lévő koncepció, a 68/1996-os országgyűlési határozat kiállta az elmúlt idők próbáját, de annak módosítása egyrészt az időközben leszűrt gyakorlati tapasztalatok okán, másrészt az Európai Unió vonatkozó irányelvének változása miatt időszerű és indokolt. Tudjuk, hogy közlekedésünk minden ágában jelentős elmaradásaink vannak az európai átlagtól, ez azután hátráltatja és lassítja gazdasági fejlődésünk esélyeit is.
A külföldi közvetlen tőkeberuházások növekedésének, versenyképességünk fokozásának, a képzett munkaerő országon belüli mobilitásának egyik legfontosabb, legbénítóbb akadályává éppen közlekedésünk több évtizedes elmaradásai váltak.
(11.00)
Pedig hazánk területén az európai közlekedési rendszer több nemzetközi útvonala is keresztülhalad - ezek az ismert helsinki folyosók -, amelyek kitűnő lehetőséget teremtenek hazánknak és a magyar gazdaság szereplőinek a nemzetközi gazdasági vérkeringésbe történő aktív bekapcsolódásra.
De ahhoz, hogy Magyarország a tranzitszerepből fakadó előnyöket jobban kihasználhassa, elkerülhetetlenek az infrastrukturális fejlesztések. Az előttünk lévő országgyűlési határozati javaslat tartalmaz egyrészt olyan megvalósításra javasolt általános közlekedéspolitikai elemeket, mint például a közlekedésbiztonság javítása, a közlekedés által okozott környezetszennyezési következmények csökkentése, a közlekedési tarifák, díjak és kedvezmények egységes, EU-konform alapokra helyezése vagy éppen a közlekedésben dolgozók jövedelmének, munkakörülményeinek javítása. Az országgyűlési határozati javaslat tartalmazza másrészt a 2006-ig, illetve 2015-ig terjedő szakaszban kiemelten kezelt fejlesztések egész sorát. Mint például a főváros-központúságot oldó gyorsforgalmi közúthálózat kiépítését, két Duna-híd megépítését, a vasúti törzshálózat fejlesztését, nagy sebességű vasúti összeköttetést az Európai Unió országainak irányába, logisztikai szolgáltató központok és kombinált terminálok kiépítését, a Duna megfelelő vízi úttá fejlesztését, regionális repülőterek fejlesztését vagy éppen a Budapest Ferihegyi nemzetközi repülőtér fejlesztését és a fővárossal való gyorsvasúti kapcsolatának kiépítését.
A magyar közlekedéspolitika ezen fő irányai egyébként - mint ahogy az itt az előbbiekben már el is hangzott - folytonosságot jeleznek a nyolc évvel ezelőtt elfogadott közlekedéspolitikához képest. Bár a célok eléréséhez alapvetően számítunk európai uniós és magánbefektetői forrásokra, az ambiciózus tervek megvalósításához fokozottabb állami támogatásra is igény lesz. Ezért is fontos, hogy ezt a közlekedéspolitikai koncepciót, tisztelt képviselőtársam, minél többen magunkénak érezzük, és támogathatónak ítéljük, hogy arra a vita lezárását követően a parlament is áldását adhassa.
Bár az országgyűlési határozati javaslathoz mellékelt háttéranyag nem feltétlenül része a parlamenti vitának, de annak ismerete nélkül nincs igazán döntési helyzetben egy parlamenti képviselő sem, ezért nagyon lényeges az abban foglaltak megismerése. Közismert alapigazság, hogy a közlekedési infrastruktúra fejlesztésére fordított kiadások a leghatékonyabb gazdaságélénkítő ráfordítások. Ezért különösen fájdalmas, hogy miközben a nyugati országok a közlekedési alaphálózataik kiépítésének elmúlt időszakában a GDP-jük 1,3 usque 3 százalékát fordították, addig mi még a kilencvenes évek elején is csak annak 0,5-0,6 százalékát költöttük erre. A számottevő növekedés csak az elmúlt években indult el, de így is még csak az 1,1-1,3 százalékos szinten tartunk. A következmény pedig ismert: nemcsak a közlekedési infrastruktúra fejlesztése, de a korszerű vasúti, légi, folyami, tömegközlekedési járműpark felfuttatása is szükséges, és mindez előttünk áll.
Bár az állam kitüntetett szerepe továbbra is fennmarad a közlekedés számos területén, privatizációra és a magántőke bevonására is sor kerül több területen. Mindenkor fontos alapelv marad azonban, hogy a magánosítás a közcélú, megkülönböztetésmentes igénybevételt, a szabad hozzáférést nem veszélyeztetheti egyetlen közlekedési ágban sem. Állami feladat marad a magántőke bevonásának megszervezése is a közlekedés fejlesztésében. Az állami és a magántulajdon között fontos az önkormányzati tulajdonban és kezelésben lévő közlekedési infrastruktúra, illetve annak működtetése is. A jövőben növekvő számú regionális vasút-, regionális út-, regionális kerékpárút-fejlesztési, -üzemeltetési kötelezettség kerül a tulajdonjoggal együtt önkormányzati hatáskörbe. A regionális közforgalmú személyszállítás felelőssége és szabályozása is egyre inkább regionális szintű döntés kérdése lesz.
A menetrend szerinti közforgalmi személyszállítás területén az állami és önkormányzati szerepvállalás és finanszírozás továbbra is hangsúlyos marad. Mindez nem mond ellent annak, hogy szabályozott és ellenőrzött módon ugyan, de verseny lesz ebben a szektorban is, és új szereplők előtt, köztük a többi európai uniós tagállam szolgáltatói előtt is megnyílik a piac. Közlekedési szövetségek alakulnak, területükön intelligens jegyrendszerrel. Kitűzött cél, hogy belátható időn belül az autópálya-használati díj szedése egyrészt elektronikus, azaz használatarányos legyen, másrészt az fedezze a pályák fenntartási és felújítási költségeit.
Ami a közúthálózat területét illeti: elmondható, nemrég alkottuk meg a gyorsforgalmi közúthálózat fejlesztéséről szóló törvényt. Ennek vitája során sokszor szóba került közúti infrastruktúránk sokszorosan hátrányos helyzete; hogy autópályáink és autóútjaink hossza alig több mint egyharmada az EU-s átlagnak; hogy sok a szintbeni kereszteződés, viszont kevés a híd; hogy útjaink nagy részének teherbírása gyenge, míg felületük állapota rossz.
A decemberben elfogadott törvényben rögzítettük, hogy a 2007-ig terjedő négy év alatt 1286 milliárd forint szolgálja majd a gyorsforgalmi úthálózat-fejlesztést, és addig 636 kilométer hosszúságú pálya kerül átadásra, ami épp annyi, mint amennyivel jelenleg rendelkezünk, amit 43 év alatt építettünk. 2015-ig pedig felzárkózunk - a kitűzött céljaink szerint - az EU-tagországok akkori átlagához.
De természetesen nemcsak autópályák kell épüljenek ebben az országban, főutak, mellékutak, regionális utak, helyi utak, kerülő és bekötő utak, híd- és útrehabilitációk is megvalósulnak egyidejűleg, mind e közben. A tervek szerint mintegy 750 milliárd forint kerül ezen célokra. Fenntartásra, üzemeltetésre pedig újabb 350 milliárd forint tűnik szükségesnek.
Ezen összességében mintegy 2200 milliárd forintnyi megaprojekt mintegy 10-12 százalékát fogjuk tudni várhatóan európai uniós forrásokból fedezni.
A vasúthálózatot illetően elmondható, hogy bár a magyar vasúti hálózat sűrűsége meghaladja az európai uniós átlagot, s mind a személyszállításban, mind az áruszállításban való részesedése örvendetesen módon - és a nyolcvanas évek nagy piacvesztése ellenére is - ma is mintegy duplája az európai uniós átlagnak, a minőségi jellemzői a vasúti közlekedésünknek messze elmaradnak a nyugati vasutak jellemzői mögött.
A 2003-ban kidolgozott vasúti reform eredményeként megtörtént a pályahálózat, a személyszállítás, az árufuvarozás, a vontatás és a központi tevékenység teljes számviteli elkülönítése, és megkezdte működését a vasúti pályakapacitásokat elosztó szervezet. Új intézményként hamarosan feláll továbbá a vasútvállalatok engedélyezését végző hatóság, a szabályozó testület és a független vasútbiztonsági szervezet is. A személyszállító vasút tartósan állami tulajdonban marad, és bevételkiegészítésben fog részesülni. A vasúti árufuvarozásból viszont az állam fokozatosan kivonul.
Elengedhetetlenek azonban a pályafelújítások és az eszközpark korszerűsítése is, amihez jelentős európai pénzekre számíthatunk.
(11.10)
A vágányok teherbíró képességét 20 tonna/tengely értékről 22,5 tonna/tengely értékre növeljük, folytatódik a vasút-villamosítás, a TINA-hálózat magyarországi szakaszait 2012-ig egységesen 140-160 kilométer/óra sebességűre tesszük képessé, és 2015-ben jöhet el az a nagy pillanat, amikor kapcsolódhatunk az Európai Unió úgynevezett nagy sebességű vasúti hálózatához. A magyar vasúti hálózatok idegen vasutak számára - természetesen pályahasználati díjfizetés ellenében - történő korlátozott megnyitása ez évtől, teljes megnyitása pedig legkésőbb 2007-től megtörténik. Szétválasztásra kerülnek a törzsvonalak és a regionális helyi vonalak, és ez utóbbiak a régióbeli önkormányzatok és gazdasági társaságok tulajdonába kerülhetnek a működtetéssel és finanszírozással együtt. A vasúti fejlesztések forrásigénye 2003-2006 között 1166 milliárd forint, amiből mintegy 217 milliárd forintnyi valósul meg különféle európai forrásokból, legalábbis a mai elképzeléseink szerint.
A vízi utakat illetően azt emelném ki - ahogy szintén elhangzott -, hogy egy Duna-fejlesztési projekt készül EU-támogatással, hogy a Dunát folyamatosan hajózhatóvá tegyük, a Tiszán úgynevezett hatos hajózási osztályt tudjunk elérni, ami azt jelenti, hogy az év háromszáz napján keresztül 2,5 méter merülőmélységet biztosítunk. A Tiszán, a Bodrogon és a Körösön hatszáz tonnás teherhajók részére is zavartalan közlekedést kell kialakítani, amihez ezen folyók nemzetközi jogi státusát is rendezni kell. Kikötőfejlesztések történnek a győr-gönyűi, a csepeli Nemzeti és Szabadkikötőben, a dunaújvárosi és a bajai kikötőknél intermodális fejlesztéssel együtt. Újabb vízi határátkelőhelyek is létesülnek Mohácson, Szegeden és Esztergomban. A dunai nemzetközi hajózásban meg kell őriznünk a magyar lobogó jelenlétét, és meg kell állítani annak piacvesztését. A Mahart privatizálása, úgy tűnik, már nem halasztható tovább.
Logisztikai szolgáltató központok és kombiterminálok is létesülnek igazi prioritást élvezve. 2003 novemberében megkezdte működését a jelentős kormányzati támogatással épült Budapesti Intermodális Logisztikai Központ első üteme. A beruházás összesen közel 15 milliárd forintot tett ki. A - rövidítve - BILK több pályaudvar, illetve szükségterminál tehermentesítését is megoldja, például Budapest-Józsefváros esetében megszűnik a Budapest belterületét terhelő kamionforgalom, csökkentve az utak terhelését, a zaj- és szennyezőanyag-kibocsátást, és csökken a balesetveszély is. Az elkövetkező időszak prioritásai közé tartoznak tehát a logisztikai szolgáltató központok és a kombiterminál-fejlesztések. Tizenegy térségben összesen tizenhárom központ épül közút-vasúti kapcsolattal, plusz négy helyen még kikötői kapcsolattal is. Az építési sorrend a BILK-et követően a székesfehérvári, szolnoki és záhonyi állomások lesznek, majd azután következik a többi kilenc.
Elmondható, hogy a légi közlekedés a világ legdinamikusabban fejlődő területe. Hazánkban egyre nagyobb figyelmet kap a repülőterek fejlesztése, és ezen nemcsak Budapest-Ferihegy nemzetközi repülőteret kell érteni, hanem a több mint harminc vidéki repülőteret is. A kormányzat Ferihegy mellett különös figyelmet szentel Debrecen és Sármellék repülőtereinek a fejlesztésére is. Még az idén megindulhat a debreceni repülőtér nemzetközi forgalomba történő állandó bekapcsolása. Hasonló elképzelések vannak a sármelléki repülőtérrel kapcsolatban is, ahol a térség idegenforgalmának fellendülését várjuk a repülőtér fejlesztésétől. Ezen túlmenően további vidéki városok repülőtereinek a fejlesztésére is sor kerülhet 2004-ben. Ferihegy gyűjtő-elosztó, úgynevezett HUB-repülőtérré való kialakítása, plusz a gyorsvasúti összeköttetés Budapesttel, valamint a környező lakóterületek zajvédelmét biztosító zajkapuk létesítése is helyet kap a fejlesztési elképzelések közt.
A debreceni és sármelléki nemzetközi repülőterek fejlesztéséről már szóltam. Az egyes légitársaságok közötti versenyt a szövetségi rendszerek közötti verseny váltja fel, ennek vagyunk tanúi világszerte, főleg Európában, de a világon másutt is. Koncentráció és a piac újrafelosztása folyik a légi közlekedésben. Létkérdés ezért, hogy a Malév tud-e, s ha igen, melyik szövetséghez tud kapcsolódni. A Malév privatizációja esetén a részvények 50 százalék plusz 1 részének nemzeti tulajdonban kell maradnia. Alapvető követelmény a légitársaság tőkehelyzetének és stabil működésének biztosítása, amihez jelentős tőkeemelésre lesz szükség a közeljövőben.
Ahhoz, hogy a magyar közlekedéspolitika céljait mindannyiunk - utazók, közlekedők, áruszállítók - érdekében megvalósíthassuk, hogy az elmúlt évtizedek lemaradásait bepótolhassuk, gyors fejlesztésekre és hatalmas összegekre van szükség. A számítások szerint - ez a háttéranyagból is visszaköszön - 2003 és 2006 között mintegy 3560 milliárd forintra lenne szükségünk. Ez persze borzasztó nagy szám, mint ahogy az is, hogy az előrejelzések szerint a személyközlekedési teljesítmény utaskilométerben 30-35 százalékkal, az áruszállítás árutonna-kilométerben 25-30 százalékkal fog növekedni ebben az időszakban, márpedig tudjuk, hogy a lemaradásaink már ma is jelentősek.
Így aztán nincs más választásunk, tisztelt képviselőtársaim, mint hogy fejlesztenünk kell, még ha az sokba is kerül. Itt van szükség igazán a közös listára, hogy közös listán induljanak az állami pénzek, az európai pénzek, a magánpénzek, közös listán induljon minden erőfeszítésünk, legyen az kormányzati, önkormányzati vagy magán erőfeszítés. Mindannyiunk lendületére, pénzére, ambíciójára szükség van ezeknek a terveknek a megvalósításához. A Szabad Demokraták Szövetsége támogatja az előttünk lévő országgyűlési határozattervezetet.
Köszönöm szépen a figyelmüket. (Taps.)
